A Triumph 2007-ben, a csupaszmotorok reneszánsza hajnalán dobta piacra a Street Triple-t. Sokáig dupla kerek lámpájáról lehetett felismerni a Daytona 675 sportmotor blokkjára épülő mindenest az utakon, és bár a legújabb triplák már csak a soros háromhengeres elrendezésen osztoznak az ősökkel, a több évtizednyi kitartó fejlesztőmunka meghozta gyümölcsét. Napjainkban a modell egyfajta etalonnak számít a középkategóriás csupaszmotorok piacán, így górcső alá vettük az aktuális csúcsváltozatot, a Street Triple 765 RS-t.
MIVEL VAN DOLGUNK?
A 2007-ben bemutatott, 675-ös blokkal szerelt verzió két generációváltást élt meg. Ezt 2018-ban váltotta a 765 köbcentis változat. Most 2025-öt írunk, és már a nagyobb blokkal szerelt tripla is túl van a második ráncfelvarráson. Repül az idő. Jelen esetben nem érdemes generációváltásról beszélni, mivel a motor alapjaiban megegyezik a 2018-ban bemutatottal. Ahogy a mondás is tartja, ne javítsd meg azt, ami nem romlott el! A folyamatos csiszolgatás eredményeként azonban egy lényegesen jobb motorral van dolgunk, mint az első 765-ös esetében. Nézzük, mely változtatásoknak köszönhetjük ezt!
A Triumph 2019 óta egyedüli motorblokk-beszállítója a gyorsaságimotoros-világbajnokság Moto2-es géposztályának. A gyártó gyakran hangoztatja is ezt, a versenykörülmények között szerzett tapasztalatok pedig aranyat érnek. Műszaki hibával nem nagyon találkoznak a közvetítést követők, a motorok teljesítményének köszönhetően pedig egyre inkább csökken a szakadék a Moto2-es mezőny és a királykategória, a MotoGP köridői között. Ami számunkra pozitív ebből a történetből, hogy a márka időről időre az utcai motoron is változtatásokat eszközöl a világbajnokságon szerzett tapasztalatok és a vásárlói visszajelzések alapján.. Míg 2020-ban tulajdonképpen csak a motor megjelenése változott a LED-es fényszóróknak köszönhetően, addig 2023-ra egy komolyabb ráncfelvarrást kapott a teljes paletta. A motorblokk teljesítménye 130 lóerőre hízott, nyomatéka 80 Nm. Már a száraz adatok alapján is következtethetünk a motor karakterére, ugyanis a maximális teljesítmény 12 ezres fordulatnál ébred. Bár a kellemes középtartomány miatt nem feltétlenül lenne szükséges forgatni a motort, ez jelzi számunkra, hogy igenis szereti ezt a fordulatszám-tartományt. A végáttétel rövidebb lett, nagyobb rugalmasságot nyújtva ezzel, ami örvendetes, hiszen a végsebesség tulajdonképpen lényegtelen egy szélvédelmet nélkülöző motoron. Az RS modell Brembo Stylema féknyergeket kapott elöl, a „TRACK” módba kapcsolható kanyar ABS-t pedig már egy 6 tengelyes IMU-ra épülő motorvezérlő elektronika felügyeli, amelynek köszönhetően a kipörgésgátló is dőlésszögérzékeny lett. A vázgeometriát is átdolgozta a gyártó, a motor farát megemelték, rövidebb lett a tengelytáv, valamint módosították az első villaszöget és az utánfutást is. Mindezek egy „orrosabb” motort eredményeznek az elődökhöz képest, ami jobb fordulékonyságot biztosít. A ráncfelvarrás keretében a tankot is átszabták a mérnökök, aminek sajnos a térfogat látta kárát, bő 2 literrel kevesebbet tudunk bele tankolni. 15 literrel gazdálkodhatunk, ami véleményem szerint felesleges kompromisszumot követel meg a hatótáv terén, de erre a teszt során még ki fogok térni. A futóművet nem érte lényegi változás, a korábbiakhoz hasonlóan minden paraméterükben állítható elemekből építkezik a gyártó. Az RS modell esetében elöl 41 mm es becsúszószárú Showa Big Piston fordított teleszkópokat találunk, míg hátul egy Öhlins STX40 külső gáztartályos rugóstag felel a csillapításért. Alapáras a fel-le gyorsváltó, azonban a tempomatért külön kell fizetnünk. A menetkész tömeg 188 kg.
