Végéhez ér a szezon, eljött az ideje a középkategóriájú erőforrások képviselőinek éves gyűlésének. Vajon több hengerrel lehet jobban vadulni? És melyik motor lesz az új elnök?
„Kedves két- három és a négyhengeresek, ezennel megnyitom a középkategóriájú naked bike-ok nagygyűlését!” – kezdi felszólalását a díszelnök, a büszkeségtől dagadó térhálós vázú, levegőhűtéses Ducati Monster 796. A magabiztos fellépést a többi öt résztvevő közül senki sem nézi rossz szemmel, hiszen a korelnök olasz immár 20 éves történelemre tekint vissza. 1993 óta közlekednek Monsterek a világ országújain. Nevükkel ellentétben nem félelmetes vadállatok, sokkal inkább kellemes hangú, bámulatba ejtő „vékettesek” négy szeleppel és kényszervezérléssel. Egy Monstert bármikor és bárhol azonnal fel lehet ismerni a hangjáról és a külsejéről.
Igényes egykarú lengővillájával, elegánsan hajlított leömlőcsöveivel és pimasz, friss, de valahogy mégis a régi iskolát képviselő fejidomával megbabonázza a rajongók érzékeit. Abszolú mellékes, hogy legutoljára három évvel ezelőtt frissítették. Nem azért motorozunk Monsterrel hogy rekordokat döntögessünk, hanem hogy egy nagy hagyományokkal rendelkező naked bike nyergében élvezzük az életet. Pont emiatt díszelnök, és nem főnök. így elhanyagolható, hogy az üléspozíció a meglehetősen alacsonyra szerelt kormány és a hosszú üzemanyagtank miatt kín a pilóta csuklójának, vagy hogy az erőforrás 3000-es fordulat alatt kíméletlenül rángatja a láncot. A díszelnöknek kiváltságai vannak. Gyengécske teljesítménykarakterisztikája azonban kevésbé megbocsátható, a 803 köbcentiméteres lökettérfogatú méltóságteljes kéthengerestől kicsivel többet várnánk.
Csak 4500-as fordulattól indítja meg kellő nyomatékkal a 190 kilogrammot. Az ikon a teherváltást sem szereti, így időnként el tudja szúrni a pilóta által kiszemelt ívet. A csupasz Ducati menetteljesítményei ugyanakkor semmi esetre sem aggasztóak, éppen csak valamivel kevésbé lelkes, mint a fiatalabb konkurensek. Kivétel ez alól tökéletes manőverezési készsége, így a lábtartó és a váltókar hamarabb leér az aszfaltra, mint ahogyan azt sejtenénk. Göröngyös és csúszós aszfalton azonban érdemes kicsit visszavenni a gázból, hogy a díszelnök ne teljes erőbedobással veselkedjen neki a kanyarnak. Az igen erősen csillapított fordított villa rázkódásként továbbítja az ú egyenetlenségeit a pilóta felsőtestének. Ráadásul a gyenge visszajelzés miatt csak sejteni lehet, hogy mennyire tapad az aszfalt. Nagyon rosszul állna neki, ja összetörné magát, így nem igazán illik a képbe a csak közepesen lassító fék.
BMW: Minőségi öntött alumínium lengővilla, közvetlenül csatlakoztatott rugóstaggal. A rugóalap és a húzófokozati csillapítás állítható. Divatos ülésburkolat, nagydarab topcase-tartóval párosítva. Nem minden kombinációnak van értelme…. Az analóg műszerek jobbak, legalábbis, ha egy szempillantás alatt le akarjuk olvasni azokat
„Köszönjük a bevezetőt, elnök úr. Megbeszélésünk szerint én, a BMW F 800 R részletezem a soros kéthengeresek üzleti beszámolóját.” Hatalmas sóhajok a teremben: „tömény unalom” meg „stréber bajor” – sugdolóznak a négyhengeresek. De miért is ez a hozzáállás?
