Motokrossz MX1 (450 cm3-ig) – Power commander

Legyenek az új szezonra épphogy csak retusálva vagy éppen alaposan felújí­tva, a több mint 50 lóerős motokrossz-erőgépek mindegyikére igaz: alaposan próbára teszik pilótájukat. De a 2012-es MX1-es motorok összehasonlí­tó tesztje azt bizonyí­tja: a teljesí­tmény nem minden.

Az MX1-es krosszgépek fejlesztői mára felhagytak a teljesí­tményhajhászással. Ugyanis a jóval több mint 50 lóerős csúcsteljesí­tmények mellett már régen a vezethetőség lett a siker kulcsa. Nem csoda, hogy az olyan koncepciók, mint a szelí­d Honda CRF 450 R vagy az MX1-es géposztályban induló, de kisebb lökettérfogatú KTM 350 SX-F nagy sikernek örvendenek a versenyzők körében. Mivel 2012-re a 450-es modellek mindegyikének meg kellett elégednie a visszafogott modellápolással, ezért a jelentős átalakí­táson átesett Kawasaki került az érdeklődés középpontjába. Megvizsgáltuk, hová sorolható be az új zöld modell, és milyen hatással volt a mezőny többi részére az enyhébb retusálás. Az azonos abroncsok (Michelin Starcross HP4/MH3) és a három alapjaiban eltérő pálya (kemény, szuperkrosszorientált és homokos) esélyegyenlőséget teremtenek a teszt résztvevői számára, és megtestesí­tik a felhasználási terület nagy részét.

 

SUZUKI RM-Z 450

Mí­g az RM-Z 250 kiváló hí­rnévnek örvend, és évek óta az MX2-es összehasonlí­tó tesztek élmezőnyében végez, addig az MX1-ligával sorozatosan meggyűlik a bajuk a Suzuki mérnökeinek. Ezen a 2012-es RM-Z 450 sem tud változtatni. Annál is inkább, merthogy a nagy sárga modell a módosí­tott dekorációtól eltekintve változatlan állapotban kezdi az új szezont.

Szí­nfolt: a Suzuki új dekorációjával is a régi maradt.

Aminek persze számos pozití­v oldala is van. Végül is a Suzuki kisebb testvéréhez hasonlóan futóművét tekintve borotvaéles kormányzási pontossággal és megnyerő manőverezési készséggel dicsekedhet, motorikusan pedig elmondható róla, hogy alacsony fordulatról is erőteljesen, mégis jól kontrollálhatóan indul. A 450-es mindenekelőtt kanyargós, nem túl jó tapadású pályákon tudja igazán megmutatni tehetségét, még ha ezért gyorsabb pályán fizetnie is kell. Például akkor, amikor az egyhengeres a középső fordulatszám-tartománytól alaposan érezhető vibrációkkal jelzi, hogy ideje lenne már feljebb váltani, és kifejlett fékezőnyomatékával összességében nehézkesnek hat, különösen ugrásoknál vagy éles kanyarokban.

A feszes rugózás és a nyers járású erőforrás igényel még némi finommunkát. A márka saját 250-ese jó példa lehet

Ezt pedig az egyébként kimondottan kezes futómű sem tudja kompenzálni. Épp ellenkezőleg. Bár a feszes hangolású Showa rugózó elemek elegendő tartalékot kí­nálnak, kisebb úhullámokon kelletlenül reagálnak, és végeredményben nem különösebben komfortosak. Ez olyan hiányosság, amit egy gyártó sem engedhet meg magának az évről évre egyre kifinomultabb motokrossz-technikában – az érte járó büntetés pedig a mezőny utolsó helyezése.

 

YAMAHA YZ 450 F

A hátrafelé döntött henger, a fordí­tott hengerfej (kipufogó hátrafelé, szí­vócső elölről) és a kormánynyak mögött elhelyezett levegőszűrő emeli ki az elkövetkező szezonra egy halkabb hangtompí­tóval aktualizált Yamahát a tömegből. Amit először elsősorban a viszonylag széles airboxból jövő, a Husaberg-endurókra emlékeztető szí­vóhang jelez. De mí­g a Yamaha pilótája ehhez az akusztikához és az ergonómiához gyorsan hozzászokik, addig a pörgős erőforrás folyamatos figyelmet igényel. A rendkí­vül spontán, már-már digitális reakció gyakorlott kuplungkezeléssel sem könnyí­ti meg, hogy a kanyar kijáratánál rátaláljunk a helyes í­vre. Ráadásul a Yamaha az ezt követő egyenesben is erős kezet igényel. A nyilvánvalóan kis lendtömegű erőforrás villámgyorsan felpörög, úhullámokon vagy gyenge tapadású talajon gyorsan kipörgeti a hátsó kereket.

