Itt az új sztenderd?
A sornégyes hatszázasok eltűnésével kezdhettük azt hinni, hogy búcsúzhatunk a kategóriától. A szegmens azonban pezseg, megnéztük, vajon mit tud ma egy középsúlyú sportmotor?
A középsúlyú sportmotorok kategóriája gyökeresen átalakult az elmúlt tizenöt év során. Az egykor egyeduralkodó sornégyes hatszázasok szép lassan kikoptak a kínálatból, helyüket az olcsóbban gyártható, pörgős, egyben alul nyomatékos sorkettesek vették át. A szegmens eltávolodott a kemény, kihegyezett, versenyzésre tervezett célszerszámoktól, melyek helyét praktikusabb, felhasználóbarát konstrukciók vették át. Az új kategória rendkívül nagy sikernek örvend világszerte, mivel a géposztályt megalapozó motorok, mint a Kawasaki Ninja 650 és a Honda CBR650R, olcsóbb alkatrészekből építkezve megfizethetőbb árcédulát kaptak. Az átlagos motoros számára kimotorozható teljesítményüknek köszönhetően pedig elérhető élményt nyújtanak a tömegek számára, elmosva a határvonalat a kényelmes túrázás és a sportmotorozás között. A kategória eladásai szárnyalnak, így nem csoda, hogy időközben más gyártók is igyekeztek meglovagolni a trendet. Ide sorolható a szintén nagy sikerű csupaszmotorból faragott, ám kifejezetten sportos geometriával felvértezett Yamaha R7, a prémiumkomponensekből építkező Aprilia RS 660, az üvöltő sornégyes blokk köré épülő Kawasaki ZX-4RR és az újdonság Triumph Daytona 660. Erre a forró talajra dobta le a Suzuki a GSX-8R-t, mi pedig megnéztük, hogyan állja meg a helyét az erős konkurenciával szemben.
MIVEL IS VAN DOLGUNK?
A feltűnő, agresszív megjelenés és a teljes idomzat mellett a GSX-8R Showa SFF-BP villákat kapott (a csupasz modell KYB egységeinek helyére), melyek továbbra is nélkülöznek minden állítási lehetőséget, a központi rugóstagon is csak az előfeszítés állítható. Az üléspozíciót a 8S kormányánál minimálisan alacsonyabbra helyezett csutkakormánypár határozza meg. A Suzuki azonban nem ment ennél tovább, a motor alapját pontosan ugyanaz a váz (azonos geometriával) és a már több modellből ismerős 776 köbcentiméteres, soros kéthengeres blokk adja. 83 lóerővel gazdálkodhatunk, azonban a 78 Nm-es nyomaték 85%-a rendelkezésünkre áll már 4000-es percenkénti fordulattól. A zökkenőmentes gyorsulást fel-le gyorsváltó segíti. Az üzemanyagtank 14 literes, a motor menetkészen 205 kilogrammot nyom. Kíváncsian vártuk, hogy beváltja-e a hozzá fűzött reményeket a nyomatékrugalmasságáról híres kéthengeres.
ELVITTÜK EGY KÖRRE
A hegyes fejidom és a rövid farokidom sportos kinézetet kölcsönöz az újdonságnak. Az olyan esztétikus részletek pedig, mint a szépen kidolgozott segédváz vagy az igényes öntött alufelnik, egyszerűen szemet gyönyörködtetőek.
A tesztpéldány metálezüst fényezése vonzza az érdeklődő pillantásokat, sokan megnézik a motort. A nyeregbe ülve egyből otthonosan érzem magam, az ülés kényelmes, a kormány kellően közel van, elhelyezése már-már túramotoros emlékeket idéz fel. A komfortos üléspozíció ellenére a lábtartók tisztességes magasságba kerültek, a hosszú koptató elfogyását követően már nem akadályozza semmi a sportos abroncsok biztosította mély dőlésszögek kihasználását sem. Geometriája tökéletesnek érződik. Kellően egyenesen ülünk ahhoz, hogy hosszabb távokat megtegyünk vele, azonban nem érezzük magunkat fotelban. A közel pozicionált kormánynak köszönhetően könnyed az irányítása, a hosszabb utakat is élvezetessé tudja tenni, mivel kellő visszajelzést kapunk az első kerékről. A központi TFT-kijelző egyszerűen leolvasható, fényereje meggyőző. Nem fogunk elveszni a különböző almenükben, mivel nincsenek.
A teljes cikket a Motorrevü 2024/07-es számában, illetve a Laptapíron olvashatják.
Videós beszámolónk:
