TEREPELEGNCIA
Gyakran hallani panaszokat arról, hogy a fiatalabb generációkat nem érdekli a motorozás. Ez akár igaz is lehet, de vajon mi állhat az érdektelenség mögött?
Oké, okostelefon, közösségi média, TikTok meg hasonlók… de tényleg csak ennyi? Mi a helyzet az egyre emelkedő lökettérfogattal, az egyre emelkedő tömeggel, teljesítménnyel és az egyre emelkedő árakkal? Szerencsére a Triumph is csatlakozott azokhoz a gyártókhoz, akik látják a problémát, sőt tesznek is ellene. Vagyis kínálnak kezdőbarát, kezelhető, barátságos természetű modelleket is, mégpedig kedvező áron. Mint például teszi azt a Triumph 2023 óta, amikor is bemutatta a Speed 400-at és a Scrambler 400 X-et. Naivitás lenne azt képzelni, hogy a gyár az európai vagy amerikai motorosoknak akart kedveskedni, sokkal inkább a világ legnagyobb piacát, az indiait tartotta szem előtt, ahol a 400-as kategória már a high endhez tartozik. És amely joggal számíthat az ottani igényesebb, sőt tehetősebb vásárlókör érdeklődésére. És persze, ehhez jön még a Triumph jó kapcsolata az indiai gigagyártóval, a Bajajzsal, akivel például a KTM is együttműködik. Azt, hogy jól okoskodtak Hinckley-ben, az jelzi, hogy a 400-asok bemutatása után csak Indiából 12 000 darabos előrendelés futott be a kereskedőkhöz. Azt meg csendben hadd tegyük hozzá, hogy e stratégiának a farvizén mi európaiak is jól jártunk, bár itt egészen más réteghez szólnak az említett modellek. Szólnak mindenekelőtt azokhoz, akik motoros pályafutásuk kezdetén járva olyan igényes, potens belépőmodellt keresnek, amelyet nyugodtan megtarthatnak évekig. Szólnak azokhoz is, akik komolyabb motor mellé keresnek stílusos szaladgálóbringát, vagy azokhoz, akiket nem zavar, hogy a kocsmaasztal melletti számszkanderekben alulmaradnának, bár kategóriájában sem nyomaték, sem teljesítmény tekintetében nem kell szégyenkezniük a Triumph 400-asainak.
KETTŐ AZ EGYBŐL
A kulcsszó a platform, mert a mindenféle elődöt nélkülöző, abszolúte nulláról kezdett blokk köré valószínűleg egy modellcsalád fog épülni. A Triumph történelmét tekintve logikus lépés volt egy klasszikus kinézetű roadsterrel és egy rafináltabb, trendibb, bár vélhetőleg szűkebb rétegnek szóló scramblerrel kezdeni, amelyet aztán követhet akár egy café racer, egy bobber vagy akár kis túraenduró változat is. Az új kategória két szereplője több azonos, vagy egymástól csak kismértékben eltérő, közös alkotón osztozik, mint például az említett blokk, a váltó, a váz, a kezelőszervek, a műszerfal, de akár a motormenedzsment is. A kis eltérések viszont elég nagy összképbéli különbséget eredményeznek. Sommásan azt mondhatnánk, hogy a Scrambler olyan komoly, felnőttes benyomást kelt, mintha egy ligával feljebb játszana a Speednél. Ezt a komolyabb kinézetet a Scrambler 400 X nagyobb fizikai méreteinek köszönheti. Ülése 45 mm-rel, tengelytávja 41 mm-rel, első és hátsó rugóútjai 11-21 mm-rel nagyobbak, mint modelltestvéréé. Ennek ellenére 835 mm-es üléséből egy 180-as vezető még bőven telitalppal éri el a talajszintet, tehát egy 160-170-es alkat még abszolúte nem akadálya annak, hogy valaki egy Scrambler 400 X boldog és elégedett tulajdonosa legyen.
