A Triumph Speed Twin 900 most jobb futóművel és magasabb felszereltséggel érkezik. Szimpatikus, stílusos, sármos, és jó a kisugárzása. Akárcsak a jamaikai bobcsapaté az azonos című filmben.
Dél-Spanyolország, valahol vidéken Malaga és Gibraltár között. Kanyar kanyart követ, az útvonal felváltva kínál lenyűgöző kilátást a gyönyörű völgyekre és a mélykék Földközi-tengerre. Alattam egy kéthengeres motor airboxa dorombol telten, csodálatosan, mégis észrevétlenül és környezetbarátan. A rövid löketű motor már alapjáraton is alacsony frekvencián morog, egyenletes nyugalmi pulzussal. A Triumph nagyon eltalálta a meglehetősen kompakt motorkerékpár hangját. Végtére is a Speed Twin 900 a Triumph legolcsóbb, kéthengeres motorral felszerelt retró motorkerékpárja. A modell a Bonneville SE nyomdokaiba lépett a 2016-os szezonban, és a 2023-as modellév óta Speed Twin 900 névre hallgat. Most pedig, összesen 47 000 legyártott darab után – ez a jelenlegi Modern Classics sorozat legkelendőbb modellje – jelentősen megújították a Triumph belépőszintű kéthengeresét. A teljesítménye még mindig szelíd 65 lóerő. Nos, egy történelmi Honda CB900F Bol d’Or már 1979-ben is 95 lóerőt teljesített hivatalosan. Oké, ezt négy hengerből tette, és a valóságban inkább 80-85 lóerős volt – legalább 260 kilogrammos versenysúllyal. Szóval ez a brit világfájdalom, vagy egyszerűen alábecsülés? Egyik sem. Mert a 900 cm³-es Bonneville erőforrásának „High Torque” változata bivalyerősen tol. A Thaiföldön gyártott brit kéthengeres, 80 newtonméteres maximális nyomatékát nagyjából egy személyautóhoz hasonlóan, mindössze 3800/min fordulaton adja le. Mindez bikanyakú nyomatékgörbét eredményez. 100 km/h-nál az utolsó, ötödik sebességfokozatban – ahogy eddig is – már csak bő 3000 a fordulatszáma. Ezért a városokon való áthaladás inkább harmadik fokozatban javasolt, míg az országutakon jobb negyedikben kanyarogni.
Ez a hidegvérű motor alul és középen is erősen tol, és 7500/min fordulatszámig egy kissé lomhán forog ki. De miért is kínoznánk? Ebben az alsó-középső hangolásban 2500 és 5000/min között muzsikál igazán jól. Ez akár egy Harleyhoz is passzolna. 177 km/h-s végsebességével a kis kéthengeres Speedy nem egészen méltó a nevéhez. Na és? Spanyolországban egyébként is illegális lenne. Az új divat szerint a vízhűtéses soros motor a 270 fokos főtengelyével akusztikusan a V2-esre hajaz. Rendkívül könynyen járó bovdenes kuplungjának behúzásához egyetlen ujj is elég, de kettőnél több sosem kell. Ezáltal a 900 már az elindulástól fogva könnyen kezelhető. Az immár 15 milliméterrel magasabb, de elöl keskenyebb ülésen a kisebb pilóták is biztonságosan elérik a talajt, ami már a kezdetektől bizalmat teremt. A vastagabb hab az üléspárnában és a nagyobb távolság a lábtartóktól javítja a kényelmet, és még a hosszú lábúak számára is lazább térdszöget eredményez. A terpesztés tökéletes, a kónuszos alumíniumkormány pedig ideálisan kézre áll. Az itteni utak közül sok meglehetősen hullámos, sőt, göröngyös. Az új Marzocchi rugózó elemek jól megbirkóznak ezzel, még a Spanyolországban oly népszerű, a fehérre meszelt településekre beérkezve fékezésre késztető úthullámokat is jól kezelik. A stabilitás és a kényelem keveréke megfelelő. Összehasonlíthatatlan az előző modell kissé alulcsillapított rugóstagjaival.