Az F 800 R már évek óta megnehezíti a többi résztvevő életét. A Quasimodo tekintetű, 87 lóerős névleges teljesítményű kéthengeres motornak egyik kategóriában sem kell szégyenkeznie. Ha mindenképpen kritizálni kellene valamit, akkor elsősorban a hegyes térdszöget lehetne, ami nem igazán passzol a felsőtest egyenes helyzetéhez. De éppúgy lehetne a rozsdamentes acél kipufogóból jövő álmosító hangot is. A soros kéthengeres fordulattól függetlenül laposnak és erőtlennek hat, és jobban csörög, mint ahogyan azt egy dübörgő kéthengerestől várnánk. És még valami feltűnt. A tesztmezőny egyetlen kormánylengés-csillapítóját szokatlanul feszesre hangolták, amely így 50 km/h-nál kisebb sebességnél enyhe kígyózáshoz vezet.
| A motorkoncepciók előnyei és hiányosságai: kéthengeresek |
íltalánosságban véve a kéthengeres motorokat a bivalyerős, már az alsó fordulatszám-tartományban leadott nyomaték, valamint a mérsékelt pörgősség jellemzi. De miért is? Egy 800-as erőforrásnál mindkét hengerre 400 köbcentiméter jut, így a forgattyús mechanizmus összes mozgó alkatrésze is nagyobb és nehezebb, mint egy három- vagy négyhengeres erőforrás esetében. A nagy dugattyúk és a forgattyústengely nagy erőkarja nagy nyomatékcsúcsot eredményez. A nagyobb tömeg ugyanakkor lassabb reakciókat és nagyobb tömegerőt is jelent. A nagy löket miatt a dugattyúk sebessége is növekszik, így a kéthengeresek kevésbe szeretik a magas fordulatszámot. Ahhoz, hogy az égésterek megfelelő töltetet kapjanak, nagy átmérőjű szívócsatornákra és szelepekre van szükség, ez főleg részterhelésnél teszi nehezebbé a hangolást. A Ducati 90 fokos kéthengeres V motorja mérsékelten vibrál, gyakorlatilag nincs tehetetlenségi nyomatéka, csak a másodrendű tömegerők rontják a komfortot. A BMW F 800 R soros kéthengerese a párhuzamosan egymás mellett futó dugattyúk miatt hatalmas kilengéseket generál, amelyeket egy kiegyensúlyozóhimbával és lengőkarral működtetett körülményes mechanizmussal kell kiegyenlíteni.
Soros vagy V-elrendezésű kéthengeres motor: mindkét változatnak elegendő nyomaték áll rendelkezésre alacsony fordulaton
|
A példás motor azonban szenzációsan vezethető. És ami a legjobb: ez teljesen magától értetődő. Békén hagyja a motor pilótáját, nem állítja kihívások elé, hanem egyszerűen megkönnyíti számára a motorozást. Talán kevés érzelmet vált ki és unalmasnak is hat, azonban az utakon az F 800 R nagyon megbízható partner. A Ducatinál sokkal hosszabb löketű kéthengeres motor már 2500-as fordulattól 70 newtonmétenyi nyomatékkal nyírja a főtengelyt, hogy aztán 5000-es fordulattól jó nagy erővel száguldhasson el a messzeségbe. így szívesen hisszük el a teljesítménydiagramnak, hogy a BMW homogén teljesítménye teljes hét lóerővel több – még akkor is, ha a felső tartományban kissé nyersnek hat, valamint a kiegyensúlyozókar ellenére is erősen ráz.