Villaszöge ugyanakkor 3,4 fokkal meredekebb, utánfutása viszont 7 mm-rel hosszabb. Az egyforma vázhoz az X esetében hosszabb és magasabb csavarozott segédváz csatlakozik, rajta a Scrambler X esetében két-, a Speed esetében egyrészes ülés található. Némi különbség látható még a fényszórónál, a kormány ívelésénél és a lábtartóknál. Közös a 13 literes üzemanyagtank, a féknyergek, a hátsó féktárcsa és az analóg műszerfalegység. A forma, az arányok, az anyagminőség és a fényezés rendben van, ami az általános dizájnt illeti, a Triumphnak megvan az az előnye, hogy nem kell másoktól lopnia, hiszen ő a történelmi stílusteremtő, az élő British Motorcycle. Még akkor is, ha a 400-asokat Indiában, Brazíliában és Thaiföldön gyártják. Ami az X üléspozícióját illeti, az maga a megtestesült ergonómia, az első pillanatoktól kezdve tényleg úgy érzed, mintha mindig is ezen a motoron ültél volna, minden természetes, minden a helyén, minden kézre áll. Igaz, a fix 22-es átmérőjű kormányon lévő héblik nem állíthatók kézméretre, de a kuplungnál azért bizonyos keretek között játszhatsz a holtjátékkal, ha nem éred el kényelmesen. A kerek kijelzőn az analóg sebességmérő óra játssza a főszerepet, a mellette lévő fordulatszámmérőt egy darabig keresgélni kell, és a sűrű osztás miatt nem is tudod pontosan értelmezni a látottakat. Egyetlen parányi ergonómiai bakit tapasztaltunk. Az utóbbi időben több tesztelt motornál előfordult, hogy a fényváltó gombját kuplungoláskor véletlenül átlöki az ember hosszúfénybe. Talán többen is ugyanazzal a beszállítóval dolgoznak. A vadonatúj tervezésű, egyhengeres, négyszelepes erőmű 40 lóerőt állít elő 8000-es fordulaton és 38 Nm-t 6500-on. Ezekkel egy könnyen, pontosan kapcsolható, hatsebességes váltó gazdálkodik, amelynek első fokozata meglehetősen rövidre sikeredett, szóval közúton hamar a fölsőbb fokozatokban találod magad. Ha kihúzatod, olyan 6000 körül váltasz el ösztönösen, ha békésebben szörfölgetsz, akkor 4000 fölött valamivel. Mindenképpen jó dolog, hogy a blokk partner az alacsony fordulatszámú, békés cirkálásban is és abban is, hogy 6000-es fordulat fölött sportosan húzd neki. Az, hogy motorunkon 8000 körül már villogott a műszerfal, a bejáratás számlájára írandó, ugyanis órájában még csak 900 km volt tesztünk idején.
FINOM ÚRIEMBER
Gázreakciói a jobbak, finomabbak közé tartoznak, pedig 400-as lévén nemigen vannak olyan lendtömegei, amelyek segítenének kivasalni a nemkívánatos és szerencsére nem létező hektikusságot. Saccolt 2500-as fordulattól (nem látszik pontosan) már elporoszkál hatodikban is, de igazán 6000 táján elevenedik meg. Végsebessége valamivel 160 fölött lehet, ami szép érték egy 400-as erőforrástól. Egyenesfutása 130-nál a gyárilag felszerelt Karoo Streettel még stabil, a végsebesség környékén viszont kissé érzékennyé válik az oldalszélre. A Scrambler a maga 19/17-es kerékpárosításával valamivel kevésbé készségesen dől rá a kiválasztott ívre, mint a 17-es felniken gördülő Street, viszont a szélesebb kormány nagyobb erőkarával könnyű dirigálni. A futómű a városban eleinte kényelmesnek tűnik, de az élesebb keresztbordák rendre kifognak rajta, és van egy olyan érzése az embernek, hogy nincsenek nagyon tartalékai – ez később be is bizonyosodik.
