A 183 lóerő és a 128 newtonméter már leírva sem tréfa, élvezettel vettük tehát górcső alá a márka zászlóshajóját, hogy kiderítsük, segít-e megzabolázni a tengernyi erőt az elektronikus Öhlins-futóművet hozó ráncfelvarrás és a megszámlálhatatlan elektronikai segédlet.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK KÉPEK CSELLÁR ANDRÁS – RIDE WITH MY CAMERA
ISMERKEDÉS
2025-ös Speed Triple 1200 RS. A forma ismerős, mégis megváltozott. Talán az arányok finomodtak, talán a tekintet lett magabiztosabb. Ráadom a gyújtást, rövid gondolkodást követően halk morajjal ébred a három hengeres. Az első pár kanyart követően egyértelmű: nem a papíron látható újdonságok teszik különlegessé a felfrissített modellt, hanem az a finomság, ahogy ezek az apróságok összeérnek. A 2025-ös modell már az Euro 5+ károsanyag-kibocsátási normát is teljesíti (tulajdonképpen ez tette szükségessé a faceliftet), de ebből a nyeregben mit sem érezni – a környezetvédelmi előírások nem mentek a karakter rovására. Sőt! Az átdolgozott kipufogórendszernek köszönhetően további 3 lőerővel erősebb lett az eddig sem gyenge háromhengeres. Az üléspozíciót a magasabb kormány teszi kényelmesebbé az elődhöz képest, míg a kátyús pesti utakon a 3. generációs elektronikus Öhlins-futómű siet a segítségünkre. Hab a tortán, hogy az elektronikai segédletek működésén is tovább finomítottak.
INGÁZÁS, KANYARGÁS
A Speed Triple első ránézésre is masszívabb benyomást kelt, mint a kis testvér Street Triple, minden porcikájáról az igényesség sugárzik. A világításról elöl-hátul LED-ek gondoskodnak, a hátsó menetfény extravagáns megoldása pedig csak tovább erősíti a prémium érzetet. Alapfelszereltség a kulcs nélküli indítás, így elég az indítógombot megnyomni, és feléled az 5”-os TFT-kijelző. Pár éve még csúcstechnikának számított volna, ma már kicsinek hat, a különös grafika pedig megnehezíti a fontosabb információk leolvasását, és a menürendszerben való navigálás is időigényes. Közel sem arról van szó, hogy minden motorra akkora TV-t tennék, mint amit a legújabb Ducati Streetfighter V4 kapott, egyszerűen csak egy jobban átgondolt menüre lenne szükség minimalista grafikával. Nagyban megkönnyítené a motor használatát. Az üléspozíció sem igényel jelentősebb adaptációt. Bár hosszú a tank, de nem sportmotorosan kézenállós az üléspozíció. A lábtartók kellően magasan vannak ahhoz, hogy bőven 50° alá döntsük a motort, azonban a térdszög nem lett kellemetlenül hegyes a viszonylag magas, vastagon párnázott ülésnek köszönhetően. Nagy segítség a márkára jellemző keskeny felépítés, amit a sorhármas blokk tesz lehetővé. Ezáltal szűk terpeszben ülünk, még az alacsonyabbak is le fogják tudni tenni a lábukat. A 200 kilogramm alatti össztömeg nem kirívóan alacsony, azonban a jó súlyelosztás miatt tologatás közben és kis sebességnél is könnyedén terelgethető. Az elektromos gázkar biztosította finom gázreakció és a jól sikerült motorprogramozás eredményeként relatíve könnyedén kezelhető az 1200-as monstrum. Nem probléma vele az elindulás és a városban araszolás sem, azonban a kifejezetten hosszú első fokozat állandó kuplungcsúsztatást kíván sűrű forgalomban. A kuplungkar mozgatása kifejezetten nagy kézerőt igényel, ami persze érthető is a gőzmozdonyra hajazó