Ducati: a ducatisok formatervezése egydülálló. Gyönyörű, formás hátsó emeli ki a két érces hangú kipufogódobot. A hatalmas egykarú lengővilla masszív hatást kelt. A láncnak is annak kell lennie, mivel a motor sokat rángatja. Mi haszna a számos információnak, ha egyszerűen nem lehet őket leolvasni? Ezen az LCD-kijelzőn van még mit fejleszteni
Mindegy, hogy motivált kanyarkarcolás vagy kényelmes cirkálás, a futómű higgadtan teszi a dolgát. Bár a teleszkópvilla nem reagál különösebben finoman, az egyenetlenségeket példásan kisimítja, így a motor mindenféle kanyarban stabilan és semlegesen fekszik. Ezzel nem csak bizalmat kelt, hanem túlvállalás nélkül teszi lehetővé a gyors országúi száguldást is. És aki mégis túlzásokba esne, az teljesen mértékben rábízhatja magát a fékekre. Semelyik másik tesztrésztvevő nem harap ennyire vehemensen a dupla tárcsafékekbe, mint a BMW. „Aki később fékez, az tovább tud száguldani”, dörgöli szakértelmét a BMW a többi résztvevő orra alá. Még akkor is, ha be kell ismernie, hogy bizony a fékeket nem lehet különösebben pontosan adagolni. Azonban tulajdonságai összességének, jó – bár feláras – felszereltségének és nagyon későn leérő lábtartóinak köszönhetően a stréber ebben az évben is elérte, hogy egy jól vezethető, sportos roadsterré avanzsálja magát.
###
„ílljunk csak meg szóra”, szól közbe a sportos igazgató. „Minden tiszteletem a kéthengereseké, azonban ha sportról és dinamikáról van szó, akkor a három hengerrel rendelkező gépek viszik a pálmát. Nemcsak hogy nagy nyomaték áll rendelkezésünkre az alsó tartományban, de az ötjegyű fordulatszám-tartományig is lehet minket pörgetni anélkül, hogy kifogyna belőlünk a szufla.” A Triumph Street Triple igencsak biztos a dolgában. Okkal. 2006-os debütálása óta a középkategóriában motorjával és futóművével ő adja meg az alaphangot, valamint az idén eszközölt frissítéssel végre ABS-t is kapott, ráadásul a garanciát is négy évre emelték. Minden elismerésünk.
Triumph: Az új modellévtől végre divatos csutkakipufogó. A banánlengővilla alumíniumból készült. így kell kinéznie egy motor hátuljának: nem túl csicsás, elegáns, keskeny rendszámtáblatartóval. Az LCD többek között a hőmérsékletről és a hatótávolságról is informál, a fordulatszámmérő órára a váltóvillám is felkerült
A Street Triple-n a pilóta munkahelye egy okostelefon sokoldalúságával vetekszik. A vezető szinte integrált eleme lesz a motornak, mégis aktívan irányíthatja azt. A sportpilóta ugyanolyan jól érzi magát rajta, mint a hétvégente új élvezeteket kereső motoros. Csak a hegyes térdszög miatt szenvednek a magas növésűek a hosszú utakon. A kormánypozíció viszont pazar, az enyhén előre döntött felsőtestnek köszönhetően a pilóta kiváló visszajelzést kap a motor eleje felől. A rugós tagnál csak a rugóalap, míg a fordított villa egyáltalán nem állítható, de ez megbocsájtható. Ugyanis a Triumph állítgatás nélkül is úgy szalad a göröngyös úon, mintha kergetnék. A kiegyensúlyozott hangolás bőven elegendő a visszafogott hajtóvadászathoz. A Street Triple olyan jól manőverezhető, mint a Ducati, és a frontra orientálódott súlyelosztásnak köszönhetően még egy hajszállal stabilabb is a kanyarban, mint a müncheni roadster. így olyan semlegesen lehet vele kanyarodni, hogy szinte feltehetjük magunkban a kérdést: miért is nem lehet ez minden motorkerékkpárnál ilyen egyszerű? Csak a brit úszóágyas fékrendszere lehetne egy kicsit energikusabb. A gyenge fékerő eléréséhez nagy kézi erőt kell befektetni, ráadásul még az ABS is durván szabályoz.