Üdítő adalék, hogy a motor Pirelli Diablo Supercorsa SP gumik kal érkezik a gyárból. A modell két verzióban kapható. Van az alap R-változat (amely elér hető A2 jogosítványhoz fojtott kivitelben is), illetve a paletta tetejét képviselő, általunk is tesztelt RS. A két modell alapára között körülbelül 700 ezer forint a különbség, azonban ebben az esetben kapunk is valamit a pénzünkért. A csúcsváltozat jobb fékekkel, valamint feszesebb hangolású, minden paraméterében állítható, minőségi komponensekből építkező futóművel rendelkezik. Hegyesebb vázgeometriát kapott, illetve 10 lóerővel nagyobb teljesítménnyel gazdálkodhatunk, a több beállítási lehetőséget biztosító elektronikai csomag ról nem is beszélve. Ennek fényében talán nem is meglepő, hogy az eladások túlnyomó többségét ez a modellváltozat teszi ki. A színpaletta egészen széles a szegmensben megszokottakhoz képest, mindkét variáns esetében négy különböző fényezés közül választhatunk. Az RS megvásárolható szürkében és feketében (minimális dekormatricázással), de a bátrabbak hazavihetik a slágernek számító „cosmic yellow” fantázianévre hallgató sárgában, illetve a kifejezetten exkluzív megjelenést kölcsönző „carnival red” bordó színben is. A tesztmotor ára 5 097 000 forint a hivatalos weboldal szerint, azonban a Triumph Budapest értékesítő kollégáitól meg tudtam, hogy jelenleg fut egy akció, amelynek keretében tulajdonképpen a tavalyi áron, 4,8 millió forint környékén hazavihető a motor.
PEST KÖRNYÉKI CSAVARGÁS
A morcosabbra faragott fejidom a dupla LED-es szempárral megosztó megjelenést kölcsönöz a motornak, de így volt ez korábban is. Ahogy a parkolóban nézegettem, egy dongó jutott eszembe, amely asszociációra a tesztmotor aranysárga színe csak rátett egy lapáttal. A divatos, rövid farokidom kifejezetten sportossá teszi a megjelenést, az üléspúp pedig továbberősíti ezt. A kormányvégtükrök tökéletesen illeszkednek az összképbe, és talán ez az első alkalom, hogy úgy éreztem, nem vesztünk funkcionalitást a design oltárán. A tükrök stabilak, nem rezonálnak zavaróan, valamint alig nyúlnak túl a kormányon, könnyebbé téve ezzel a dugóban való helyezkedést. A kezelőszervek finoman járnak, minőségi érzetet sugározva. Az 5 colos TFT-kijelző mérete megfelel az elvárásoknak, fényereje meggyőző, jól konfigurálható, és a menürendszerben történő navigálás sem igényel különösebb megszokást. Összességében minden fontos információ könnyedén leolvasható, azonban a fordulatszámot egyszerűbben is meg lehetne jeleníteni. Négy előreprogramozott, valamint egy konfigurálható menetmód közül választhatunk, amelyekből én a „SPORT” és a „TRACK” üzemmódokat használtam. A módok alapvetően változtatják meg a blokk erőleadását, valamint a gázkar reakcióját. Az ABS még „SPORT” módban is gyakran beavatkozik, de nem veszi el túlzottan a fékerőt, könnyedén megszokható, „TRACK” módban pedig már annyit stopizhatunk, amennyit csak szeretnénk, azonban itt fontos megjegyezni, hogy a dőlésszögérzékeny ABS ebben a módban leveszi rólunk a kezét. Annak ellenére, hogy az RS-modell gyárilag üléspúppal érkezik, elhoztam egy utasülést is, hogy kiderítsem, csak dísznek adják-e a motor mellé, vagy valóban használható is. Meglepődve tapasztaltam, hogy mind a mérete, mind a párnázottsága átlagon felüli ebben a szegmensben. Természetesen senki ne várjon tőle túramotoros kényelmet, de 1-2 órás kiruccanásokat bármikor be