nyomatékgörbe fényében. Emellett 183 lóerővel van dolgunk. Tíz éve az 1000-es sportmotorok nem tudtak ennyit, és akkor még nem is beszéltünk a 128 newtonméteres forgatónyomatékról. A blokk nem sokkal 11 ezer fölött szabályoz le, de 8-9 ezer környékén már görbül a tér. Még harmadikban is jön fel az eleje, hiába teszem rá finoman a gázt. Ez az az erő, amit nem lehet megszokni, a közúti közlekedésben kimotorozni meg aztán pláne nem. A különböző menetmódok (eső, utca, sport, versenypálya, rider – konfigurálható) között kapcsolgatva természetesen elvehetünk az erőből, ha azt kívánják a tapadási viszonyok. Ezek a módok szabályozzák a 6 tengelyes IMU adataiból dolgozó dőlésszög-érzékeny kipörgésgátló és a kanyar-ABS működését is. A túlélést segíti továbbá az állítható motorfékkontroll, illetve az egykerekezés-segéd is. Szándékosan írtam segédet az egykerekezés-gátló helyett, mivel a 4 fokozatban állítható elektronika valóban segíti a biztonságos egykerekezést, de egy ilyen lóerőgyár nyergében nagyon finom gázkezelésre van szükség a stabil egykerekezéshez. Valójában sokkal egyszerűbb dolga van annak, aki egy 40-50 lóerővel gyengébb motoron ül. A tempomat szintén az alapfelszereltség részét képezi, és nyilván sokan legyintenek rá, de felüdülés, amikor a monoton szakaszokon egy kis pihenéshez jutnak a szélvédelem hiányától amúgy is bedurrant karjaink.
Talán a váltón lehet érezni leginkább, milyen masszív szerkezet van alattunk. Az egyes fokozatot erős csattanással veszi, és minden kapcsoláshoz nagyobb erőkifejtésre van szükség, mint a Street Triple esetében. Precíz mechanikáról van szó, egyszerűen érződik rajta, hogy más igénybevételre tervezték. A fel-le gyorsváltó hangolása tökéletes, egyszer sem volt fals üres váltás vagy kidobott fokozat a teszt során. Az erőátvitelt csak minimális időre szakítja meg, megőrizve ezzel a motor stabilitását. A visszaváltások során jól jön a csúszókuplung a bődületes nyomaték szabályozására, a segítségével bármikor bátran pakolhatjuk vissza a fokozatokat, nem kell félnünk a hátsó kerék kontrollálatlan megcsúszásától. A kipufogóhang meglepően jól sikerült az Euro 5+ károsanyag-kibocsátási norma ellenére is, de az öblös szívóhang az, ami igazán lázba hozza az embert. A teszt közel 1200 kilométere alatt 7,4 l-es átlagfogyasztást produkált a Triumph, ami a bő 15 literes tank mellett maximum 200 kilométeres etapokat enged meg. Ezt azért érdemes észben tartani. Ettől eltekintve a sorhármaserőforrás a tökéletes kompromisszumot nyújtja a közutakon. Bőséges nyomaték áll rendelkezésünkre szinte már alapjáratról indulva, ami szokatlanul nagy rugalmassággal ruházza fel a motorost, ha pedig elkezdjük forgatni, akkor csak a saját tudásunk szab határt, mire képes alattunk. A megállásról 320 mm-es úszóágyazású tárcsákat harapó Brembo Stylema monoblokk féknyergek gondoskodnak, amelyeket egy Brembo MCS radiális főfékhenger hoz működésbe. A csúcstechnológiás hardver tehát adott, de szoftveres fronton sem kell szégyenkeznie, a kanyar-ABS mindig az elérhető maximális tapadáshoz igazítja a rendelkezésre álló fékerőt, amikor pedig elvesz belőle, akkor sem nyújtja meg indokolatlanul a féktávot. Kifinomult technika, nyugodtan rábízhatjuk magunkat a kellemetlen szituációkban is.