| A motorkoncepciók előnyei és hiányosságai: háromhengeresek |
Sokan úgy vélik, hogy a két- és négyhengeresek között a háromhengeres erőforrások képviselik az ideális kompromisszumot. Habár banálisan hangzik, mégis van benne valami. Pont a középkategóriájú, 600 és 900 köbcentiméter közötti háromhengeres erőforrásoknak vannak előnyei, ugyanis a 200 és 300 köbcentiméter közötti hengerenkénti lökettérfogat számít ideálisnak, ez a méret hatékony égést biztosít. Amennyiben a háromhengeres rövid löketű, úgy hasonlóan magas fordulatszámot tud elérni, mint egy négyhengeres, mégis elegendő nyomatékot szolgáltat az alacsony fordulatszám-tartományban. Ráadásul egyesíti magában az egyenletes forgatónyomatékot és a jellegzetes karaktert a nagyon kulturált járással. Ez a belső tömegerőkkel is összefüggésben van. Az egyenletes gyújtássorrendnek, vagyis a 240 fokos főtengelyfordulatra adott gyújtásnak köszönhetően a tömegerők csak kis mértékben befolyásolják a nyomatékleadást, ami így a háromhengeresek jellegzetes pulzáló karakterét adja. Mivel a háromhengeres tehetetlenségi nyomatékot igen, tömegerőket viszont jóval kisebb mértékben produkál, így alapból elég nyugodtan jár, amit a tesztben bemutatott két modell be is bizonyított.
A motorkerékpároknál és az autóknál is egyre kedveltebb a háromhengeres erőforrás. A Triumph, a Benelli és az MV Agusta után immár a Yamaha kínálatában is találkozhatunk vele
|
„Térj végre a tárgyra”, követeli a BMW, „hiszen a vérpezsdítő motorodat szeretted volna az egekig magasztalni!” Igaz! A Street Triple erőforrása újra meg újra feladja a leckét a konkurenciának, és még a bajor multitálentumot is zavarba hozza. A három hengerre szétosztott 675 köbcentiméteres lökettérfogat a rugalmasság, a pörgősség és a lineáris teljesítményleadás tökéletes elegye. A lelkes markolattekerésnél már a legalacsonyabb fordulattól dorombolva indul meg a Triple, és a 190 kilogrammot zokszó nélkül, játszi könnyedséggel hajtja előre. Aki megelégszik a gyors országúi tempóval, az már 6000-es fordulatnál gond nélkül bepattinthatja a következő sebességi fokozatot. Aki viszont száguldozni szeretne, annak bizony 12 000-es fordulatig kell forgatnia, így olyan vidáman forog végig a fordulatszám tartományon, mint egy vérbeli sportmotor. A Street erőforrása olyan finom, egyszerű, nyomatékos és nyugodt járású, hogy a kéthengeresek akár szedhetnék is a sátorfájukat. Legfőképp azért, mert fordulatszámtól függetlenül nincs nagy teherváltási reakciója, és így a kezdőknek, de a profiknak is könnyebb bedöntött állapotban a kanyarsebességet kikísérletezni. Bravó!
Spórolásnak nyoma sincs: az ár ellenére a szép, kétkarú lengővilla alumíniumból készült. A trend továbbra is kérdéses: mi haszna a stílusos kijelzőnek, ha menet közben semmit sem látni belőle? Egy szép keskeny motor, erre egy ilyen furcsa hátsó rész jó nagy LED-lámpával és terjedelmes rendszámtáblatartóval
„íllj, állj, állj! Meglehet, hogy rólam teljesen elfeledkeztél?”, kérdezi a gyűlés legfiatalabbik tagja. „A szakértelmed vitathatatlan, kedves Street Triple. Ezeket azonban én is tudom. Ráadásul sokkal jobban. Mindenkinek, aki engem még nem ismerne: a nevem Yamaha MT-09.” Izgatott moraj a hallgatóság sorai között. Tényleg létezne valaki, aki van olyan jó, mint a Street Triple?