lehet vállalni utassal is. Négy nap alatt, amíg nálam volt a motor, közel 600 kilométert tettem meg, ebben volt egy kevés budapesti dugóban araszolás és autópályázás, kanyargás a csákberényi dolomitok között, végül pedig a Kakucs Ringre is kilátogattam vele. Annak ellenére, hogy sportmotorról ültem át, egyből otthon éreztem magam. Az ülés kellemesen párnázott, és bár az ülésmagasság közel 840 mm, a keskeny építési módnak köszönhetően az alacsonyabbaknak is leér majd róla a lába. A lábtartók, amellett, hogy kényelmes térdszöget adnak, kellően magasan vannak ahhoz, hogy ne akadályozzanak minket utcai körülmények között a motor döntögetésében. A széles kormány közel van a vezetőhöz, de nem a nakedekre jellemző magasságban. A lábtartó-ülés-kormány adta háromszög érdeke üléspozíciót eredményez, amely valahol félúton van a sportmotorok és a csupaszmotorok világa között. Olyan kényelmet nyújt, amelynek köszönhetően több órát is gond nélkül eltölthetünk rajta egyhuzamban, azonban mégis jut annyi súly a motor elejére, hogy ne akarjon feljönni egykerékre minden egyes gyorsítás alkalmával. Mindezek mellett sportmotorokat meghazudtoló kanyarodási képességekkel ruházza fel a motor vezetőjét. Már a járdán történő tologatás közben érezhető kis súlya és jó súlyelosztása. Ahogy elindulok, légies érzés fog el. A motor könnyen kanyarítható, ennek ellenére nehéz kihozni a sodrából, kifejezetten agresszívan kell bánni a gázzal, hogy előhozzunk belőle egy kis kormánylibegést. A blokk szinte minden fordulatszámról megindul, de igazán elemében olyan 6-7 ezertől érzi magát, ahonnan nincs is megállás a leszabályzásig. Ereje tökéletes kompromisszumot képez, könnyedén mosolyt csal a rider arcára, de nem akarja állandóan megölni. Precíz gázreakciójának és lineáris teljesítményleadásának köszönhetően egyszerűen fenn lehet tartani egykeréken is, ha valakinek ez lenne a döntő érv motorvásárláskor. A gyorsváltó finoman működik alacsony fordulat és kisebb gázállás mellett is, azonban a felső fordulatszám-tartományban kisimul, a váltásokat szinte nem is érezzük. Kifejezetten addiktív érzés a használata, rendszeresen kaptam magam azon, hogy teljesen indokolatlanul pakolgatom a fokozatokat fel-le, szórakozás gyanánt. Itt tűnt fel egyébként, hogy a sokak által egekbe magasztalt gyorsváltó valószínűleg nem is igazán az elektronikai programozásnak köszönhetően ennyire jó, hanem maga a váltómechanika kidolgozása képvisel egy magasabb szintet. Kisebb terhelés mellett gyakran kuplungoltam inkább, mert ilyen körülmények között egyszerűen kézből finomabban lehet motorozni, mint az elektronikára hagyatkozva. Ilyenkor a váltó hihetetlenül kis erőkifejtéssel működtethető, minden fokozatot finom, pozitív visszajelzéssel vesz be, sosem kell keresni az ürest, és fals váltás sem fordult elő. Ilyen precíz mechanizmus mellett nem csoda, hogy a gyorsváltója is zseniális, egyedül a BMW sornégyes motorjain működik hasonlóan lágyan a váltó. Itt térnék vissza a tankkapacitás-hatótáv párosra. Bár a tank formája impozáns, és tökéletes támasztékot nyújt a térdnek kanyarodáskor, a 15 literes térfogat maximum 200 kilométeres hatótávot ad ki. A teszt alatt kétszer is úgy sikerült elérnem a kútra, hogy a tippelő óra már csak 1 kilométert írt, és nyilván megszokható, hogy gyakrabban megállunk tankolni, azonban ilyen étvágy mellett szívesen látnék egy 17-18 literes tankot a motoron.