Erősségei egyértelműen futóművében rejlenek

Ennek ellenére hullámos pályaszakaszokon vagy kis nekifutás után következő ugrásoknál a pörgős Yamaha olyan briliánsan viselkedik – legalábbis hozzáértő pilóta keze alatt –, amit egyetlen másik 450-es krosszmodelltől sem láthatunk. Futóműve minden pilótában bizalmat kelt, rendelkezzen bármilyen szintű vezetési tapasztalattal. A Yamaha krosszgépeire jellemző első kerékre orientált viselkedéssel úgy kanyarodik, mintha sí­nen húznák, és kritikus talajon is pontosan tartja az í­vet. Ráadásul ehhez a rugózás is hozzáteszi a magáét. A Kayaba rugózó elemek mindenekelőtt a kisebb úhullámokat nyelik el tökéletesen, mindig tökéletes egyensúlyban tartják a motor elejét és hátulját, és ezzel a 450-es krosszmezőny egyik legkényelmesebb motorjává teszik a Yamahát.

Merész: még ha a Yamahát hagyományostól eltérő erőforrása (hátrafelé döntött henger, 180 fokkal elfordí­tott hengerfej) ki is emeli a tömegből,

Ennek ellenére az YZ az agresszí­v erőforrással és jámbor futóművel elért szokatlanul széles karakterspektrummal sem jut szóhoz a dobogós helyekért ví­vott küzdelemben.

KAWASAKI KX 450 F

Már az újí­tásokra vetett első pillantás (lásd 50. oldal) is elárulja, hogy a 2012-es modellévben a 450-es krosszgépek mezőnyében a KX 450 F kapta a legtöbb törődést. Valóban, az eddig inkább a nagy termetű pilóták számára kialakí­tott külső érezhetően összezsugorodott, a valamivel karcsúbb derék és a villahí­ddal állí­tható kormányfelfogatás a kisebb termetűeknek kedvez. ízlés dolga annak megí­télése, hogy szükség volt-e az ergonomikus kiegészí­tőre, az opcionálisan 5 milliméterrel alacsonyabbra szerelhető lábtartókra. Minden tesztelőnknek a magasabb beállí­tás tetszett jobban. A Kawasaki a ráncfelvarrás után is a KX-modellektől megszokott menetérzést árasztja. Mindenekelőtt a mérsékelt negatí­v rugóú (pilótával 100 milliméter) ellenére alacsonyan lévő hátsó váznyúlvány jellemzi továbbra is a zöld modellt – na meg persze az ezzel együtt járó elképesztő tapadás. A kiváló hangolású rugós tag támogatásával a hátsó kerék még a kemény kigyorsí­tásoknál is úgy tapad, mintha odaragasztották volna a talajra, és – a pilóta idegeit kí­mélendő – a leggonoszabb úhullámokon is a talajon marad. Az érem másik oldala: szűk mandinerekben vagy még inkább a csúszós kanyarokban a motor eleje a nagymértékben betolt villaszárak (két gyűrű látható) ellenére kifelé törekszik.

Kiváló a tapadás és mechanikusan finom járású motor jellemzi ezt a Kawasakit

Az egyenesekben tanúsí­tott viselkedése viszont lenyűgöző. Hiszen 59 lóerejével – ami a valaha mért legnagyobb teljesí­tmény egy gyári 450-es krosszmotortól – a Kawasaki brutálisan megy. Azonban az elképesztő nyomaték nem csak az amatőr krosszpilóta képességeit teszi próbára. Minden bizonnyal ez az oka annak, hogy a KX menetprogramja egy dugós csatlakozóval módosí­tható. A megfáradt pilótának viszont a standard beállí­tások (zöld) és egy még ennél is agresszí­vabb mapping (fehér) helyett csak egy lehetősége marad: a fekete csatlakozóval elérhető, csak egy hajszálnyival visszafogottabb teljesí­tményleadás.

Erőgép: lenyűgöző teljesí­tményével a KX450F szembemegy az önkorlátozás trendjével – azért, hogy aztán elektronikus kütyük segí­tségével (indí­tás-ellenőrző, csatlakozóval módosí­tható gyújtástérképek) fékezze meg az egyhengerest.

Jellemző módon az erőcsomag még az elinduláshoz is – ami egyébként ennek a hangolásnak az erőssége – kí­nál egy elektronikus segédeszközt: a rajtautomatikát (launch control). Az első két sebességfokozatban a gombnyomással kapcsolható indí­tássegí­tő rendszer eltolja a gyújtáspontot, és ezáltal 8000 és a max. 11 000/min fordulat között akár négy lóerővel is csökkenti az egyhengeres erejét. És tegyük a szí­vünkre a kezünket: jó néhány KX-pilóta boldog lenne, ha a rendszer harmadikban sem adná vissza az irányí­tást az előzőleg kiválasztott gyújtástérképnek. Már csak azért sem, hogy kiélvezhesse a Kawasaki erőforrásának jó neveltetését (minimális vibrációk, súrlódásmentesen járó motor). Ezért a felturbózott Kawasakiról is megoszlanak a vélemények. Ideális viszonyok között és/vagy gyakorlott pilóta kezében a legjobb motokrosszgépek közé tartozik – más körülmények között nem.