Nem mindegyik fordul fürgén a kanyarban. A Street Triple legsportosabb
###
í“, igen, Hamamatsuban igazi mesterművet alkottak. A Yamaha új háromhengerese a Street Triple-lel szemben 172 köbcentiméter előnnyel indul neki a startnak, és úgy laposra veri a konkurenciát, mint a MototGP-ben újoncként győztes Marc Márquez. A 115 lóerő és a 88 newtonméter kellően jól mutat papíron, és már az első gázmarkolat-tekerésnél megdobogtatja a szívünket is. 2000-es fordulattól már 70 newtonméter terheli a főtengelyt, ami egészen 8500-as fordulatig egyenletesen növekszik az ígért 88 Nm-re. így az MT minden egyes fojtószelepnyitásra egy pillantás alatt lódul meg, és a vetélytársakat elemelkedő első kerékkel, a pilóta arcán széles mosollyal előzi meg. Ilyen szempontból szinte teljesen mindegy, hogy milyen sebességi fokozatban van – olyannyira könnyedén tolja a Yamaha 192 kilóját a végtelenbe. Amennyiben alapból a hétköznapi használatra hangolt B-menetprogramot állítjuk be, és elfelejtjük az agresszív A-t, valamint a kimondottan direkt standard menetprogramot, úgy az erőforrás finoman reagál a gázra, és hasonlóan kis teherváltási reakciókat mutat, mint a Street Triple. Nem kérdéses, az erőforrás értékelésében az új jövevény viszi a prímet, és az országúra hangolt, az első négy sebességi fokozatban rövid áttételezésű váltójával minket is meggyőz.
| Mérési tapasztalatok |
| A mérések után első ránézésre feltűnik, hogy a kéthengeresek viszonylag hamar elérik a maximális nyomatékukat, viszont közel sem forognak olyan sokat, mint a három- és négyhengeresek. Az, hogy az MT-09 hajtóműve messze felülmúlja a mezőnyt, csak részben köszönhető a nagyobb lökettérfogatának. Alaposabban megnézve feltűnik, hogy nemcsak egyenletesebben és több forgatónyomatékot ad le, mint a soros kéthengeres F 800 R, hanem ugyanolyan pörgős is, mint a négyhengeres konkurensek. Másfelől azonban, ha figyelembe vesszük a Street Triple kb. 125 köbcentiméternyi lökettérfogat-hiányát a többi résztvevővel szemben, kiderül, hogy forgatónyomaték- és teljesítménygörbéje egyesíti magában a két- és négyhengeresek előnyeit. A háromhengeresek mellett a Z800 is több mint jól szerepelt. 3500 és 10 500-as fordulat között állandóan 70 newtonméter fölött teljesített, így szinte a teljes tartományban túlszárnyalja a levegőhűtéses kéthengeres V-motorral szerelt Ducati Monstert. |
„Szuper. Azonban a kanyarokban a sarkadban járunk” szakítja meg a Triumph és a BMW kissé ingerülten az egyemberes előadást. Nem járnak messze az igazságtól. Bár a magas kormánynyaknak és a széles kormánynak köszönhetően az MT a legfordulékonyabb résztvevő a tesztmezőnyben, azonban a stabilitáson és a kormányozhatóságon még lehetne javítani.
Az új jövevénynek elsősorban a csillapítás és a semlegesség hiányzik a gyors, hullámos kanyarokban. Könnyű bedönteni, de a kanyar belseje felé eső kormányvégen érezhető nyomással kell íven tartani a motort. Persze egy bizonyos idő után meg lehet szokni, de a Triumph-ban és a BMW-ben már az elején egyértelműen jobban bízunk.
Az MT-09 üléspozíciója biztosítja a legpihentetőbb kanyargást pilóta számára. A lábunk komfortosan pihen, a felsőtestünk egyenes pozíciót vesz fel, és a nem túl nagy átlépő ívnek köszönhetően a kisebb pilóták is biztonságosan meg tudnak vele állni. Apropó megállni: a fixre csavarozott féknyergek vehemensen lassítanak, és pontosan adagolhatóak. Az ABS viszont csak közepesen szabályoz. Ennek ellenére: egy remek bemutatkozás!