Scrambler – tehát valamennyire kétéltű – lévén mentünk egy keveset, ha nem is komoly terepen, de elhanyagolt, vízmosott erdei utakon, évtizedek óta romló erdészeti útvonalakon. Ha éppen kis tempójú triálozásra kényszerült az ember, már szembesült azzal, hogy a kettes is elég rövid – ez a városban fel sem tűnt, mert hamar felváltottam –, de a hármas már sok volt, hát ilyenkor vagy mégis húzod neki, vagy jön a kuplungyilkos csúsztatgatás. Kisebb tempónál még 30 fok alatt is elég hamar bekapcsol a hűtőventilátor. A kis blokk meglepően sok hőt termel, ami lámpánál állva kellemetlen a mostanában rendszeres, 34 fok körüli hőmérsékletben. Bár menetasszisztensek terén nem estek túlzásokba a mérnökök, de ABS-t és TC-t kapunk. És lehetőséget is arra, hogy terepen mind a kipörgésgátlót, mind pedig a hátsó kerék ABS-ét kikapcsoljuk. Az ABS egyébként szerényen szolgálja motorosát, nem tolakszik az előtérbe, terepen például kisebb blokkolásokat még engedélyez is.
AMIKOR ELFOGY ALÓLAD AZ ÚT
A Scrambler ergonómiája támogatja az állva vezetést, a kormánynak talán csak hajszállal kellene feljebb lennie, az egész motor viszonylag keskeny, a lábaknak például semmi nincs útban, semmi nem nyom, semmibe nem akad bele a ruházat. Itt jött ki az a furaság, hogy a természetes terep kihívásait a futómű egy szintig jobban kezeli, mint a lepusztult, szétfagyott, széttöredezett, kimosott aszfaltot, melynek éleit, peremeit nem tudja elég finoman lereagálni. Így rossz minőségű burkolt felszínen nem tudsz tempót menni, mert elég keményen üt a futómű. Sajnos – bár az árcédulát tekintve érthető – a központi rugóstag előfeszítésének kivételével nincsenek állítási lehetőségek.
Az aszfaltra visszatérve a Scrambler még egy aprósággal hívja fel magára a kritikus figyelmét, a fékekkel. A 320-as szimpla első tárcsa és a radiálisan rögzített, négydugós Bybre fék kissé gyenge teljesítményt nyújt, kissé levegős érzetet ad, a kart majdnem a markolatig be lehet húzni egy-egy erősebb fékezés esetén. Ilyenkor erősen javallott mindkét fék egyidejű használata. Ami a fogyasztást illeti, barátinak nevezhető, hiszen másodrendű utakon 80–110 közötti tempónál 100 km-en 3 literrel beérte a Scrambler 400 X. A gyár 3,5 literes átlagfogyasztásról ír, ami a 13 literes tankot tekintve akár 400 km fölötti hatótávolságot is lehetővé tesz, ezt saját tapasztalataink is alátámasztották.
A végére maradt még egy apró, ám meglehetősen szubjektív megítélésű téma – a hang. Először azt mondod, milyen szépen, telten szól. Ez igaz is, valóban egész mélyek a tónusai, de valahogy inkább pöfög és viszonylag hangos is, amit aztán jól tükröznek azoknak az autósoknak a pillantásai, akik lehúzott ablakkal állnak a lámpánál, amikor begurulsz melléjük. Ugyanakkor a kocsisorok között gurulva egyértelműen jelzi közeledésedet a közlekedés résztvevőinek, ami azért nem baj. Elég hangosnak fogod érezni a természetben is – bár ez szocializálódásod függvénye –, pláne, ha netán félillegalitásban mozogsz, a kora hajnali hazaérkezés és a szomszédok összefüggését pedig most hagyjuk is.
ÖSSZEGZÉS
A Triumph Scrambler 400 X többféle motoros számára is kifejezetten csábító ajánlat, legyen az első, kezdő motor vagy második, szaladgálós mindenes városba, agglomerációra. Vagy legyen akár egyetlen szeme fénye gazdájának. Kifogástalan megjelenéssel, meggyőző, de nem túlzó műszaki tartalommal, barátságos, könnyed kezelhetőséggel és gazdaságossággal fogja meghálálni a belé fektetett bizalmat. Ráadásul mindezt baráti árfekvésben.
SZÖVEG JOHN MCFIELD
KÉPEK HAJNAL JÁNOS, MEZŐ JÁNOS
