Ez aztán piaci bevezetés volt a javából. Az első olajcsere után megpakolva, nyélgázon irány Afrika. Ki kell derítenünk, igaz-e, hogy egzotikus kalandokat vajon csak nagy túraendurókkal lehet megélni? És ha már ennyire népszerűek, vajon mit jelent az, hogy tereprobogó?
Mi, itt a Motorrevünél figyelemmel kísérjük a SYM – mint új hazai brand – körüli történéseket, így a közelmúltban teszteltük már az 50-es Symphonyt, a HD 300-at, és jelen voltunk az eddig legna
gyobb durranásnak számító ADXTG 400 görög sajtóbemutatóján is. Legutoljára pedig az Adventure család legfiatalabb – de nem legkisebb – tagját vettük górcső alá, mégpedig egy meglehetősen rendhagyó tesztút során, amelyről valószínűleg hallott már a kedves Olvasó. A közel 9000 km-re rúgó projekt a Scooter2Dakar néven lett ismert nemcsak a motoros szakmai, de még bulvárberkekben is. Két vadonatúj SYM ADX300-zal rövid bejáratás után teljesítettük a Budapest–Dakar-távot. Mit mondjunk, nem éppen szokványos bevezetése ez egy brandnek, pláne nem Magyarországon, ahol a legtöbb új márka mintegy a szőnyeg alatt kúszik be az országba, a hozzájuk kötődő marketing jobb esetben is kimerül pár influenszer, youtuber által gyártott… izében. Tartalomban – talán ez a helyes szó. Mint azt az ADXTG 400 tesztjében már kifejtet-tük, az egész tereprobogós őrületet a Honda indította útjára még 2016-ban az X-ADV-vel. A Honda az ASIMO névre hallgató robot, a DCT, az E-Clutch vagy a legújabb elektro-kompreszszoros V3 erőforrás mellett annak idején valószínűleg kifejleszthetett egy jövőbe látó kristálygömböt is, 18 colos TFT-kijelzővel és Time Navigation Systemmel (TNS), más magyarázat nem létezik az X-ADV megszületésére. Az elmúlt nyolc év bebizonyította, hogy a kristálygömb jól működött, az X-ADV 750, majd a 2021-ben bemutatott ADV 350 ugyanis hamarbevonultak a Honda sikermotorjainak panteonjába. Ahogy az lenni szokott, a kategória sikerének láttán több gyártó is bemutatta a maga elképzelését a témában, élükön a tajvani SYM-mel. 2024-re már három kategóriában is, miszerint ADX 125, 300, ADXTG 400 cm3.
DE MENNYIRE ADVENTURE?
Ideje tisztázni az adventure szó aktuális jelentését. Mindannyian tudjuk, hogy bizonyos fokú terephasználatra minden motorkerékpár alkalmas, kellő elszántsággal akár keményebb kalandokra is. Ennek egyik szélsőséges példáját egy Nick Sanders nevű kedves őrült szolgáltatta, amikor 2008-ban egy Yamaha R1-gyel átszelte a szudáni Núbiai-sivatagot, úgy, hogy az R1 nevében sem X betű, sem az adventure szó nem szerepelt. A motorosok zöme ezzel szemben még a túraendurókkal is leginkább aszfalton mozog, ugyanakkor szívesen gondol úgy motorjára, mint amivel akár nagyobb kalandokba (értsd, terep) is belevághatna. Ha akarna.Tény, hogy az ADX hordoz magán bizonyos kalandor jegyeket, ez leginkább akkor tűnik fel, ha összehasonlítjuk márkatársával, a hasonló műszaki alapokon nyugvó CruiSym 300-zal. Az ADX szabad magassága, ülésmagassága és rugóútjai valamennyivel nagyobbak, elöl-hátul 1-1 collal nagyobb kerekeken gördül (15/14), más a futómű, nagyobbak a rugóutak, magasabban van a kónuszos kormánya, ezenkívül kapott egy masszív kézvédőt. Az ADX-en sportosabb, aktívabb az üléspozíció, ezzel nagyjából ki is merültek a különbségek. Mindkettőjüket ugyanaz a lengővillára szerelt, CVT-váltós scooter erőforrás hajtja.
Ami az ADX küllemét illeti, az meglehetősen férfias, a legutolsó divat szerint szögletes, élekkel szabdalt, akár egy lopakodó kémrepülőgép – mindazonáltal úgy véljük, hogy a traffipaxsugarakat sajnos nem szórja szét a szélrózsa minden irányába. A dizájn teljesen egységes, tökéletesen megállja helyét a nyugati piacokon is, talán a kormánykiemelőt tartó plató és a leszorítók lehetnének valamivel funkcionálisabb kinézetűek, de ezeken maximum az első pillanatokban akad meg a kritikus szeme.
