Előítéletek árnyékában
A Loncin motorgyártó vállalat a 2005-ös BMW-vel kötött együttműködésüknek köszönhetően vált világszinten ismertté. Először a nem túl nagy sikerű G 650 modellekhez szállítottak erőforrást, aztán később az F 700 GS és az F 800 GS-ben is Loncin blokk váltotta le az elődmodellekben használt Rotax blokkot, de hozzájuk köthetők a C 400 X és C 400 Gt modellek is, emellett nem csak a bajorokkal működnek együtt. Mára több mint 3 000 000 motorkerékpárt értékesítenek évente és legalább ennyi erőforrást szolgáltatnak más vállalatoknak. Szóval a Loncin nem ma kezdte. Voge néven 2018-ban alapított brandjük még nem igazán épült be a köztudatba, pedig a Loncin kifejezetten az európai piacra szánja megfizethető áron prémiummárkaként. Ezeknek az elvárásoknak igyekszik tesztünk tárgya, a DS525X is megfelelni.
Nézzük, miről is van szó:
Adott egy feltűnő, magabiztosságot sugalló kinézet. Ismerős túraendurós motívumok, elöl 19”-os, hátul 17”-os fűzött kerekekkel. A túlméretezett burkolat rengeteg üres légrést takar – mintha a motor fel lenne fújva –, ami a komoly kinézet mellett nem feltétlenül jelent előnyt mondjuk a zsúfolt városi közlekedésben. Az éles vonalak szabdalta idomok miatt akár egy Transformers-filmből is érkezhetett volna, de más show-elemekkel is rendelkezik, mint például a Knight Rider-re emlékeztető, futófényként üzemelő irányjelző. Aztán, hogy ez szép-e, mindenki döntse el maga. A DS525X-et két különböző színkombinációban gyártják: fekete-ezüst citromsárga felirattal, valamint kék-ezüst változatban. Nálunk ez utóbbi járt – szerintem jó párosítás –, mégis van bennem némi ellenérzés, ahogyan vizslatom. Más gyártók, nagy köbcentis zászlóshajójuknak kerítenek ekkora feneket, mármint ilyen komoly, vagyis komolynak tűnni akaró megjelenést. Ebben meg egy 494 köbcentis, 47,6 lóerős DOHC-blokk duruzsol. Ugyanakkor mégis van létjogosultsága, hiszen a kategóriáért rajongó, kezdő pilótáknak kiváló alternatívát nyújt, hogy ne vállalják túl magukat rögtön egy nagy köbcentis, nagy tömegű szörnyeteggel. Szerencsére a DS525 termete ellenére a nagy tesók többletsúlyát nem kapta meg: teljesen teletankolva mindössze 204 kg.
A kulcs elfordításakor a színes LCD-kijelző bemutatja a teljes arzenálját, egy pillanatra felvillan a Bluetooth piktogram is, ami feltételezi a mobiltelefon-összeköttetést, bár a párosítás végül nem jött össze. A hétcolos műszerfal egyébként elegendő információval látja el a vezetőt, a kilométer-számlálókon túl mutatja az átlagfogyasztást, üzemanyagszintet, pontos időt dátummal, aktuális menetmódot és a guminyomást is, napsütésben pedig mindez könnyen le is olvasható.
Indításkor a soros kéthengeres nagyon halk, kulturált járással kel életre, menet közben pedig az is kiderül, hogy kifejezetten barátságos az erőforrás, bár néha kicsit nyers a karaktere. Leginkább városi használat közben szembetűnő, hogy alacsony fordulaton hajlamos a rángatásra, a gázmarkolat parancsaira kicsit bináris érzéssel válaszol. Araszolás közben, az autók közötti manőverezésekkor igényel némi kuplungcsúsztatást. Igaz, termetéből adódóan nem nagyon kívánkozik befurakodni a szűkebb helyekre. Az első néhány kilométer után feltűnt, hogy a váltó a harmadik fokozatot nem mindig vette jól, ezt a kuplung holtjátékának beállítása gyorsan orvosolta. Egyébként a kuplung ereje városban is kényelmes és elég pontosan adagolható, a váltásérzet teljesen átlagos, nem hívja fel magára a figyelmet semmivel.
Az ülés, kormány, lábtartó háromszög elsőre nagyon kényelmes, felegyenesedett üléspozíciót kínál, a 815 mm-es ülésmagassággal az alacsonyabb pilóták is biztonsággal tudnak rajta létezni. Viszont az ülés széles és ráadásul kemény, számomra ez volt a motor egyik gyenge pontja. Egy 100 km-es etap után már vártam, hogy leszállhassak róla. A kormány az ülésből kiállva is kézre esik, és ez nemcsak terepen, de közúton egy kis fenékpihentetéskor is jól jöhet. Ez azért segít, ha már nagyon kényelmetlen az ülés, bár autópályán nyilván nem opció.130-as tempónál 6000 körül jár a 12 000-ig skálázott fordulatszámmérő mutatója. Mivel nulla kilométerrel hoztuk el az importőrtől, semmiképpen sem szerettem volna hirtelen gázreakciókkal, magas fordulattal kínozni, így menetdinamikáról különösebben nem tudok beszámolni. Az átlagfogyasztása 4,6 liter volt 100 kilométeren, óra szerinti végsebessége pedig 188 km/h. A DS525X két menetmódot kínál vezetőjének, úgymint E (Eco) és S (Sport), kérdés, hogy a szerény teljesítmény mellett mekkora szükség van ezekre, pláne úgy, hogy semmi különbséget nem éreztem a két állás között. Ugyanakkor kár lenne tagadni, hogy a menetmódválasztó mint olyan, jól hangzik. Ami viszont feltűnt, hogy még kímélve, csak 4-5 ezerig forgatva is meglepően dinamikusan indul meg, a maximális 50,5 Nm forgatónyomatékából kiindulva őszintén szólva, nem erre számítottam.
