A Triumph egyik leginkább várt modelljét már kipróbálhatta német kollégánk az év eleji sajtóbemutatón, Portugáliában (MR 2025/8), azonban a kifejezetten nagy érdeklődés fényében egy hosszabb tesztnek is alávetettük, hogy megtudjuk, képes-e felvenni a versenyt az erős konkurenciával.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK, KÉPEK MEZŐ JÁNOS
ISMÉTLÉS
A felépítés nagyban hajaz az immár 2 éve piacon lévő Tiger Sport 660-ra, lelke azonban egy teljesen új fejlesztésű, 798 köbcentiméteres sorhármas erőforrás, amely a 115 lóerős csúcsteljesítménye mellett inkább a 84 newtonméteres maximális forgatónyomatékával hívja fel magára a figyelmet. A keskeny blokkot egy, a segédvázzal egy egységet képező acél hídváz öleli körbe. Elöl 41 milliméteres átmérőjű fordított teleszkópvillát találunk állítható húzó- és nyomócsillapítással, míg hátul himbarendszerrel kapcsolódik az acél lengővillához a hidraulikus rugó-előfeszítéssel, valamint állítható húzócsillapítással rendelkező rugóstag. A rugózó elemeket a Showa szállítja, a rugóút elöl-hátul egyaránt 150 milliméter. Előrelépés a négydugattyús, radiális rögzítésű féknyergek elöl, amelyeket a J.Juan gyárt. A motor elektronikus gázkarral érkezik, amelynek köszönhetően különböző menetmódok közül válogathatunk az aktuális szituációhoz igazodva. A blipperes gyorsváltó és a tempomat is az alapfelszereltség részét képezi. Az elektronikai csomag is fejlődött, a központi motorvezérlő egységet már 6 tengelyes IMU látja el információkkal, adott tehát a dőlésszögérzékeny ABS és kipörgésgátló. A kijelző az LCD- és TFT-technológiát kombinálja (több-kevesebb sikerrel). 2025 lévén pedig a telefonunkat is csatlakoztathatjuk Bluetooth segítségével, majd rá is bízhatjuk magunkat a My Triumph mobilapplikáció Maps-alapú „lágítás LED-technológiát alkalmaz. A motor tömege 214 kilogramm, a tank kapacitása 18,6 liter, amely a gyártó által megadott 4,7 literes átlagfogyasztás mellett 300 kilométer feletti hatótávot jelenthetne, erre még kitérünk a későbbiekben. A Tiger crossover lévén elöl-hátul 17 colos kerekeken gördül, a kerekeken gyárilag Michelin Road 5 gumiabroncsok feszülnek elöl 120/70, hátul 180/55-ös méretben. Alapára 4 661 000 Ft, extraként rendelhető hozzá ködlámpa, gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS), markolatfűtés, kézvédő, deklivédő és kofferkészlet is (a teljesség igénye nélkül). A motor szürkében érkezik, a fekete, a kék, valamint a slágernek számító sárga színek felárasok. Érdekes háttérinformáció továbbá, hogy a Tiger 850 Sport megszűnik a modell megjelenésével, helyét az új, Tiger Sport-széria veszi át.