A két négyhengeres kolléga azonban nem éri be ennyivel. A tavaly prezentált Z800 készségesen mutatta be a „négy a nyerő” projektet. Vajon sikerrel járhat egy ilyen erős mezőnyben? Az agresszív megjelenésű Kawasakinak mindenesetre jót tett elődjéhez, a Z 750-hez képest megvalósított lökettérfogat-növekedés. A nyomatékot növelő hosszabb szívótorkoknak és az egyes-kettes és hármas-négyes hengerek közötti interferenciacsöveknek köszönhetően a mérgesen morgó soros négyhengeres motornak nem kell elbújnia a többi konkurens mögött. Épp ellenkezőleg, a 231 kilogrammjával legnehezebb motor ebben a csoportban brillírozik kitűnő nyomatékával, amely egy szinten van a háromhengeresekével, és az okosan választott áttételezésnek köszönhetően akár a kéthengereseket is maga mögött tudja hagyni. így mondja valaki, hogy a négyhengeresekből hiányzik a nyomaték. Hah! Ráadásul a Kawasaki olyan finoman reagál a gázra, hogy eláll a lélegzetünk. A dupla fojtószelep már csírájában elfojtja a kemény teherváltási reakciókat, így a gázmarkolattal játszi könnyedséggel lehet bánni. A motor legnagyobb elégedettségünkre mindenféle parancsot azonnal teljesít.
Nemcsak megjelenése, a hangja is hatalmas. A nagy kipufogó ércesen zeng. A Z nem szívesen szállít utast, ez már a keskeny hátsó ülésen is látszik. Ellenben nagyon szép lett a hátulja. A fedélzeti számítógép irányítása sajnos nem a kormányvégekről történik, a középen elhelyezett fordulatszámmérő borzalmas
Az ergonómia azonban pont az ellenkezőjét sugallja. Aki felül a Z 800-ra, azt olyan érzés kapja el, mintha egy pokolian gonosz streetfighteren guggolna. A széles tank nagy terpeszre kényszerít, a lábtartók magasra kerültek, míg a kormány szélesre tárja a könyökünket – vajon jobb az egyre szélesebb, hosszabb, gyorsabb? Az viszont biztos, hogy a Kawasakit elég gyorsan meg lehet hajtani. Az optimális kiindulási alapot a stabil futóműve, a jó dönthetősége és hatékony, 110 lóerős csúcsteljesítményű, lineáris erőkifejtésű erőforrása adja.
| A motorkoncepciók előnyei és hiányosságai: négyhengeresek |
A soros négyhengereseknek megvan az az előnyük, hogy az egy hengerre jutó lökettérfogat egy 800 köbcentiméteres motornál csak 200 köbcentiméter. A két- és háromhengeres motorokkal szemben kisebb és könnyebb dugattyúi, hajtókarjai, valamint szívó- és kipufogószelepei vannak. Ez lehetővé teszi a rövid löketű négyhengereseknek a magas fordulatszám elérését. Mivel a kisebb égésteret alapvetően könnyebb megtölteni, mint a nagyobbat, ezért egy többhengeres motor a fordulatszám növekedésével nagyobb specifikus teljesítményt tud elérni. 180 fokos főtengelyelékelésnél nem keletkeznek sem elsőrendű tömegerők, sem tehetetlenségi nyomtatékok. Mivel egy kéthengereshez képest a négyhengeresek főtengelyfordulatonként kétszer olyan sűrűn gyújtanak, ezért a nyomatékot sokkal egyenletesebben adják le, és nem alakulnak ki nagy nyomatékcsúcsok, így kevésbe veszik igénybe a hajtáslánc egyes elemeit. Hátránynak számít azonban a négyhengeresek sok alkatrésze, amely így növeli a tömeget, na meg a költségeket. Ráadásul a sok mozgó alkatrész belső súrlódása az üzemanyag-fogyasztást is fokozza.
Négyhengeresek A japán négyhengeresek tönkretehetetlennek, jól pörgethetőnek, erősnek és egyenletes járásúnak számítanak |
A Kawasaki jó minőségű aszfalton kellően fürgén fordul a kanyarokban. Azonban van néhány pont, ami szemet szúr. Az MT-09-hez hasonlóan a Kawasaki sem kanyarodik semlegesen, ráadásul a középtengely vonalában még kicsit billeg is. Ezenfelül nem kapunk elég visszajelzést az elejétől, amely részben az abroncsokra („J” jelzésű Dunlop D 214) vezethető vissza, ugyanis hidegebb időben (10 °C alatt) nem tűntek meggyőzőnek. A visszajelzést tekintve ugyanez vonatkozik a húzófokozatban és a rugóalapban állítható fordított villákra és a monoshockra is. A rövid ütéseket közvetlenül átadják a pilóta derekának, göröngyös vagy hullámos úburkolaton hamar elérik a határaikat. Nem ártana egy kicsivel jobb csillapítás a rugózó elemeknek.