Fura tapasztalat volt, hogy az óriási fejidom ellenére is kell menetszéllel számolni. A szélvédőplexit 2 rugó tartja, ami ugyan nem túl esztétikus látvány, de rendkívül felhasználóbarát. Egy mozdulattal állítható, akár még menet közben is. Kifejezetten figyelemre méltó megoldás a maga egyszerűségével, igazán kár, hogy még a magasabbra állított pozícióban is pont a sisakomra tolja a szelet, pedig csak 177 cm magas vagyok. Az idomok kialakítása miatt pluszturbulenciákra, nemkívánatos szélzajokra számítottam, de szerencsére ebből semmit nem tapasztaltam út közben, és az erőforrás is nagyon kellemes hanggal jár. Nyoma sincs semmilyen zavaró vibrációnak. A kezelőszervek igényelnek egy kis megszokást, és a gombok nyomásérzete sem kiemelkedő. A kuplungkarnál elhelyezkedő fényszórókapcsoló például folyamatosan útban volt a kesztyűmnek. Induláskor, és váltások közben rendre felkapcsoltam a távolságit anélkül, hogy észrevettem volna, így folyton azon kaptam magam, hogy reflektorral megyek. Amit viszont nagyon bírtam, az a bal oldali visszapillantó felfogatóbilincsébe integrált ködlámpakapcsoló gomb, a másik kedvenc részletem pedig – szintén apróság ugyan, de tudjuk, hogy az ördög a részletekben rejlik – a hátsó lábtartók. Olyan gyönyörűen kattannak a helyükre kinyitáskor, hogy öröm velük játszani. Kifejezetten minőségérzetet kelt, pedig még gumírozva sincs.
A Voge stratégia része, hogy neves gyártóktól származó alkatrészekkel hívja fel magára a figyelmet. Ilyen például az első fordított Kayaba teleszkóp, állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomócsillapítással. A központi rugótagon szintén állítható a rugó-előfeszítés. A jó futóműnek és a Metzeler Tourance abroncsoknak köszönhetően nagyon stabil a DSX futása, nem sikerült zavarba hozni, még szándékos kormányrángatással sem, kanyarokba szinte magától bedől, egyáltalán nem kell hozzá erőt kifejteni, legfeljebb azért, hogy visszafogjuk. A fékek tekintetében szintén biztosra mentek és a Nissintől választottak előre 298 mm-es dupla tárcsaféket, kétdugattyús féknyergekkel, hátra pedig 240 mm-es tárcsaféket tettek egydugattyús féknyereggel. Érzetre teljesen átlagosak, talán az első lehetne egy hangyányival harapósabb.
Na, de jöjjön a lényeg:
A Voge DS525X felszereltsége kategóriájában kimagaslónak számít. Szivargyújtó, USB-töltő, LED-es fényszórók, ködlámpa, kikapcsolható ABS és kipörgésgátló, kétféle menetmód, bukógomba, bukókeret, kézvédő, középtámasz, és mindez benne van a 2 499 000 Ft-os alapárban. Fő konkurense, a Honda NX500 2 869 000 forintról indul. A hasonló felszereltséget kínáló Adventure csomagnak az áráról nincs adat ebben a pillanatban. A Honda legolcsóbb elérhető kiegészítő csomagja jelenleg a Comfort, amiben nincs semmilyen biztonsági kiegészítő – gondolok itt például a bukókeretre, ami terepezéskor jól jön –, és így is 222 000 forint pluszköltséget jelent. (Igaz, van benne markolatfűtés és tanktáska.) Kis matekkal, már majdnem 3,1 milliónál járunk, és még mindig távol vagyunk attól, mint amit a Voge 600 000 forinttal olcsóbban kínál.
ÖSSZEGZÉS
Nagyjából 260 km-t mentem a Voge alsó középkategóriás túraendurójával, és végül nagyon szuper időt töltöttünk együtt. Ha nem tudtam volna, hogy feltörekvő kínai branddel van dolgom, eszembe sem jutott volna. Ez az igazság. A kényelmetlen üléstől eltekintve nem igazán tudok negatívumot mondani. Akinek sikerül legyőznie az előítéleteit, nem fog benne csalódni. Ár-érték arányban nem igazán találni nála jobbat az új motorok között a saját kategóriájában, hacsak az egyre gyarapodó kínai konkurensek között nem. Már csak egy kérdés maradt: hosszú távon mennyire lesznek megbízhatóak? Az igazán megnyugtató válaszra még várnunk kell, míg kellő számú tapasztalat gyűlik össze a teret követelő új márkákról. Egy biztos, a kínai gyártók hamarosan nemcsak a japán és európai márkáknak, de egymásnak is komoly konkurenciát fognak jelenteni, ez végső soron a vásárlók malmára hajthatja a vizet.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS
KÉPEK MEZŐ J.
