A Yamaha természetesen nemcsak a dicsőséges napokról beszél – Bruce Springsteen után szabadon–, de ez a motorkerékpár azt az időszakot idézi: a pirosfehér fényezésű XSR900 GP a legendás YZR500-nak és nem kevésbé legendás pilótáinak, Eddie Lawsonnak, Wayne Rainey-nek, John Kocinskinak és Luca Cadalorának állít emléket.
A GP üléspozíciója azért valljuk meg, kissé régimódinak tűnik. Ez az airbox-tank kombináció igencsak tekintélyes hosszának köszönhető, amely a pilóta előtt tornyosul, és amely sokkal feltűnőbb a kétrészes kormány mögött, mint a burkolatlan alap-XSR széles, hátrafelé hajló csőkormánya mögött. De ennek a motorkerékpárnak a megjelenéséhez ez illik, és elegendő helyet biztosít magasabb pilóták számára is ahhoz, hogy bebújhassanak az oldalt felcsavarozott légterelőkkel kiegészített idom mögé. Sajnos a portugál fővárostól, Lisszabontól nem messze északnyugatra megrendezett bemutató alkalmával erre ritkán volt szükség. A terület sűrűn lakott, ami azt jelentette, hogy csak időnként engedhettük szabadjára a motort. Az estorili pályán pedig, ahol a menet közbeni fotók egy része készült, teljes kört nem tehettünk meg a motorral. Ilyen körülmények között az XSR900 GP nagyon jól mutatkozott be.
A GP igen tetszetős motorkerékpár, amely barátságosan fogadja pilótáját, és felhasználóbarát technikát kínál. A közismert, nyomatékos háromhengeres számos apró perifériás változáson esett át. Például új szívótorkokat kapott, amelyek még jobban kiemelik a vezető számára a lenyűgöző hangzást. De ide tartoznak azok a módosítások is, amelyek az Euro5+ szabvány szerinti homologizációhoz szükségesek. Mindehhez a GP egy legújabb generációs gyorsváltót is kapott, amely lehetővé teszi a lefelé váltást nyitott gázzal és a felfelé váltást zárt gázállásnál. Ez zökkenőmentesen működik, de túl gyakran nincs rá szükség. A kuplung könnyen jár, energikus és jól adagolható, így a váltóasszisztenst akár békén is hagyhatjuk. Főleg, hogy a fokozatok mindig pontosan kattannak be. Az XSR900 átalakulása GP-változattá a futómű néhány finom módosításával is együtt járt: a motor eleje valamivel magasabbra került, ez néhány milliméterrel meghosszabbítja az utánfutást, és egy hajszállal laposabbá teszi a kormányszöget. Ugyanakkor a Yamaha mérnökei keményebb rugókat választottak a villa számára, amely immár teljes mértékben, sőt, a nyomófokozata akár kis és nagy sebességben is állítható. A rugóstag is megkapott mindent, ami a kiváló minőségű hagyományos alkatrészekkel állítható, beleértve a kézikerékkel könnyen változtatható rugó-előfeszítést és a szintén kis és nagy sebességben is állítható nyomófokozatot. Mivel ezt a funkciót az utóbbi időben egyre kevésbé használják, némi magyarázat: ilyenkor nem a motorkerékpár, hanem a lengéscsillapító dugattyúinak kisebb vagy nagyobb sebességéről van szó.
A villával ellentétben a rugóstag lágyabb rugót kapott, mint a Tracer9-be és az XSR 900-ba szerelt elemek esetében. Ez a változás egyértelműen érezhető a sokkal jobb rugózási kényelem formájában, egyben kiküszöböli a pucér XSR900-at érintő néhány kritika egyikét. Ugyanakkor nem elég, ha az XSR-be beépítjük a GP rugóstagját, mert a GP-n a hátsó kerék felfüggesztésének himbarendszerét is megváltoztatták. Ennek köszönhetően progresszívebb lett, hogy a motor hátulja ne üssön fel nagyobb útegyenetlenségeken áthaladva, vagy ha egy utas foglal helyet a spártai hátsó ülésen. Mi csak egyedül használtuk; a hátsó burkolat eltávolítása némileg csökkentette volna a motor vonzó megjelenését.
Jó, hogy az utánfutás meghosszabbítása nem befolyásolta észrevehetően a manőverezési készséget és az első kerék által keltett érzéseket. Lehet, hogy közvetlen összehasonlításban vannak különbségek, de a GP-n nem merült fel az igény még nagyobb agilitásra vagy ennél jobb visszajelzésekre. Gyors kanyargásban most csak alig volt részünk, de az egyértelműen élvezetesnek volt nevezhető. A versenypálya néhány kanyarjában azonban a GP-ről azért kiderül, hogy bár elég gyorsan képes haladni, mégsem szupersportgép. Másrészt a sok beállítási lehetőség miatt felmerül a kérdés, vajon mi mindent lehetne még elérni a futómű módosításával és az elektronika segítségével?
A GP-nek mindenképp más abroncsokra van szüksége a versenypályára, az M specifikációjú Bridgestone S 23 ugyanis bár jól működött országúton, de már az estorili célegyenesre ráforduló kanyarból való háromszori kigyorsítás után is stresszesnek mutatkozott az egyes menetek közti többperces szünetek ellenére is. A GP mérsékelten sportos kialakítása a fékeken is érezhető. Ennek oka valószínűleg a súrlódó felületek összetétele, valamint az ABS defenzívebb hangolása lehet, de tény, hogy közel sem tűnik olyan energikusnak, mint egy igazi szupersportmotor fékrendszere. A késői ráfékezés a szűk, lejtős kanyarokban – ami a tesztnap legkeményebb féktesztje – sem sikerült olyan pontosan, mint a kihegyezettebben hangolt rendszerektől megszoktuk. Bár egy szándékosan hirtelen vészfékezéssel sikerült kiprovokálnunk a hátsó kerék rövid megemelkedését, még viszonylag nagy sebességnél, de ehhez brutálisan meg kellett húzni a kart.
Ami az XSR900 GP-t minden bizonnyal leginkább megkülönbözteti történelmi példaképeitől, az az elektronikus menetaszszisztensek beállításának széles választéka. A hattengelyes IMU és a szokásos kerék- és motorfordulatszám-, sebességfokozat- és pillangószelepállás-szenzorok adatai alapján a GP ezek teljes skáláját kínálja az ABS-től a kipörgésgátlón át az egykerekezés-kontrollig. Három előre konfigurált menetprogramja – Street, Sport és Rain – mellett két egyedi programot kínál, amelyekben minden mindennel kombinálható. Az analóg műszereket szimuláló megjelenítési mód mellett három másik kép is varázsolható az öthüvelykes TFT-kijelzőre, emellett az okostelefonra telepíthető MyRide alkalmazás révén használhatjuk a navigációt és hozzáférünk egyéb lehetőségekhez, például a megtett útvonal rögzítéséhez. Utóbbira mostani utunkon nem volt feltétlenül szükség.
