Világ körüli hódító útra indul a Triumph két merőben új, 400-as modellje. Nemcsak könnyűek, mozgékonyak és felettébb kedvező árfekvésűek, de letisztult, minőségi kivitelüknek köszönhetően nagyon rokonszenvesek is egyben. 40 LE teljesítményük dacára még az erősebb motorkerékpárokhoz szokott piacokon is biztatóak a kilátásaik.
Lazán kitámasztva álldogál Valencia kellős közepén a két álomszép, mondhatni dögös Triumph motorkerékpár. Jó rájuk nézni! Sok mindenben hasonlítanak egymásra, mégsem teljesen egyformák. A Speed 400 fényes tankján XXL-es méretű, háromszög alakú márkaembléma díszeleg. Dicséret illeti a gyártót az igényes, többszínű fényezésért (!) és a fedőlakkal bevont matricákért. A Scrambler 400 X külseje is megnyerő. Szemmel láthatóan ugyanazt a tankot kapta meg, mint a másik, de az övé matt, és átlós csík fut végig rajta. Plusz csinos kis térdpadek vannak rajta. A vastag nemesacél leömlőcső egyiknél is, másiknál is az előnyösebb képet mutató jobb oldalon van hátravezetve. Ezen az oldalon található a lánc és a kipufogódob is. Rajtuk kívül olyan részleteken siklik végig a szem, mint a kis rácsokkal áttört, igényes oldaldeklik, az USB-töltődugalj, az alumínium lengővilla vagy a nappali világítással kiegészített, körkörös LED-fénytechnika. Hiszen tudják, a jelszó a modern klasszikus, vagyis a korszerű és a nosztalgikus jegyek ötvözése.
A Speed kormányvégre szerelt tükrökkel is büszkélkedhet. Kettejük közül rá könnyebb felszállni, és irányítani is egyszerűbb 790 mm-es ülésmagassága, valamint 170 kilogramm menetkész tömege miatt. Mindkét lábbal stabilan le lehet talpalni róla, egyáltalán nem jelent gondot előre- vagy hátrafelé tolni az ülésből. Klasszul ki van balanszírozva, jól kézre áll a kormánya, ideálisnak mondható enyhén előre terhelő üléspozíciója.
A Scrambler 400 X érezhetően magasabb (835 mm-en húzódik az ülőfelület), és kilenc kilóval nehezebb is, mint testvére. Már álló helyzetben is komolyabb benyomást kelt, és menet közben is annak érződik. Ha nem tudja az ember, mekkora a motor hengerűrtartalma, könnyen azt hiheti, hogy 500 köbcentis modellen ül. A kormány nemcsak szélesebb és magasabb, de párnázott keresztmerevítővel is el van látva, és összességében nagyon jó fogású. Egyúttal nagyobb a távolság az itt kétrészes kivitelű, barna ülés és a másikénál mélyebbre szerelt, szélesebb lábtartók között. Ergo kényelmesebben elférnek a magasabb pilóták, nem kell annyira behajlítaniuk a térdüket. Beindítását követően fülnek tetsző, mély frekvenciájú alapjáratot vesz fel a vázba épített egyhengeres masina. Nem erős, de markáns a hangja, amit első lépcsőben nagy térfogatú elülső dob tesz emészthetővé a hallgatóság számára. Lévén, hogy rásegítést kapott, nagyon könnyen jár a kuplung, egy, legfeljebb két ujj is elég a kar működtetéséhez. Egyúttal jól adagolható is a tengelykapcsoló. Míg ez az örvendetes tények közé sorolandó, az inkább sajnálatos, hogy se a fék-, se a kuplungkar nem állítható. Azért viszont ismételten elismerés illeti a gyártót, hogy antihopping kuplunggal párosította a motort, az ugyanis hatásosan elejét veszi a hátsó kerék blokkolásának, ha túl gyorsan kapcsol vissza az ember. Amúgy kellően rugalmas az álló helyzetű téglalapra emlékeztető hűtővel ellátott motor. Minden további nélkül lehet városi tempóval csordogálni a Scramblerrel negyedik és ötödik sebességfokozatban. Rángatástól és lefulladástól nem kell tartani, korán feljebb lehet váltani, vagy éppenséggel tovább magasabb fokozatban hagyni a váltót. Olyan élénk a gázadási reakció, és olyan dinamikus a hatására bekövetkező gyorsulás, hogy akár „másfél” hengert is kinézni az egyhengeresből. Utóbbi nagyon jól viseli a kis fordulatot. Ez azért van, mert viszonylag rövid löketűnek lett kialakítva (89 mm a furatátmérője és 64 mm a lökethossza). Az első perctől kezdve „easy going”, csakúgy, mint maga az egész jármű. Hosszú rugóútjainak köszönhetően a Scrambler még nagyvonalúbban nyeli el az útegyenetlenségeket, mint a Speed 400, holott már ennek a futóműve is jó munkát végez. Az aszfaltburkolati hibák hatékony kiszűrésében fontos szerep jut az első futóműnek, amelynek lelkét mindkét modell esetében 43 mm belsőcső-átmérőjű fordított big piston teleszkópvilla adja.