6 NAP, 2700 KILOMÉTER
A tesztmotort egy szűk hétre kaptuk meg a Triumph Budapesttől, én pedig kapva az alkalmon, gyorsan megterveztem egy hatnapos túrát Erdélybe. A Fogarasi-havasok útjait mindeddig csak mások elmeséléséből ismertem, ideje volt saját szememmel is meggyőződnöm arról, hogy érdemes-e kimotorozni 500 kilométerre Budapesttől egy kis szerpentinezésért. Az útitervben szerepelt a Transzfogaras (DN 7C), a Transzalpina (DN 67C) és a kevésbé ismert Transursoaia (DN 1R) is, amelyekről egy túrabeszámolóval jelentkezem majd a későbbiekben. De most lássuk, hogyan teljesített a Tiger Sport 800 a túrán! A motor meglepően filigrán megjelenésű. Szemből a karcsú, mégis agresszív fejidom határozza meg a sziluettet, a motor hátulja pedig napjaink divattrendjeinek megfelelően szinte teljesen elfogy a hátsó kerék felett. A Triumph más típusaira is jellemző keskeny felépítés elsősorban a sorhármas blokknak köszönhető. Az ülés a kategóriához képest kifejezetten alacsony, így azoknak is le fog róla érni a lába nagy valószínűséggel, akik már teljesen elvetették a túraendurók gondolatát magasságukból adódóan. De valójában nem is igazi túraenduróval van dolgunk. Sokkal inkább illik rá az autóiparból átvett crossover kifejezés, ugyanis elöl-hátul 17 colos felniken gurul, akárcsak a szegmens etalonja, a Yamaha Tracer 9, vagy a zseniális mindenes, a BMW S 1000 XR. Hogy miért jó ez nekünk? A kisebb első kerék könnyebb és gyorsabb bekormányzást tesz lehetővé, életre keltve ezzel a motort kanyargós utakon, valamint a gumiválaszték is sokkal szélesebb. Lehet, hogy a 2020-as évek meghatározó trendje a túraenduro (ahogyan a 2000-es éveké a sportmotorok, a 2010-es éveké pedig a naked bike-ok voltak), de valljuk be őszintén, a legtöbbünknek nincs szüksége a komolyabb túraendurók terepképességeire, a műutakról pedig ezzel is bármikor lemerészkedhetünk egy rövidebb kitérő erejéig. Külön öröm, hogy a 800-as mindössze hat kilogrammal lett nehezebb 660-as kistestvérhez képest, az alacsonyan elhelyezett nagy katalizátor, illetve a formás kipufogódob pedig csak javítják az amúgy is kedvező súlyelosztást. Az ülés nem állítható gyári állapotában, azonban az üléspozíció így is kellemes. Egyenes háttal, laza karokkal ülünk, ami hosszú távon is kényelmes. A térdszög nyitott, a lábaknak is bőven jut elég hely. Kellően közel van a kormány ahhoz, hogy aktívan tudjuk terhelni a motor elejét, de nincs állandóan súly a csuklónkon. Az ülés megújult a 660-hoz képest, így már hosszú távon is kényelmes, amellett, hogy nem túl puha és süppedős. A szélvédelem jó, de nem kiemelkedő.
A plexi hét pozícióban állítható (kb. 65 mm magasságban) manuálisan. A legfelső pozícióban tűrhető a szélvédelem, de lehetne jobb is, kevesebb turbulenciával. Az alacsony pozícióban megszűnik a turbulencia, viszont nagyobb a szélzaj a sisakban, mintha nem is lenne semmilyen szélvédelem. Az oldalsó légterelők jó szolgálatot tesznek a kezeknél, bár én mindenképpen bepipálnám a kézvédőt az extralistáról. A tükrök nagy méretűek és vibrációmentesek, ami üdítő meglepetés volt. Rendszerint előfordul a sorhármas blokkok esetében, hogy a gyártók egyszerűen nem tudják kigyomlálni a vibrációt bizonyos fordulatszám-tartományokban, ebben az esetben viszont kitűnően végezte el a házi feladatot a Triumph, nemcsak a tükrökön nem érezni rezonanciát, de a gumírozást nélkülöző lábtartók sem okoznak zsibbadást, ami nagy szó napi 8-10 óra eltöltése mellett a nyeregben. A kormányon minőségi érzetet nyújtó gombokat találunk. A menü könnyedén kezelhető, és itt érkezünk el a központi kijelzőhöz. Az LCD-s fordulatszámmérőt TFT-technológiájú trip komputerrel kombináló műszeregység idejétmúlt,korlátozott mennyiségben képes csak információk megjelenítésére, konfigurációra nincs különösebben lehetőség, és olvashatósága is csorbát szenved erősebb napsütésben. A kategóriatársak mindegyike sokkal jobb műszeregységgel van ellátva, és bár egyértelmű, hogy a motor ára az ehhez hasonló