JÓT, JÓL, JÓBÓL
Ami ámulatba ejtő, az a mindenhol visszaköszönő jó anyagminőség, a pontos illesztések és a kifogástalan összeszerelés. A tesztet azzal kezdtük, hogy összevissza nyomkodtuk, nyomorgattuk az elemeket, hogy valami nyiszogásra, ropogásra késztessük, fáradozásunk azonban nem járt eredménnyel, az illesztések a jelek szerint nem csak szemre pontosak. A vezető előtti tér szinte minimalista, a kormányvégeken csak a szokásos kapcsolókat találjuk, a központi helyet a 7 colos, színes TFT-kijelző foglalja el, amelynek alján észrevétlenül búvik meg két gumírozott gomb az egyszerű menü kezeléséhez, amelyekkel alapinformációk között tallózhatunk. Háromféle képernyőstílus közül választhatunk, és szükség esetén innen lehet kikapcsolni a kipörgésgátlót is. Az ülés párnázata, tömése és varrása rendben van, igaz, a tömőanyag egy kicsit ráncot vet,ami átsejlik az ülésszöveten, de ez a kényelmen természetesen semmit nem ront. Helyet foglalva az ADX 300-on az első tapasztalat az, hogy 170-es magasságig könnyedén leér róla az ember lába. A kormány kézre áll, a padlólemez ellenben mintha egy hangyányit magasabban lenne az ideálisnál, ez kicsit kuporgó tartásba kényszeríti az embert, de erre mindjárt visszatérünk. Az ADX 300 keyless rendszert kapott, így az indításhoz elég, ha a transzponder az ember zsebében lapul. A gyújtás ráadásához a kerek, multifunkciós gombot megnyomás után el kell fordítani, aztán jöhet az indítózás a hagyományos módon. A robogó vázában megbúvó tank betöltőnyílásának ajtaját, az ülést és a kormányzárat egyaránt a multifunkciós körkapcsoló működteti. A 278 cm3-es, 26 LE-s, egyhengeres blokk könnyedén kel életre és kulturáltan jár, a variátor feszes hangolásának köszönhetően a motor gázadásra szinte késedelem nélkül reagál és határozottan lő ki. Egy személlyel, vízszintes úton óra szerint 130-140 km/h körüli végsebességre képes, de ezt egy erősebb ellenszél vagy emelkedők eléggé érezhetően visszafogják. 140 táján 8000 körül forog a főtengely és 9000 körül szabályoz le a rendszer. Az említett utazás során GPS-szel összehasonlítva az ADX órája 10%-kal nagyobb sebességet jelzett. Nyélgázon használva, megpakolva 5,5-6 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-en, ez az ideális 90-es tempóval 3 liter körüli értékre csökkenthető. A kalandorrobogó 16 literes tankját figyelembe véve még hajszolva is csak 250 km-enként kell megállni tankolni, kíméletes gázkezeléssel ez a táv akár meg is duplázható.
Az ADX 300 lassításáról hullámos peremű, szimpla első féktárcsa és négydugattyús radiális féknyereg, hátul úszóágyazású, egydugatytyús nyereg gondoskodik. A hátsó fék hatása tökéletesen passzol az ADX 300 karakteréhez, az első ellenben kissé fás érzést ad és elég nagy kézerőt igényel az erőteljes lassításhoz. Lehetne valamivel harapósabb, mint például a CruiSym 300 úszónyerges féke. Szóló üzemmódban kifejezetten kellemesnek tűnik a futómű hangolása, csak az éles kereszt bordák hozzák ki béketűréséből, de még azok sem mérnek igazán kemény ütéseket a vezető derekára. Az ADX egyenesfutása végsebesség körül is rezzenéstelen marad, ezen az afrikai tesztút során pakolással segítettünk, erre is rögvest visszatérünk. Kanyarokban kellemesen semlegesen viselkedik, játszi könnyedséggel lehet vele irányt váltani, a kijelölt ívet szépen leköveti, ellentartani a kormányon nem kell neki, de ezen is segítettünk. Szélvédője ugyan nem állítható és nem is túl magas, egy 180-as vezető még átlát fölötte, igaz, szélvédelme így nem tökéletes, de legalább nem okoz turbulenciát a sisak körül, nem rázza azt be.
ÜLVE VAGY FEKVE
A motor viszonylag nagy teste a vezető számára lehetővé teszi, hogy a hosszabb utak alatt testhelyzetet változtasson. Ha nem is tud rajta chopperesen elheverni, azért a lábait ki tudja nyújtani, talpa ekkor a burkolat első, felfelé keskenyedő, ferde részén támaszkodik meg. Az utazás során azt vettük észre, hogy sebességtől függetlenül mindketten nagyrészt magunk aláhúzott lábbal, egyenes felsőtesttel vezettünk. Szóval akkor az a bizonyos kuporgó testtartás, ami a kissé magas padlólemez miatt alakul ki. Az első nap végén 770 km-rel a hátunk mögött meglepődve konstatáltuk, hogy mindketten fittek maradtunk. Sehol semmi nem fájt és nem gémberedett el, pedig 55 és 62 éves bikerekként egyikünk sem tartozik a gumiemberek közé. A legszebb az volt a dologban, hogy ez így is maradt a közel háromhetes, napi 6-8 órás motorozások után is. Szóval lehet, hogy elsőre magasnak tűnt az a padlólemez, de végül semmiféle problémát, kényelmetlenséget nem jelentett. Az ADX 300 tárolórekeszek terén nem nagyon kényezteti el a vezetőt. A jobb térdnél található egy öblösebb, ajtóval, de zárral nem rendelkező rekesz, és ott van az ülés alatti öblösebb tér, amelybe egy kétszemélyes sátor mellett egy nagyobbacska derékaljat, egy indítóboostert és pár apróságot még el tudtam helyezni. Sisakból egy darab fér el az ülés alatt. A burkolatban kialakított tárolóhelyben USB A és C töltőport található.
