Hosszú idő óta a V-Strom 800 DE az első, alapjaiban új Suzuki. A csapásirány pedig egyértelműnek tűnik: figyelemre méltó erőforrás, komoly off-road-megjelenés, öntudatos harci festés és lenyűgöző motor a pénzedért. Szardínia szigetén igyekszünk kideríteni, vajon a hamamatsuiak visszataláltak-e régi önmagukhoz.
Azt is mondhatnánk: hát, ez jó sokáig tartott! A német piacon egykor a legnagyobb piaci részesedést magáénak mondható gyár körüli fejleményeket az utóbbi években nem volt mindig örömteli figyelemmel kísérni. Hiszen bár Hamamatsuban újra és újra sikerült egy-egy modellnél bámulatosan jó összbenyomást kialakítani, a folyamatosan szűkülő paletta egy rövid GSX-R1000-intermezzó kivételével hosszú-hosszú ideig csak a régi modellek felfrissítéséből állt.
Bár ezek a régi típusok kivételesen jónak számítottak, mára akkor is megöregedtek. Valamivel szemléletesebben: jelenleg két legendás kéthengeres V motor és két, nem kevésbé híres soros négyhengeres működteti a Suzuki teljes motorkerékpár-portfólióját. És a négyes fogat legifjabb tagjának alapkonstrukciója is majdnem 20 éves már.
A vadonatúj V-Strom 800 DE jelentősége tehát sokkal nagyobb annál, mint hogy a japánok végre életjelet adtak magukról. Ez egy felkiáltójel, méghozzá hatalmas. Öntudatos a fellépése, műszakilag tökéletesen korszerű, és minden tekintetben sokat nyújt. Emellett szimbóluma annak, mennyire megváltoztak a piacok és az igények azóta, hogy a Suzuki szinte egyedül uralta azokat. Még ha az évtizedek óta elsőnek számító, vadonatúj hajtómű a DE-n kívül a GSX-8S naked bike-ba is belekerült, az első nyilvános próba megtiszteltetése mégiscsak egy túraenduróé, amely közmondásosan minden célnak megfelel a modern járművek piacán. Aki ezen a piacon manapság az élmezőnybe akar kerülni, annak az újonnan formálódó 800- as géposztályban is ütős dolgot kell letennie az asztalra, leginkább 21 colos első kerékkel és többé-kevésbé komoly terepambíciókkal.
Hamar kiderül, hogy a Suzuki melyik utat választotta ezen a téren. A nagy 1050-es testvérhez hasonlóan a kisebb „Dual Explorer“ is bőven kapott tarsolyába off-road-felszerelést: a fent említett kerékformátum, a drótküllős kerekeken feszülő durvább gumiabroncs (Dunlop Trailmax Mixtour), a széles alumíniumkormány, az extra robusztus, de az optimális kontakt és kontroll eléréséért hátrafelé elkeskenyedő acélváz, valamint a szerelésbarát, csavarozott váznyúlvány mind idetartozik. Mindehhez jókora ülésmagasság (855 milliméter), teljes mértékben állítható Showa rugózóelemek és természetesen hosszabb rugóutak járnak. Csak egy kicsivel hosszabb, mint az 1050-esnél? Semmi esetre sem: jókora, 220 milliméter elöl és hátul, több, mint eddig bármelyik V-Strom esetében.
Ugyanez érvényes a szabad magasságra, amely szintén 220 milliméter. És azoknak, akik még mindig nem vették volna észre: a sarkosan agresszív megjelenés izgalmas természetet sejtet. Mindezek láttán mégiscsak meglepő, hogy a mérleg mutatója végül 230 kilogrammnál áll meg, ami 22 kilóval kevesebb, mint a nagy off-road V-Stromnál. De 20-30 kilóval több, mint a Tuareg 660, a Ténéré 700 vagy a Transalp 750 esetében, amivel nagyjából fel is vázoltuk a teljes 21 colos konkurenciát. A japánok egyrészt szívesen hangsúlyozzák a Suzuki szerkezeti robusztusságát, valamint üdítő túratulajdonságait. Hiszen minden homokozós kitérő ellenére a V-Strom név még 2023-ban is egyet jelent a kiváló hétköznapi és túrázási kényelemmel. Minden bizonnyal innen eredeztethető a néhány kilogrammnyi extra tömeg, amelyben a géposztályra jellemző elektronikai kütyük – mint a TFT-kijelző, a váltóautomatika és a kipörgésgátló – kevésbé játszanak szerepet, ahogy a legendásan kompakt, innovatív soros kéthengeres sem.