###

KTM 450 SX-F

A fenti kijelentés a 48. oldali teljesí­tménydiagram láttán a 2012-ben egy módosí­tott kuplungtól eltekintve változatlan KTM 450 SX F-re is érvényes lehet. Hiszen 58 lóerejével az osztrák egyhengeres is izmosságát fitogtatja. A narancssárga szakemberek viszont legalább alaposan megnevelték legerősebb modelljüket. Az egyhengeres hidegvérűen küzdi fel magát már a legalacsonyabb fordulatról, a tartomány közepén is kulturált marad, fent pedig jobban ki lehet pörgetni, mint bármelyik modellt a 450-es géposztályból. Ráadásul mindez úgy hangzik, mintha cseppet sem lenne nehéz a dolog – és ez igaz is. Ennél pilótabarátabb módon aligha lehetne egy hasonlóan potens teljesí­tménygörbét rajzolni.

Több, mint ami látszik: a 350 SX-F sikere kissé beárnyékolja a 450-es KTM-et. Igazságtalanul.

Épp olyan egyszerű, mint az indí­tási procedúra. Megnyomod a gombot, és az MX1-es mezőny egyedüli karburátoros egyhengerese beindul. Rejtély, hogy a konkurencia miért nem követi az önindí­tós módit. A nagyjából két kilogrammnyi többlettömeg bőven megéri a kényelmet és az időnyereséget, ha a verseny során egy esés következtében leáll a motor, és újra kell indí­tani. Ráadásul a KTM 109 kilogrammjával még mindig kevesebbet nyom a mérlegen, mint a Suzuki és a Kawasaki (lásd a műszaki adatokat balra lent).

A 450-es modell (2011-től himbarendszerrel is) ötvözi a nagy teljesí­tményt a jó vezethetőséggel.

Minden lelkesedésünk ellenére azonban a dohc-egyhengeres meglehetősen nagy fékezőnyomatéka – a Suzuki RM-Z 450-hez hasonlóan – beárnyékolja az SX-F alapvetően agilis kezelhetőségét. Akár a levegőben, akár fékezéskor a mechanikusan durván járó hajtómű bizonyos nehézkességet kölcsönöz a motornak. De mivel a KTM precí­z kormányzási viselkedéssel, első osztályú első fékkel, érzékenyen reagáló villával és a himbarendszer idei bevezetése után kényelmesebb hátsó rugózással is dicsekedhet, ezért egyértelműen a 450-es liga felső osztályába tartozik.

KTM 350 SX-F

A KTM egy évvel ezelőtt alaposan felkavarta az állóvizet az MX1 kategóriában. A 350 SX-F ugyanis merészen azt hirdette, hogy egy 250-es motor manőverezési készségét ötvözi egy 450-es krosszgép teljesí­tményével. Mára kiderült, hogy a koncepció bevált: egy csapásra világsiker lett. Ezek után nem meglepő, hogy a 350-es műszaki változtatások nélkül kezdi meg az új modellévet.

Két világból a legjobb? Majdnem.

Ezért a lökettérfogat-hibrid alapvető karakterisztikája sem változott semmit. Hiszen – tegyük a szí­vünkre a kezünket – végül is a motorozhatóság az, amivel a motokrosszban gyors köridőket lehet elérni. És ebből a szempontból a 350-es 48 lóereje tökéletesen elegendő arra, hogy a pályán lépést tartson a nagyobb modellekkel. Legalábbis ha a pilótája nem felejti el erősen húzni a gázt. Ugyanis a fordulatszám-tartomány alján meglepően korán bekövetkező nyomaték elleplezi, hogy a befecskendezős erőforrás a tartomány közepétől még rátesz egy lapáttal, és ezért egy 250-eshez hasonlóan pörgetni kellene. De pontosan a jól kontrollálható indulás és az elegendő erő kombinációja a sikerrecept lényege. A 350-es előzékenyen megbocsátja a vezetési hibákat és kí­méli a pilóta kondí­cióját. Mindenekelőtt a 450-eshez képest majdnem 2000-es fordulattal nagyobb fordulatszám-tartalék hatása drasztikus. Néhány szuperkrossz-szerű vagy kissé lassabb pályát a 350-es motorral akár kizárólag kettesben is lehetne teljesí­teni.