TÖMEG NYOMOR
Az ADX 300-asok gyakorlatilag gyári állapotukban is alkalmasak lettek volna a Scooter2Dakar projektre, mi is csak pár apróbb változtatást eszközöltünk rajtuk. A szélvédőkre egy kb. 10 cm-es, több irányban állítható plexitoldót tettünk, egy szivargyújtót és egy USB-portot vezettünk ki a műszerfal alá, kaptak egy masszív, saját gyártású topcase-konzolt és egy nagyon masszív, öblös, fém topcase-t zárható fémhevederekkel. Fentebb említettük, hogy pakolással tettünk az alapból jó futóműhangolás ellen. Nos, ez azt jelentette, hogy mindketten alaposan túlterheltük a topcase-t, ami azért volt jó, mert magasan van, ráadásul a hátsó keréktengely mögött, tehát a benne lévő tömeg szó szerint emelte a motor elejét. Ez azt eredményezte, hogy az első kerék annyira elkönnyült, hogy alig éreztük, mi történik alatta, a kormányt útfelszíntől függően már akkor is berázta, ha az ember akár csak egyik kezével elengedte, kanyarban pedig enyhén szitált a motor eleje. Ezen a hátsó rugóstag maximális előfeszítése enyhített ugyan valamelyest, de meg nem szüntette. Az út tanulsága, hogy érdemes figyelembe venni a topcase gyárilag megadott terhelhetőségét, ami a legtöbb esetben maximálisan 5 kg szokott lenni. Ami az ADX 300 terephasználatát illeti… mindenképpen többet tud, mint a robogók zöme, de tisztában kell lenni a jellemzők, méretek jelentette korlátokkal. A 15-ös elsőkerék-méret alatta marad a terepre általánosan használt 21 vagy 19-esnek, ami azt jelenti, hogy azoknál kisebb egyenetlenségeket képes kigördülni, és eleve kisebb lesz a hasmagasság is. Puha talajon, jellemzően homokban emellett az jelent hátrányt, hogy a lengővillára szerelt scooter erőforrás a 14-es hátsó kerék már viszonylag kis megsüllyedése esetén is felfekszik a homokra. Nagyobb köveken áthaladva felkoppan a motor alján valami, jó eséllyel a középállvány, szerencsére az elöl lévő hűtőradiátor alja egész jól védett, frontálisan ellenben védtelen. Az egyik motoron a gyári CST gumi, a másikon a Continentál Twist feszült, mindkettő tömlő nélküli kivitel. Bár a sok egyenestől szögletesre koptak, a profilmélység még mindkét motoron legalább 6000 km megtételét lehetővé tenné. Alapszabály, hogy laza talajon a kipörgésgátlót ki kell kapcsolni, mert ott normális, és sokszor szükséges is a kerék túlforgása. Emellett lendületből kell közlekedni, mert kézi kuplung hiányában nem tudod megugratni a motort. Ha ezekkel tisztában vagy, amúgy nem fog csalódást okozni az ADX.
ÖSSZEGZÉS
A SYM ADX 300 határozottan prémiummegjelenésű motor, különösen ebben a decens Audi-szürke változatban. Vonalvezetése férfias, markáns, V alakú LED-fényei csak fokozzák az élek, szögletek sugallta keménységet. Anyagminősége, összeszerelése méltó bármelyik japán motoréhoz, az 5000-es olajcsere során egyetlen milliliter olaj nem hiányzott, a kenőanyag viszonylag tiszta és abszolút spémmentes volt. Levegőszűrője alig szennyeződött. Egy kis adalék a teszthez: a 300 km után esedékes első olajcserét követő 2700 km-es távot Almeriáig a két motor 80%-ban 8000-es fordulaton, teljes gázon tette meg, tehát nem a legkíméletesebb bejáratáson estek át. Egyik legnagyobb európai piacán, Görögországban vezeti a robogók eladási listáját, szerviztapasztalatai szerint kifejezetten igénytelen, megbízható jószágok a SYM robogói. Bár maga a gyártó is könnyű terepre, elővárosi, városi felhasználásra ajánlja az ADX 300-at, a Scooter2Dakar projekt bebizonyította, hogy a hétköznapi használat, az ajánlott területeken kívül a motor mindenféle nagyobb kompromisszum nélkül alkalmas akár nagy lélegzetű egzotikus túrák lebonyolítására is. Legnagyobb konkurense, a Honda ADV 350 közel 525 000 Ft-tal drágább nála, így 1 864 000 Ft-os árával a SYM ADX 300 kifejezetten vonzó ajánlatnak tűnik.
SZÖVEG ÉS KÉPEK: MEZŐ JÁNOS