A most először alkalmazott fordított villára radiálisan csavarozták fel a négydugattyús féknyerget. Ez inkább lineárisan, mint vadul harap a megnövelt méretű tárcsába, működtetéséhez elegendő a mérsékelt kézerő. Ez rendben is van, főképp, hogy kanyar-ABS is van a motoron. Az út hegynek felfelé kanyarog. A könnyebb kerekek előnyei a kisebb giroszkópikus erőknek köszönhetően itt mutatkozhatnának meg igazán. A 900-as valóban szinte ösztönösen megy, és könnyedén megtalálja a megfelelő ívet. Oké, a hosszú, elnyújtott kanyarok jobban fekszenek a 216 kilogrammos motorkerékpárnak, mint a szűk szerpentinek. A Speedy nem kihegyezett kanyarvadász, és nem is ideges sportgép. Sokkal inkább egy nyugodt, mélyen bluggyogó motorkerékpár, amely segít tisztántartani a gondolatainkat. Hoppá, néhány kis utca és körforgalom meglehetősen csúszós a szokatlanul hosszú esős időszak után. A Triumph legkisebb kéthengerese általában kissé érzéketlenül gurul át a kanyarokon a Thaiföldön gyártott Michelin Road Classic abroncsokon (elöl a klasszikus megjelenés miatt 18, hátul 17 colos méretben). Valamivel nagyobb tapadás azért elkelne. Még jó, hogy legalább az – egyébként dőlésszögtől függően működő – kipörgésgátlóra lehet hagyatkozni. Észrevehetően hamarabb avatkozik be „Rain”, mint „Road” üzemmódban. Megállunk Gaucín festői városában egy tejeskávéra. A klasszikus angol roadster időtlen, stílusos megjelenésű. Hola, Seńoras y Seńores – sokan megcsodálják az érzéki formanyelvet és a kifinomult esztétikát. A 900-as tervezésénél a Triumph nagyon odafigyelt a részletekre. A motor klasszikus, letisztult megjelenése a belül elvezetett kábelekkel és a mart hűtőbordákkal egyszerűen időtlennek hat. A vízhűtőt elegánsan elrejtették a klasszikus acélcső váz bölcsői között. A Triumph kis big bike-ja az optikai átalakításnak (karcsúbb hátsó váznyúlvány, kompaktabb hangtompító, más tank) köszönhetően karcsúbbnak és egy cseppet modernebbnek tűnik. A kidolgozás, a fényezés és a felületek minősége a márkára jellemzően magas színvonalú. Azok, akik szeretnek szép tárgyakat megérinteni, itt igazán kiélhetik magukat. A selymesre mart felületű rozsdamentes acél kipufogócsöveket például szépen bordázott bilincsek rögzítik, és rozsdamentes acél zárókupakokkal ellátott rövidebb, fekete hangtompítókban végződnek. A dupla felfogatású üreges első tengely könnyű konstrukciót biztosít, míg az új tervezésű oldaldeklik „szellőzőrácsai” stílusosak és játékosak. Korszerű a LED-es világítás, beleértve a markáns nappali fényt is. Praktikusak a vészvillogók, a hajlított kerékszelepek és az USB-csatlakozó. Az X-gyűrűs lánc pedig még jobb, mint az O-gyűrűs. A konfigurátor ezenkívül 120 különböző extrát kínál: csinos oldaltáskákat és hasznos tanktáskát (a motor terhelhetősége 210 kilogramm), hűvös reggeleken szívesen látott markolatfűtést, guminyomás-érzékelő-ket, különféle lámpaborításokat stb. A négy év gyártói és két év mobilitásgarancia megnyugtató.
Menjünk tovább! Kezünkkel ismét végigsimítunk a „Pure White” változat tankjának narancssárgára és kékre festett csíkjain, amelynek felára 140 000 forint az ezüst alapverzióhoz képest. Pillantásunk az új LCD/TFT-műszerfalra esik. Ez a stíluskeverék sok mindent tud: aktuális sebességfokozat, dátum, a következő szervizig hátralévő kilométerek (16 000 kilométer/évente), aktuális és átlagos fogyasztás, hatótávolság, a levegő hőmérséklete (jelenleg 16,5 °C) stb. Egy Triumph-ra jellemzően gyors kör után 4,5 litert mutat a fedélzeti számítógép. A normál fogyasztás 4,0 liter 100 kilométeren, ami 300 kilométeres maximális hatótávolságot ad ki. Ma megelégszünk 175 kilométerrel, a Triumph pedig mindössze 65 lóerővel. Nem számít. Igazán élvezetes volt vezetni, szörfözni a visszafogott teljesítmény (az A2-nek megfelelően elektronikusan lefojtható 48 lóerőre) mellett is nagy nyomatékhullámon. A Speed Twin 900 így továbbra is tisztes távolságot tart a Speed Twin 1200-tól, amely ugyanilyen nehéz, 40 lóerővel erősebb és kereken másfél millió forinttal drágább. Oké, 4 000 000 Ft alatt csak az ezüstszínű változat marad. Nos, nem kell teljesítményrekordokat megdönteni ahhoz, hogy egy motor magabiztos benyomást keltsen. Éppúgy, mint a Jég veledben.
ÖSSZEGZÉS
A Triumph „egyszerű kétkerekű élvezetként, azzal a bizonyos extrával” hirdeti a továbbfejlesztett Speed Twin 900-at. Stimmel, ez pontosan a fején találja a szöget. Kimondottan retró, de műszakilag korszerű – jó keverék. Ez egy stílusos, gyönyörű, mélyen bluggyogó, gondolatainkat tisztába tevő gép. A márka, amelynek nevében hagyományosan szerepel a „Tri” szócska, remek kéthengereseket is épít. A 900-as most minőségibbnek, felnőttesebbnek tűnik.
SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER
KÉPEK MARKUS BIEBRICHER , THOMAS SCHMIEDER , TRIUMPH