megoldások miatt lett kedvező, én mégis szívesebben látnék rajta egy modern, jól konfigurálható kijelzőt. A kezelőszervek finoman járnak, az egyetlen negatívum ezen a fronton a márka más modelljeiről már ismerős, gyenge minőségű kuplungkar. A nagy toleranciájú megmunkálásnak köszönhetően a kar centiméterekben mérhető holtjátékkal rendelkezik függőleges irányban, ami magas fordulaton (9-10 ezer környékén) erős vibrációt ébreszt a kormányon, belerondítva ezzel az egyébként tökéletesen simulékony összképbe. A futómű hangolásánál az elsődleges szempont valószínűleg a kényelem volt, amit hétköznapi használat mellett el is talált a gyártó. A motor eleje és a hátulja egyaránt puha, de ennek ellenére egészen jó a csillapítás, kisimítja az apróbb repedések és úthibák többségét. A vázgeometriának köszönhetően kifejezetten könnyedén kanyarítható, de ez a fajta fordulékonyság nem megy a stabilitás rovására. A lábtartók kellően magasan vannak a sportos motorozáshoz, a kényelmes üléspozíciónak köszönhetően pedig akár egész nap vadászhatnánk a kanyarokat. Akár! A problémák akkor kezdenek előjönni, amikor fokozzuk a tempót, vagy felpakoljuk a motort csomagokkal. Ahhoz, hogy elérjem a kívánt stabilitást, már egyedül motorozva is teljesen be kellett tekernem a rugó-előfeszítést hátul. Utassal egyszerűen kifutottam az állítási tartományból, és hozzá kellett szoknom, hogy a motor minden egyes bukkanó után 1-2 másodpercig hintázik még. Sőt, előfordult, hogy jól érezhetően le is koppant a hátsó gátló, pedig nem volt túlterhelve, ketten együtt nem nyomtunk 150 kilót. A gyártó véleményem szerint alulméretezte a gyári rugót, a katalógusban megadott terhelhetőséghez kevés ez a rugóállandó. Ennek hiányát pedig erősebb csillapítással ellensúlyozni egyszerűen lehetetlen. Apropó, csillapítás. Hátul a rugó-előfeszítés mellett csupán a húzócsillapítás állítható, és az is rendesen el van rejtve. Vagy van egy kb. 25 centi hosszú csavarhúzó nálunk, hogy oldalról elérjük az állítócsavart, vagy vehetjük le az ülést a jobb hozzáférés érdekében. A betekert csillapítás segít valamit a helyzeten, ez azonban egy kompromisszum, ami más szituációkban bosszulja meg magát.
A fékekkel kapcsolatban is felemás érzéseim vannak. Nyilvánvalóan előrelépésről beszélhetünk a 660-ashoz képest, mivel az újdonság radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergeket kapott, amelyek fém fékcsővel csatlakoznak a főfékhengerhez. A főfékhenger viszont egy költségorientált, egyszerű, axiális felfogatású darab. Jó fékerő eléréséhez kifejezetten nagy kézerőre van szükség ezáltal, ami odavezetett, hogy délutánra általában feladta a szolgálatot a kézfejem és az alkarom. Ennek következtében a hátsó féket kezdtem el terhelni egyre nagyobb mértékben. A motor a neutrális súlyelosztásnak köszönhetően kifejezetten jó tapadással bír a hátsó kerék fékezése során is, így ez nem okozottgondot mindaddig, amíg a hátsó féket rendeltetésszerűen a motor stabilitásának növelésére, kipörgésgátlásra, vagy a kanyarívek szűkítésére használtam. A gondok akkor jöttek, amikor a kézfáradság miatt így próbáltam meg megállítani a motort. Ezzel már az ABS sem nagyon tudott mit kezdeni, a kis féktárcsa pedig pillanatok alatt túlmelegedett, ami a nyomáspont vándorlásával járt. Erről az egészről valószínűleg nem kéne most írnom, ha a márka ide is a legtöbb modelljéről már ismerős, radiális rögzítésű, Brembo MCS főfékhengert szereli. A blokk volt az, ami a motor apró hibái ellenére is bármikor mosolyt tudott csalni az arcomra. Lényeges különbség a kis testvérhez képest, hogy itt már hengerenkénti befecskendezést találunk, ahogyan az el is várható egy motorkerékpár esetében. A gázreakció ennek megfelelően éles, a jól programozott elektromos gázkarnak köszönhetően pedig tűpontos az adagolhatóság. A zseniális kisfordulati nyomatékhoz erős középtartomány tartozik, majd vígan forog ki a 11 ezer környéki leszabályzásig. Magával ragadó érzés a gázkar letekerése, könnyedén