A nagy össztömeg ellenére a Kawasaki fürgén és a készségesen kanyarog az utakon, a bivalyerős és pörgős motornak köszönhetően pedig mindig széles mosoly ül a pilóta arcán. Aki úgy gondolta, hogy a négyhengeres motorozás unalmas, azt a Kawasaki gyorsan meggyőzi az ellenkezőjéről.
A lengővilla alumíniumból van, a rugóstagnál az idei évtől kezdve a rugóalap és a húzófokozati csillapítás is állítható. A műszerfal felszereltsége csak elégséges, a nyomógombokkal babrálni kell, azonban a fordulatszámmérő óra szép. Itt is csak rövid ideig marad meg az utas. A kétszemélyes túrázásra csak igen kis termetűek vagy erős lelkületűek alkalmasak
„Még ha már sokan el is felejtettek: aki egy vérbeli allroundert szeretne, az vegyen engem szemügyre”, emeli fel hangját a második soros négyhengeres a tesztmezőnyből. A 2013-as évre aktualizált Yamaha FZ8 immár állítható rugózó elemekkel áll rajthoz. Rossz minőségű aszfalton az elöl és hátul is állítható húzófokozati csillapítás érezhetően javít a menetteljesítményen. Az úhibákat most már ő is kisimítja anélkül, hogy behintázna. A kiváló minőségű alumínium hídváz miatt jó pár kilogrammal könnyebbre sikerült a Yamaha, mint a Z 800, csak 217 kilogrammot nyom. Minden remekül hangzik, ha nem lenne ott az enyhén fáradt teljesítménykarakterisztika, amely ebben a mezőnyben nagyon feltűnő. Annak ellenére, hogy lökete valamivel hosszabb, mint a Kawasakié, az alsó fordulatszám-tartományban mégsem tud remekelni, ráadásul 4000 és 5500/min-es fordulat között még egy visszaesés is bekövetkezik a görbében, ahonnan aztán végre rendesen megindul.
Természetesen ezt a teljesítménykarakterisztikát is lehet szeretni. Egyazon márkán belül azonban az MT-09 bebizonyítja, hogy sokkal gyorsabban és elegánsabban is elő lehet ezt adni.
Az FZ8 viszont egy wellness-csomaggal kényeztet: kiválóan csillapít és kényelmesen rugózik. A pilóta a tesztmezőny legkényelmesebb ülésén pihenhet, valamint élvezheti a remek kilátást és a jól kézbe illő kormányt is. Bár a fékek nem a legjobbak, legalább remekül adagolhatóak. Az FZ ráadásul jóindulatú menettulajdonságokkal remekel, tisztán veszi az ívet, és stabilan, még ha nem is kifejezetten készségesen teljesíti a kanyarkombinációkat. Azonban hajszolásra nem igazán alkalmas a négyhengeres Yamaha. Ezt a hamar leérő lábtartó, valamint a nem túlzottan bizalomgerjesztő abroncs („BB” jelölésű Bridgestone BT 021) tudatja a pilótával.
„Ez így meglehetősen középszerű”, röhögcsélnek a kéthengeresek. Az lehet. Azonban időnként láttunk már olyan győzelmeket, amelyek az átlagosan jó tulajdonságokból adódtak össze. Vajon túl merész az FZ8 célja?
Elnökválasztás közeleg. Az összes résztvevő jelen van. Érezni lehet a feszültséget. A végén azonban mindig úgy alakul, ahogyan a való életben: nem az nyer, aki a leghangosabban kiabál, hanem az, aki minden kategóriában a legtöbb pontot gyűjtötte. Az új MT-09-nek nem sok hiányzott, és a bajor kéthengeres is csak hajszál híján lett második: gratulálunk az elnökséghez, tisztelt Triumph Street Triple!
