Moto Guzzi NTX 1200 Stelvio

A Stelvio hengerfejein a messziről árulkodó Quattrovalvole felirat hirdeti, hogy a Moto Guzzi a 2006-ban először bemutatott, négyszelepes hengerfejjel ellátott erőforrást alkalmazta a Stelviónál is.

Akkor a mandellóiak kihangsúlyozták: egy teljesen új erőforrásról van szó, amelyben 563 újratervezett alkatrész található, ezek együttesen egy 75%-ban új blokkot jelentenek. Nos, örömmel jelenthetjük, hogy 2009-re további finomí­tásokon esett át a Quattrovalvole. Módosí­tottak a vezérműtengely bütyökprofilján, az airboxon és a kipufogórendszeren. Az eredmény egy, az alsó és a középső fordulatszám-tartományban nyomatékosabb, tehát a hétköznapokban még használhatóbb modell lett. Számszerűen: forgatónyomatéka 108 Nm-ről (6400-en) 113 Nm-re (5800-on) nőtt. Mindezek mellett a két független olajkörrel és az alkalmazott olajfúvókákkal javult az erőforrás hűtése. Könnyebben kapcsolhatók a sebességi fokozatok és a kuplungnak kisebb lett az ellenállása.

Némi előí­télettel közeledtem a termetes „Maxi enduróhoz” – ahogy a Moto Guzzi nevezi a kategóriát. Valahogy az az ostoba előí­télet alakult ki bennem, hogy a nagyságuk csak marketingcélokat szolgál. Igaz, jól mutat a parkolóban, meg a garázsban, ha jönnek a haverok, meg jól mutat mindenhol, ahol nem kell birkózni vele. De ha kell – és ehhez elég, ha csak eldől –, akkor büntet a súlya. í“hatatlanul az jutott eszembe róla, hogy na, még egy gigantoszaurusz. Nagy, buta és félelmetes. Aztán, amikor közelebbről is megszemléltem, a legnagyobb meglepetésemre továbbra is ugyanaz maradt a véleményem. Ráadásul nehezen tudtam megbarátkozni a fényszóróival. Olyanok, mint két nagy, gülü szem.

Moto Guzzi 1200 NTX Stelvio

De érdekesek is ezek az olaszok! Már nem az első dolog tőlük, amely először rondának tűnik, majd mégis megtetszik. Gondoljanak csak Eros Ramazottira. Eros Ramazotti Buga Jóskához hasonlóan nem szép ember, talán még csak nem is gavallér, de ahogy mondani szokták, van benne valami. Valami, amitől egyszer csak szimpatikus lesz, sőt egyesek számára (ezek a nők) még vonzónak is található. Akárcsak a Stelvio.

A Stelvio szokatlan megoldásainak egyike a két LED-es hátsó lámpa. Ha világí­t, akkor már egész jól mutat

A szokatlan részletek mellett pár eleme, megoldása már az első pillantásra megtetszett. Ilyen például a vonalvezetése, azon belül is leginkább az ülés-tank karcsúra szabott átmenete, amely azt í­géri, hogy kényelmes lesz az üléspozí­ciója. És í­gy is van! Szőrös combjaink erotikus meghittséggel simulnak a tank oldalára, amelynek kiképzése megvéd minket a széltől, tán még az esőtől is. Ráadásul emiatt – mármint azért, mert a karcsúra szabott átmenettől nem kell terpesztenünk – még a 820 mm-es ülésmagasság sem borzalmas, hiszen az átlagos termetűek talpa is biztonságosan leér róla a jó sárga földig. Az ülésmagasság ráadásul változtatható (820–840 mm) csakúgy, mint a szélvédő magassága. Ez utóbbi beállí­tása tí­z másodpercet vesz igénybe, szerszámot nem.

AMITŐL JOBB LESZ A Moto Guzzi Stelvio alapfelszereltsége máshol extra kiegészí­tőknek számí­t: markolatvédő, kartervédő, bukócső, kiegészí­tő fényszórók, oldaldobozok. A kiegészí­tők közé tartozik a kardánvédő, a topcase, a tanktáska, a navigációs rendszer és az utólagosan beszerelhető markolatfűtés. A Shiver GT-vel és a Mana GT-vel már szűkmarkúbban bántak. Bár a Shiverhez kapható karbon sárvédő, állí­tható rendszámtáblatartó, bukógombák, fék- és kuplungtartályvédő burkolat, 43/44 fogas hátsó lánckerekek, a Manához pedig városi és túra topcase, top case-re szerelhető utas háttámla, középállvány, erősí­tett hátsó sárvédő, motortakaró, a gyárból mindezek nélkül jön ki.