Az aszimmetrikusan felfogatott és kis kiegyenlítő-tartállyal párosított rugóstagnak himbarendszer nélkül kell elboldogulnia. Magukat a rugózóelemeket egyébként az indiai Endurance cég szállítja a két Triumphhoz. Lényegében fix a hangolásuk (egyedül a rugó-előfeszítés állítható, az is csak a rugóstagon), és olyan, mint maga a motorkerékpár: egyszerű, de hatásos. A Scrambler hangját talán még a másikénál is érzékelhetőbbé teszi a kétcsövűnek tetsző hátsó kipufogódob. Könnyen kivitelezhetőek a kapcsolások a bal lábbal.
Ideje magunk mögött hagyni a várost, kiröppenni a határain túlra, a szabadba, citrom- és narancsfák ezrei mellett elszáguldva! Csak előtte még teljesítenünk kell egy rövidebb gyorsforgalmi szakaszt. A lendületes haladáshoz pörgetni kell a 100 LE/l fajlagos teljesítményű egyhengerest. Hatodik sebességfokozatban nem sokkal 100 km/h után érinti a 6000-es jelzést a digitális fordulatszámmérő képzeletbeli mutatója. Itt már igazán ereje teljében van a motor, és ami az egészben a legjobb, nemcsak tempósan, hanem igen könnyedén is éri el ezt a fordulatszámot. 8000-nél adja le 40 LE névleges teljesítményét, és még innen is pörög tovább, egészen 9500-ig, ahol már mind a gyújtást, mind a befecskendezést leszabályozza a motorvezérlő elektronika. Ebben a fordulati régióban szinte alig tartózkodik az ember. Hála az ellentétesen forgó főtengelynek, nem kell nagy rázkódásoktól és kellemetlen vibrációktól tartani. A súrlódáscsökkentő hatású felülettel bevont, könnyűfém perselyben fel-alá járó méretes dugattyú ellenére egészen filigrán látványt nyújt kívülről a henger. A szelepvezérlés – nem utolsósorban a DLC-vel kezelt – himbáknak köszönhetően jól bírja a nagy fordulatot. Egyedül autópályán érezni egy fordulatszám-csökkentő hatású hetedik fokozat hiányát. 145 km/h végsebességet tud kifutni a Bosch-gyártmányú befecskendezéssel és (kikapcsolható) kipörgésgátlóval felvértezett Triumph modell.
Jól eltalálták az angolok az elektromos gázkar hangolását, közvetlen, de nem agresszív a gázadási reakció. A kipörgésgátló legfeljebb elvétve avatkozik közbe, és akkor is nagyon finoman teszi a dolgát. A Speed könnyű kerékpár mozgékonyságával, tempósan lendül át egyik ívről a másikra a Valencia-tól északnyugatra található, több száz kanyart számláló országúton. Könnyedsége felspanolja az embert. Érezni rajta, hogy elemében van ezen a területen, a legjobbat hozza ki Kínában gyártott, magabiztosan tapadó Metzeler Sportec M 9RR gumiabroncsaiból. Amikor már az aszfaltot karcolják a trepnik koptatói, akkor az azt jelenti, hogy rendesen le van döntve a motor kanyarban. A tapasztalat azt mutatja, hogy keskeny gumikkal nem lehet annyira lefektetni a járgányt azonos sebesség és kanyarív mellett, mint szélesekkel. Ezért aztán mindig izgalmasabb kis motorral repeszteni, mint nagy motorral vánszorogni. A Scrambler 400 X magasabb és szélesebb kormányának elfordításához hosszabb erőkar szükséges. Irányváltáskor mindig kicsit kibillen függőleges helyzetéből a jármű. Ugyanakkor a 19 colos első kerék és a nagyobb átmérőjű első féktárcsa miatt nagyobb erők lépnek fel a kerék forgásakor. A megnyújtott váznak betudhatóan 1377 helyett (Speed 400) 1418 mm a tengelytáv. Ebből adódóan kicsit merevebben viselkedik kanyarokban a 400 X, nem lehet olyan gyorsan átdönteni egyik oldalról a másikra, mint a Speed 400-at. Jobban kell ösztökélni, és a tőle kapott visszajelzés is kevésbé egyértelmű. A szintén Kínában gyártott, enyhén bütykös Metzeler Karoo-k is meglepően jól tapadnak és rugóznak.