A típus története 1994-ig nyúlik vissza, így nem csoda, hogy a gyártó közel tökéletesre csiszolta a vázgeometriát az elmúlt 3 évtized során. Játszi könnyedséggel terelgethető, a széles kormány légies irányíthatóságot ad, a bekormányzásra nyugodtan reagál. Inkább stabil, mint agilis, amit a teljesítmény fényében fontos hangsúlyozni. Ez a fajta nagy tempós stabilitás valamilyen szinten a kis tempós mozgékonyság rovására megy, azonban nyugodt szívvel hozom meg ezt az áldozatot 183 lóerővel a lábaim között. Az úthibák kisimításáról a 43 mm-es fordított teleszkópokba rejtett Öhlins Smart EC 3.0 félaktív rendszer gondoskodik. A futómű természetesen minden paraméterében állítható – a rugó-előfeszítés manuálisan, míg a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan, a főmenüből. A súlyunkat megadhatjuk egyébként a futómű konfigurálása közben, amire válaszul javaslatokat tesz a motor a rugó-előfeszítés beállítására. Külön menüpontban állítható továbbá a fékezés és a kigyorsítás alatt tanúsított viselkedése, de ehhez már komolyabban el kell mélyedni a beállításokban. A legtöbb tulaj valószínűleg az előreprogramozott alapbeállítások valamelyikében használja majd a motort, így tettünk hát mi is.
A ROAD és SPORT módokban is kellő komfortot biztosít a félaktív futómű, ezek bármelyike használható utcán. Ha tempósabban kezdünk el motorozni, ott már kijönnek a különbségek. ROAD módban szinte csak állított motornál engedi rá a teljes teljesítményt a hátsó kerékre, ami darabossá teszi a kanyarkijáratokat. Erre valós megoldást csak a TRACK mód kínál, azt azonban nem ajánlom közúti használatra, mivel a mód aktiválásával el kell búcsúznunk a kanyar-ABS-től. Ez egy fájó kompromisszum, a főbb konkurensek már megoldották, hogy az ABS minden szituációban vigyázzon ránk a háttérből. A motor manuálisan állítható kormány-lengéscsillapítóval érkezik, és bár a teszt során 1-2 alkalommal előfordult kormánycsapkodás, ezeket még csírájában sikerült elfojtania. És akkor a szélvédelem… pontosabban a hiánya. A „naked bike” kategória már a nevében hordozza, hogy teljesen csupasz motorok tartoznak ide, amelyek, bár legtöbbször sportmotorgénekkel rendelkeznek, az evolúció során széles kormányt kaptak a könnyebb irányíthatóság kedvéért, és felegyenesedett üléspozíciójuk van. De a probléma az, hogy a kategória teteje olyan teljesítményhatárokat feszeget, amelyek kiaknázása komoly menetszéllel jár. Ez leginkább a közutakon okoz problémát. Egy többórás túrán nem fogunk minden egyes kigyorsításon lehasalni a tankra, helyette egyfajta fékezőernyőként lobogunk a motoron. Mivel karból próbáljuk megtartani magunkat (mert lábból már nem tudjuk), nem kívánt erőket viszünk át a kormányra, amivel elbizonytalanítjuk a motor elejét a gyorsítások alatt. Ezt pedig semmilyen futómű és kormánygátló nem tudja kompenzálni.
VÉLEMÉNY
A Speed Triple 1200 RS nem próbál mindenkinek megfelelni. Egy őszinte, nyers, adrenalintól túlfűtött csupasz motor, ami minden indításnál újraírja, mit jelent a nyers erő fogalma. Az idei ráncfelvarrás nem hoz forradalmat, egyszerűen csak tökéletesíti a receptet. A 7 922 000 forintos indulóár fényében, természetesen, nem is csoda, hogy a motor minden porcikája több figyelmet kapott, mint a Street Triple. Bár temérdek beállítási lehetőséggel szolgálnak az elektronikai segédletek, mégsem működnek olyan finoman és észrevétlenül, mint a kategóriatárs BMW S 1000 R esetében. Aki azonban ezek tudatában is megvásárolja a nagy triplát, az egy hihetetlen adrenalinbombát tudhat a garázsában, a legnagyobb problémája pedig az lesz, hogy 2-3 ezrenként újragumiztassa a motor hátulját.