KAKUCS RING
Annak ellenére, hogy a csupaszmotorok alapvetően az utcára születtek, egyre többen mennek ki velük versenypályákra, amire ebben az esetben csak ráerősít a gyár Moto2-es fejlesztésekre épülő marketingje, az új modellek versenypályás bemutatói, valamint maga a tény, hogy precíz visszajelzéseket kapunk rajta menet közben. Mindezek fényében én sem álltam meg, ki kellett próbálnom zárt pályás körülmények között is. Miután leengedtem a nyomást elöl 2,1, hátul 2 bárra, valamint átkapcsoltam TRACK módba (hogy tudjak értékelhető féktávot venni ABS-interakció nélkül), már gurultam is fel a pályára a lenyugvó nap fényénél. Hiába csak június eleje van, a hőség már ilyenkor is tikkasztó. A gyári szerelésű Pirelli Diablo Supercorsa SP gumik az utcán is a legális kínálat csúcsát képezik, kézzel is érezhető ragacsos állaguknak köszönhetően hatalmas önbizalmat adnak. Hegyes profiljuk meggyorsítja az irányváltást, amely egy ilyen lendületpályán, mint a Kakucs Ring, sokat hoz a konyhára. 1-2 kör alatt tökéletesen megmelegedtek, azonban nekem szükségem volt 15- 20 körre, hogy adaptálódjak az üléspozícióhoz a pályán. Amint ez megtörtént, valódi örömmotorozássá vált a teszt. A motor játszi könnyedséggel irányítható. Minimális erőkifejtéssel borítható lapról lapra, a gyorsváltó működését szinte észre sem vesszük, a blokk nyomatékának köszönhetően pedig nyugodtan hagyhatjuk nagyobb sebességfokozatban is, ki fog jönni a kanyarokból. A lábtartók kellően magasan vannak ahhoz, hogy az utcai sportgumik biztosította dőlésszöget megközelítsük, azonban a taposó nekem kifejezetten kényelmetlen volt a végén található felívelés miatt, amely pont a vázhoz szorított talpam külső élét kezdte ki, egy idő után, de ennek cseréje természetesen könnyedén megoldható. A futómű még a rázóköveken való átrongyolást is kisimítja, mélyre döntött motornál sem igazán sikerült zavarba hozni. A gyári beállítás tökéletes volt ide is, nem kellett különösebben bajlódni a csillapítással. A Brembo MCS főfékhenger, valamint a hozzá fém fékcsövekkel kapcsolt Stylema-nyergek zseniális fékerőt biztosítanak minden körülmények között, jól érezhető fogásponttal, pontos adagolhatósággal. „TRACK” módban az ABS sem avatkozik be zavaróan. A dőlésszögérzékeny kipörgésgátló finoman veszi el az erőt, amikor szükséges, tökéletes kigyorsításokat biztosítva minden kanyarkijáraton. A pályáról széles vigyorral az arcomon jöttem le. A motor minden porcikája összhangban van egymással, tökéletes alapot biztosítva ahhoz, hogy elkezdjük feszegetni saját határainkat.
KINEK AJÁNLJUK?
Bárkinek, aki szeretne egy jót motorozni! A közepes méretű csupaszmotorok piaca burjánzik. Idesorolható a nemrég bemutatott KTM 990 Duke, a tavaly teljes ráncfelvarráson átesett Yamaha MT-09 SP és Kawasaki Z900 SE is, azonban ezek közül egyik motor sem nyújt olyan visszajelzést az első kerékről, mint a Triumph. A KTM nyomatékos kéthengeresével és supermotós üléspozíciójával hódít, a Kawasaki a csodás sornégyes szimfóniával, míg az MT-09 legújabb generációja minden korábbinál közelebb férkőzött a Street Triple-höz sportosság terén, de csak megközelíteni tudta azt. Azoknak is nyugodt szívvel ajánlom, akik sportmotorról ülnének át, de nem akarják feladni a precíz irányíthatóságot és a nagy tempós stabilitást. Ha így nézzük, akkor konkurenciája lehet még a tavaly ősszel általunk is tesztelt Honda CBR600RR, amelynek lágyabbra hangolt futóműve több menetkomfortot ad a hazai utakon, valamint szélvédelem terén masszív előnye van, azonban mind motorerő, mind fékerő, mind a váltó működése, mind pedig az elektronikai segédek terén elmarad a kis triplától. Nem véletlenül volt tele a kereskedés átvételre váró motorokkal, amikor elhoztam a tesztpéldányt. A Triumph nem tágít a bevált recept mellől, szinte már a végletekig csiszolta közepes lökettérfogatú csupaszmotorját, és az impozáns összképen az sem változtat, hogy az oldalsztender lenyitása minden alkalommal felér egy kisebb szenvedéssel, vagy a kuplungkar centiméterekben mérhető függőleges irányú holtjátékának köszönhetően erős vibráció ébred a kormányon magas fordulaton, mivel ezek relatíve kis összegből orvosolható problémák. A csomag pedig, amit kapunk, nagyon sok motoros igényeivel rezonál.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK
KÉPEK MEZŐ JÁNOS, TÓTH BRIGITTA – BWORLD PHOTOGRAPHY