Hamamatsuban leginkább az okos hőmenedzsmentre büszkék, amely gyorsan üzemi hőmérsékletre melegíti az erőforrást, és ott is tartja azt. Valamint a levédett kiegyensúlyozótengely- kialakításra („Cross Balancer“), amely kevés helyet foglal, és mindennemű vibrációknak hadat üzen. És hát mit is mondjunk? A műtét sikerült. A kompakt kéthengeres olyan fickósan dübörög, ahogy azt ettől a motorkoncepciótól elvárjuk, emellett a valamivel 2000/ min alattitól majdnem 10 000/min fordulatig terjedő tartományban megbízhatóan lineáris teljesítményt ad le. Egyébként teljesen szelíden viselkedik. 7000/ min fölött a lábtartók kissé bizseregnek, de itt véget is érnek a mechanikai észrevételek. A kuplung, a gyorsváltóval ellátott váltómű és a gázvétel (ajánlatunk: B menetprogram) a létező legfinomabb, és a hajtás összességét olyan válogatott gyümölccsé nemesítik, amelyet könnyen learathatunk – elsősorban terepen.
Ahogy az a sarokszámok láttán várható volt, a kis DE még élénkebben mászik át árkon-bokron, mint a nemrég robusztusabbá tett 1050- es DE. Ergonómiája még inkább az első kerékre orientált, ami jobban kontrollálhatóvá teszi. Összességében a tömegközéppont valamivel lejjebb van, méreteit tekintve egy hajszálnyival kompaktabb, tömege pedig érzésre sokkal kisebb, mint nagy testvéréé. Ráadásul a masszív rugóutak a nem túlságosan lágy alapbeállítással karöltve bizonyos szenvtelenséget tesznek lehetővé a talaj adottságaival szemben. Itt is kiváló a kipörgésgátló „G“ (Gravel) programja, amely megengedi, hogy a hátsó kerék kissé megcsússzon. Szükség szerint igazítani kell viszont a kormányon, amely állva motorozáskor kicsit alacsony. Tesztelőnk 1,80 méteres magasságához egy cseppnyi feljebb állítás is csodát tett.
Apropó, csoda: egy kisebbet furcsamód épp akkor élünk át, amikor eltávolodunk a tereptől. Ugyanis az Aprilia Tuaregtől vagy a Yamaha Ténérétől eltérően a hasonlóan kiváló off-roadkészségek nem járnak együtt a hétköznapi tulajdonságok minőségének csorbulásával. 200 kilogrammnyi terhelhetőség, robusztus csomagtartó, kényelmes ülés, stabil egyenesfutás, kényelmes futómű, egyáltalán nem gyenge szélvédelem, és hát az első osztályú hajtáslánc: a V-Strom bizony V-Strom marad. Éppen ezért a kis DE aszfalton épp olyan megbízhatóan megy, mint nagy testvére. Bár teljes mértékben állítható rugózóelemei valamivel kevésbé elegánsan reagálnak, viszont a motor érezhetően még könnyedébben megy, ami mindenekelőtt a gyors váltott kanyarokban örvendezteti meg a pilótát. Agilis motor, agilis márka. Végre újra mozgolódik valami Hamamatsuban.
Összegzés
Nem csak dobálóztak a nagy szavakkal! A V-Strom történetében még egyik modell sem volt ennél homokozósabb. Ennek ellenére a 800-as megőrizte a hagyományosan kiváló hétköznapi tulajdonságokat, és ezzel kiemelkedik a középkategóriás, 21 colos kerekű túraenduró-szegmensből. Komoly kihívója a hasonló Honda Transalp 750 lehet, már izgatottan várjuk az összehasonlítást.