elhiteti velünk, hogy egy sokkal sportosabb motoron ülve kergetjük a kanyarokat. Érzésre még a 15 lóerővel erősebb Street Triple-nél is erősebben tol 9000 környékéig. A váltó a márkától megszokott módon finom mechanika, a gyorsváltó hihetetlen kis erőkifejtéssel működtethető. Nagy terhelés és magasabb fordulat mellett szuper, azonban alacsonyabb fokozatokban, vagy kisebb gázállás mellett egy határozottan érezhető lökéshullámot küld végig a motoron. Ennek fényében inkább gondolom kényelmi funkciónak, amelyen lehetne még finomítani, elég csak a már említett Street Triple gyorsváltójára gondolni. Fals váltás nagyon ritkán fordult elő, véleményem szerint akkor is inkább csak a túlzott hátsófék-használatnak volt betudható. Itt érdemes azonban megemlíteni a 16 ezer kilométeres szervizintervallumot, amely finoman szólva is optimista a gyártó részéről. A tesztmotor ennek már a vége felé járt, így lehetséges, hogy a fáradt olajnak is köze volt a kidobott fokozatokhoz. Tulajként érdemes tehát 5-10 ezer kilométerenként elvinni olajcserére, hogy sokáig élvezhessük még a fokozatok pakolgatását. A csúszókuplung észrevétlenül tette a dolgát, a lefelé gyorsváltóval megtámogatva erőteljes fékezés közben, vagy lapra döntött motor mellett is nyugodtan taposhatjuk vissza a fokozatokat. A 2700 megtett kilométeren 5,6 l/100 km volt a tesztmotor átlagfogyasztása, amely, bár magasabb a gyár által megadott 4,7 liternél, de még így is kedvező értéknek gondolom. Az út nagy részét két személlyel a nyeregben teljesítettük, az oldaldobozok pedig, bár nem mindig voltak megpakolva, de végig fenn voltak a túra során. Egyedül, tempósan motorozva egyébként volt, hogy 7 litert is megevett, azonban ez még mindig barátinak nevezhető a menetdinamikája tükrében. Az elektronikai csomaggal kapcsolatban az az érzésem volt végig, hogy tulajdonképpen csak azért van a motoron, mert „muszáj”. A központi motorvezérlő egység modernnek számít, ugyanis egy 6 tengelyes IMU-ra épülve dolgozik, azonban az elektronikai segédletek nem kifejezetten szofisztikáltak. A dőlésszögérzékeny ABS (a jogszabályi keretek miatt) nem kapcsolható ki, amivel nem is lenne baj, azonban kifejezetten korán, már jóval a kerekek megcsúszása előtt beavatkozik, és nagy mértékben elveszi a fékerőt.
Állítási lehetőségünk nincs, az ABS hangolása állandó, az üzemmódok (ROAD, RAIN, SPORT) váltogatásával nem változik a beavatkozás mértéke. Ezzel ellentétben a szintén dőlésszögérzékeny kipörgésgátló a menetmódokhoz van igazítva, azonban itt is kifejezetten konzervatív a hangolás. Még SPORT módban is korán, hirtelen és nagy mértékben szakítja meg az erőátvitelt, elbizonytalanítva ezzel a motort. Az egykerekezésgátló a kipörgésgátlóhoz van kötve, nem lehet külön kikapcsolni. Természetesen a kipörgésgátló még mindig kikapcsolható, aki viszont nélküle szeretne motorozni, annak ezt minden indítás alkalmával újra meg kell tennie. A tempomat egyszerű, mindössze egy gombbal működtetjük (ennek megfelelően korlátozott funkcióiban), azonban így is tökéletesen teszi a dolgát, sok energiát megspórolva ezzel az autópályás szakaszokon. A gyári szerelésű Michelin Road 5-ös gumiabroncs, bár tartós darab, általános teljesítménye azonban nem kiemelkedő. A fő problémát a gyenge hőtűrő képessége okozza, amely akár pár percnyi forszírozott kanyargás után is degradációt okozhat a tapadás terén. Emiatt egyre többször kell beavatkoznia az amúgy sem túlzottan kifinomult ABS-nek és kipörgésgátlónak. Ezzel elis érkeztünk a 22-es csapdájához. Az első csere alkalmával tehát érdemes egy újabb fejlesztésű, sportosabb abroncsot szerelni a helyére. A motor jól pakolható, a gyári extraként rendelhető kofferek bőséges kapacitással rendelkeznek két személy számára is. Mindezek ellenére sosem árthat egy tanktáska az apróságoknak, hogy mindig kéznél legyenek a legfontosabb dolgok. Az utaskényelem átlagos, hosszabb utakra mindenképpen ajánlott a háttámlával ellátott hátsó doboz felszerelése is.