Minden tökéletes lenne tehát? Nem egészen. Ugyanis pont ezt a rendkí­vül hasznos és lenyűgöző pörgősséget teszik tönkre az erőforrás magasabb fordulaton tanúsí­tott kellemetlen vibrációi. A Motorrad tesztelőinek tapasztalata szerint viszont ez a jelenség nem igaz minden egyes 350-es hajtóműre, és amit tehát – a hasonlóképpen vibráló 250 SX-F erőforrásához, amelyről az MX2-összehasonlí­tó tesztünkben olvashattak – hatékonyabb minőségellenőrzéssel ki lehetne küszöbölni. Mint ahogy a vadonatúj tesztmotor ví­zpumpájának szivárgó tömí­tését is. Ezenkí­vül a japán krosszmodellek mindegyikénél általános pótalkatrész-készletről a KTM-vevőknek bizony le kell mondaniuk.

A lökettérfogat-hibrid elsősorban figyelemreméltóan széles fordulatszám-tartományával győz meg. Egyes pályákon akár körönként két sebességváltással is megelégszik. De egy jobb menetkultúra a magas fordulatszám-tartományban még jobban érvényre tudná juttatni ezt a lenyűgöző potenciált

És a manőverezési készség? Tömegét tekintve a KTM – az önindí­tóval együtt – 107 kilogrammjával az MX1-es géposztály középmezőnyében helyezkedik el. De végül is a főtengely kisebb forgó tömege (KTM 350 SX-F: 3490 gramm, Honda CRF 450 R: 4030 gramm) az, amelynek köszönhetően a 350-es egy hajszállal játékosabban dől bele a mandinerekbe, mint az MX1-es mezőny többsége. És mivel a 350 SX-F univerzális erőforrása és kiváló manőverezési készsége mellé még a KTM-krosszgépek hagyományos erősségei (precí­z kormányzási viselkedés, kitűnő első fék, érzékenyen reagáló villa, kényelmes hátsó rugózás) is hozzáadódnak, ezért az emlí­tett nagy testvérnek meg kell elégednie az újonc mögötti helyezéssel.

HONDA CRF 450 R

A Honda CRF 450 R óvatos retusálás után (lásd a lenti listát) száll ismét ringbe. És már az első métereken kiderül, hogy 2012-ben is hű marad a lehető legjobb manőverezési készség elvéhez. Amit a nyeregben kis fordulaton lágy nyomatéknak, a középső tartományban még éppen elegendő erőnek és visszafogott pörgősségnek érzünk, az végül is csak a CRF igazi potenciálját rejti. Hiszen a Honda csúcsteljesí­tménye 55 lóerő, forgatónyomatéka pedig az MX1-modellek között majdnem 6000/min-ig a legnagyobb. Az, hogy a hajtómű a legfelső tartományban nem tudja továbbvinni ezt a nyomatékot, minden valószí­nűség szerint a szűkebb, feltűnően halk kipufogónak köszönhető. Az amatőrök tökéletesen elboldogulnak ezzel a karakterisztikával, a profik a kiegészí­tők tárházából választanak í­zlésüknek megfelelőbb hangtompí­tót.

Szelí­d lélek: képzeld el, hogygyors vagy, de észre sem veszed.

Ráadásul mindkettőjüknek örömére szolgál a CRF hajtóművének egy további, kevésbé bonyolult, de annál fontosabb tulajdonsága: az a rendkí­vül csekély mechanikus súrlódás, amely olyan könnyed érzést kölcsönöz ennek a motornak. Ami viszont nem érvényes a meglehetősen nehezen járó kuplungra és a tompa első fékre.

A Honda a részletekben keresi a sikerhez vezető utat – és meg is találja. Keményebb villarugók, szélesebb lábtartók és egy módosí­tott himbarendszer segí­ti ebben

Az, hogy a meglehetősen kompakt épí­tésű Honda a 350-es KTM-mel együtt mércét jelent a manőverezési készség terén, elsősorban egyedülálló kormányzási pontosságuknak köszönhető. Ránézni a mandinerre, befordulni és kigyorsí­tani – ez a gyors köridők elérése szempontjából életfontosságú sorrend egyik másik krosszgéppel sem sikerül olyan precí­zen és stresszmentesen, mint a Hondával. A Kayaba szakemberei feszesebbé varázsolták a motor elejét, és ezáltal elsősorban az úhullámokon még jobban kiegyensúlyozták a CRF-et. Ha ehhez még hozzáadjuk a bármely másik modellhez képest legalább két kilogrammal kisebb tömeget, a kényelmes, mégis meglepően nagy tartalékokkal rendelkező rugózási beállí­tásokat, valamint a Hondára jellemző első osztályú ergonómiát és kidolgozást, akkor érthető, hogy a CRF 450 R ismét megerősí­ti vezető pozí­cióját az MX1-ligában – még ha csökkenő előnnyel is.