Aztán meg ott van az a széles, kónuszos kormány, amelyet megragadva úgy érezzük, mintha Toldi Miklóssá váltunk volna, róla pedig köztudott, hogy a szarvánál fogva kényszerí­tett megadásra egy feldühödött bikát. Na már most, ez a hasonlat nem is olyan meredek, hiszen valóban remekül irányí­tható szarvánál fogva a Stelvio. Maga a kormány szálba csiszolt alumí­niumszí­nű, ami azért jó, mert sokkal jobban néz ki, mintha mondjuk ronda krómozott vagy kevésbé ronda, bármilyen más szí­nű lenne. Szóval az ember egyszer csak azt veszi észre, hogy megtetszik neki a Stelvio.

A fejidom két oldalán tárolórekeszt alakí­tottak ki. A jobb oldali zárható is

Igazán akkor kezdi el megszeretni, amikor ment már vele egy keveset. Vagy rengeteget, ami tökéletesen egyre megy, hiszen hosszú távon pontosan olyan kényelmes, mintha csak a sarokra ugrottunk volna le vele. Úgy érzi vezetője, mintha a jól eltalált üléspozí­ciónak köszönhetően egy álló hétig is kibí­rná ülésében. Mindemellett kezelőszervei könnyen járnak, a váltó nagyobbacska utakon működik, de pontosan és könnyen kapcsolható, a hidraulikus kuplung könnyen behúzható, jól érezhetően zár, a gázt pedig példásan kulturáltan, lágyan veszi az 1200-as benzinoszaurusz. Sőt, mi több, olyan példásan lágyan, hogy az már az unalmasság árnyát vetí­ti az erőforrásra. Valójában ez az egyetlen komolyabb kritika az NTX-szel szemben, ez a túlságosan lágy gázreakció és az, hogy meglehetősen nehézkesen pörög fel. Persze azt sem árt tudomásul vennünk, hogy a bemutatóra 2000 m tengerszint feletti magasságban került sor, és a ritka levegő bizonyosan elvesz valamennyit abból a 100 lovas ménesből.

Az alumí­niumból készült masszí­v kartervédő alaptartozék

Futóműve nem túl feszes – hiszen könnyű terepre is ajánlja a gyár –, még éppen nem lengedezően lágy, jól megbirkózott a Dolomitok szerpentinjeinek esetenként nem túlságosan sima felületével. Az 50 mm-es belsőcső-átmérővel rendelkező Marzocchi villa előfeszí­tése és nyomófokozati csillapí­tása állí­tható. A Sachs központi rugóstag előfeszí­tése oldalra kivezetett tekerőgombbal szabályozható, ezenkí­vül a húzófokozati csillapí­tást is maga állí­thatja be a vezető. A 170/155 mm-es rugóutak azonban elmaradnak a konkurens tí­pusokétól. A futóműve tehát kellemesre hangolt, mint szinte minden egyéb ezen a motoron. A radiálisan rögzí­tett féknyergek hatása nem agresszí­v, nyomáspontja jól érezhető, jól adagolható.

A Stelviot radiális féknyergek lassí­tják

Egy túramotornál kiemelkedően fontos dolog a pakolhatóság. A Stelvio kifejezetten szépen tervezett oldaltáskarendszerrel szerelhető fel, mely topcase-zel is kiegészí­thető. Az oldaltáskák felfogatása egyszerű, de nem tűnik túlságosan megbí­zhatónak. Az egyik francia újságí­ró motorja feldőlt, és az egyik oldaltáska már ettől leesett, és amikor túl közel álltam meg egy másik kollégához, annak is könnyedén lesodorta oldaltáskáját.

A Stelvio egy nagyon kényelmesre hangolt túragép, amellyel legalább a földutak világába is bepillanthatunk. Nem egy adrenalinbomba, de a gyár sem az extrémtúrázókat jelölte meg célcsoportként. Egyes dizájnelemeit szokni kell, formavilága fantáziáról tanúskodik, az anyagminőség és kidolgozás jónak tűnik. Csalódást egyedül a teljesí­tménye jelenthet – már ha valaki igényli azt a száz lóerőt, amiből jó párat nem fog érezni, legalábbis nagyobb magasságban.