MIN VÁLTOZTATNÉK?
Nehéz lenne eltitkolnom, hogy a motor összességében pozitív benyomást gyakorolt rám. Lehetséges, hogy több részletével szemben kritikus vagyok, azonban ez nem változtat azon a tényen, hogy fundamentumaiban egy kiemelkedően jó géppel van dolgunk, amelyen (ha a gyártó rövid távon nem is fog változtatni), mi magunk is eszközölhetünk változtatásokat ahhoz, hogy egy „tökéletes mindenest” faragjunk belőle. Egy olyan motort, amivel minden reggel eljutunk munkába (sőt, akár még élvezzük is az ingázást!), munka után elugorhatunk vele kanyarogni egyet a környékre, hétvégén le tudunk vele menni ketten a Balatonra, esetleg kilátogathatunk a legközelebbi versenypályára, vagy magunk mögött hagyhatunk mindent, és útra kelhetünk. Az első dolgom (a gyári gumiabroncsok cseréjét követően) a főfékhenger lecserélése lenne egy radiális pumpára. A 4 dugattyús, radiális rögzítésű munkahengerek és a fém fékcsövek már adottak, csak ez hiányzik egy igazán hatásos fékrendszerhez. A következő probléma a hátsó futómű kontrollálatlan mozgása, amely akár orvosolható is lenne a gyári rugóstag újraszelepelésével és egy erősebb rugó beszerelésével, én azonban az egység komplett cseréjére szavazok. (Mivel a gyári rugóstag az összes beavatkozás ellenére sem fog rendelkezni nyomófokozaticsillapítás-állítási lehetőséggel.) A két éve piacon lévő 660-ashoz gyárt már hátsó gátlót a svéd Öhlins, valamint az angol Ktech és Nitron is, így rövid időn belül valószínűleg a 800-ashoz is elérhetővé teszik majd termékeiket. A LEGO utolsó eleme a kipufogó lenne. A sorhármas blokk gyönyörűen énekelhet magas fordulaton, kár, hogy lefojtja az Euro 5+ károsanyag-kibocsátási normának eleget tevő gyári rendszer. Arról nem is beszélve, hogy a 10 literes benzineskannának megfelelő méretű katalizátor eltávolításával jelentős súlytól szabadulhatunk meg. A piacon temérdek, a jogszabályi kereteknek is megfelelő terméket találunk, egy kis extra hangélmény pedig csak hozzátenne az egyébként is sportos összképhez.
VÉLEMÉNY, KONKURENCIA
Valójában sokkal kevesebb jó tulajdonságról kell lemondanunk egy középkategóriás csupaszmotorhoz képest, mint amennyi pozitívumot kapunk a crossover-felépítésnek köszönhetően. Véleményem szerint jóval nagyobb piaca van egy ilyen motornak, mint egy divatból megvásárolt, valódi túraendurónak, mivel a rugóútja már elegendő ahhoz, hogy kisimítsa a rosszabb minőségű utakat, legalábbis annyira biztosan, mint egy ültetett GS BMW-nek (annak hátrányai és nyűgjei nélkül). A Yamaha Tracer 9 által uralt középkategóriás crossoverek piaca hemzseg a jobbnál jobb motoroktól. A BMW és a Ducati is új modellel rukkolt elő 2025-re, azonban a Tiger Sport 800-zal egy nagyon harmonikus, jó alapokkal rendelkező gépet tett le az asztalra a Triumph, amely bátran szállhat versenybe az új Multistrada V2-vel vagy a 900 XR-rel a vásárlók kegyeiért. A véleményemen nem változtatnak a korábban említett hiányosságok sem, bár továbbra is feleslegesnek érzem, hogy kezdő-/pénztárcabaráttá próbálták tenni az elektronikai csomagot. Természetesen hasznosak a segédletek, de ebben a formájukban elveszik a móka jelentős részét. Aki pedig kisebbet, vagy könnyebben motorozhatót szeretne, annak továbbra is elérhető a Tiger Sport 660, nagyságrendileg 900 ezer forinttal alacsonyabb indulóáron. Ettől eltekintve minden adott ahhoz, hogy slágerré váljon az újdonság.