Összességében a Scrambler a komfortosabb a két típus közül. Habár nagyobb a Scrambler szabad magassága, mint a Speedé, ez is csak öntött felnikkel készül, vagyis nem igazi enduró. Ettől persze még nagyon jól elboldogul földúton, még akkor is, ha az a durvább fajtából való. Terepen ki lehet kapcsolni a kipörgésgátlót és az ABS-t, a széles kormány megkönnyíti az irányítást laza szerkezetű talajon. A fékeket a Brembo indiai leányvállalataként működő Bybre szállítja. Elöl négydugattyús fix féknyereg és mereven felfogatott szimpla féktárcsa teljesít szolgálatot. Egyebekben egyszerű főfékhengerre és acélszövetbe burkolt fékcsövekre épül a rendszer. Annak ellenére, hogy a Scrambler 400 X nagyobb átmérőjű tárcsával készül elöl, a szerves anyagból készült fékbetétek miatt tompább az első féke. Intenzívebben és nagyobb erővel kell működtetni a fékkart minden olyan esetben, amikor határozott lassulásra van szükség. A Speed szinterezett fémbetétei egy fokkal jobban fognak, finomabban adagolható a fékerő. A kormányról vezérelhető fedélzeti számítógép minden olyan fontos információt megjelenít, amihez köze van a motorozáshoz, de semmi egyebet. Behívható rajta a fogyasztás (pillanatnyi és átlag), a maradék hatótávolság, a pontos idő, az éppen használt sebességfokozat száma, valamint két különböző napi kilométer-számláló. Ha elfogadjuk, hogy száz kilométeren átlagosan 3,5 litert eszik a motor, ahogy azt a Triumph állítja, akkor könnyen kiszámolható, hogy akár 400 kilométert is meg lehet tenni a 13 literes tank egyszeri feltöltésével. Nálunk az igen tempósan megtett 180 kilométeres tesztút után 3,8 litert mutatott a Speed 400 és kereken 4-et a nagyobb, szélesebb Scrambler 400 X műszerfala. Még ez utóbbi érték is elfogadható. A 16 000 kilométeres vagy éves szervizintervallummal együtt hozzájárul a mérsékelt fenntartási költségekhez, amiket folyamatosan igyekszik kihangsúlyozni a gyártó az érintett modellek reklámjaiban. Ugyancsak mellettük szól a hozzájuk adott négy év garancia, amelyben két év mobilitásgarancia is benne foglaltatik. Egyébként minden tekintetben meglátszik a „világmotorkerékpáron”, hogy öt évet hagyott magának a Triumph a készre fejlesztésére: okosan megszerkesztett, jól átgondoltan megépített, minőségi kivitelű kétkerekű lett az eredmény. Mindezek tetejébe vészvillogóval és elektronikus indításgátlóval is rendelkezik, és olcsón javítható a csavarozott farnyúlvány jóvoltából. Szerencsére nagyon kedvező a 400-as Triumphok ára: a Speed 400-ért 2 384 000, a Scrambler 400 X-ért 2 654 000 forintot kell fizetni, ami tényleg szuper. A gyártás két helyszínen folyik, az egyik Thaiföld, a másik India. Utóbbi esetben az angolok partnerénél, a Bajajnál zajlik a termelés. A cikkben szereplő két típusából – főleg Indiában – több motorkerékpárt tud gyártani a Triumph, mint az összes többi típusából együttvéve. Felvevőpiacai közül is toronymagasan India számít a legnagyobbnak. A globalizáció csúcsa: ugyanabban a gyárban készül a Speed és a Scrambler, ahol a 125-ös és 390-es KTM-ek összeszerelése is folyik!
ÖSSZEGZÉS:
Igazán nagy dobás a Triumph két legkisebb motorkerékpárja. Ennyi pénzért szinte lehetetlen ilyen élvezetes és elismerésre méltó gépet kapni. Kettejük közül is a könnyebb és kompaktabb Speed 400 a kimondottan kezes jószág. Mellette álomszép és hálás természetű is. A Scrambler 400 X felnőttesebb és egyúttal lazább benyomást kelt. Nem lehet nem szeretni! Még csak most vette kezdetét a 2024-es motoros szezon, és már el is érkeztünk az első fénypontjához. Kíváncsiak az igazságra? Nem hiányolunk semmit.
SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER
KÉPEK ERICA BARRAZA TORRES, TRIUMPH
