Hiszel a sorsban? Amikor a Royal Enfield 2018-ban bemutatta az Interceptor 650-et, az indiaiak nem is sejtették, hogy a motor sok vásárlója scramblerré alakítja majd át kedvencét. Szóval mi lehetne annál jobb ötlet a részükről, hogy ők maguk gyártsanak egyet? Mostanra jött el az idő: függöny fel a Bear 650 előtt!
Ha már egy motornak a „Bear” nevet adták, kézenfekvő lenne a kaliforniai Lake Bearnél bemutatni, igaz? A Royal Enfield ezt akarta, de a pusztító erdőtüzek mi att a bemutatót a mintegy 150 kilométerre lévő Palm Valley-be helyezték át. Ennek ellenére azért a medvesztori megállja a helyét. Az utolsó legendás Big Bear Runt – ez egy sivatagi rali, amelyet 1921 és 1960 között a közelben rendeztek meg – ugyanis Eddie Mulder egy 500 köbcentis Royal Enfielddel nyerte meg. Az akkor még csak 16 éves diák és újonc egy defekt miatt utolsónak rajtolt, a három 56 kilométeres sivatagi kör alatt 765 indulón verekedte keresztül magát, és még akkor sem hagyta veszni a győzelmet, amikor az egyik hátsó lengéscsillapítója eltört. Ez a verseny nemcsak legendát teremtett, hanem „Fast Eddie” sikeres kaszkadőrkarrierjét is beindította. Amikor a most 81 éves Eddie a bemutató estéjén tisztelgésként egy, a régi rajtszámával ellátott új Bear 650-et kapott, a nyughatatlan láncdohányos szemmel láthatóan meghatódott. Ahogy a teljes újságírócsapat is. Micsoda történet! Micsoda vén harcos! És milyen szerencse, hogy mindez a Big Bear Runon történt. A körbezárul. A Royal Enfield pedig immár a hatodik modellt gyártja a levegőhűtéses 650-es erőforrással. Bár a Bear az Interceptorra épül, de kis változtatások nem lettek volna elegendőek – magyarázza Glen Corbett projektmenedzser. A Bear alkatrészeinek kétharmada új az Interceptorhoz képest. A váz módosított hátsó nyúlványt kapott, a kipufogórendszer immár kettő-az-egyben kialakítású, a kerekek könnyebbek és stabilabbak, a futómű pedig új fejlesztés. Mindezek miatt másnap reggel igencsak izgatottan ugrunk nyeregbe, ami a maga 830 milliméterével 15 milliméterrel magasabb, mint az Interceptor. Első gondolat: egyáltalán mi is az a scrambler? Az elnevezés a „to scramble” igéből származik, ami magyarul „mászik”. A scrambler egy köztes lény, egy enduró és egy utcai motorkerékpár hibridje, a kettő közti kompromisszum. A cél eléréséhez természetesen a megfelelő gumikra is szükség van. A Royal Enfield az MRF, egy indiai gyártó enyhén durva bütykös gumiabroncsait alkalmazza, amelyek a megtévesztésig hasonlítanak a jól ismert Pirelli STR-re. Kérdésünkre az MRF azt állította, hogy kifejezetten a Bear 650-hez fejlesztették ki a gumiabroncsokat. Gyorsan megvan arra is a magyarázat, hogy miért nem egy bevált európai terméket választottak: az indiai szabályozás szerint az Indiában gyártott motorkerékpárokat Indiában gyártott gumiabroncsokkal kell felszerelni. Az alkalmazott ABS neve azért ismerősebben cseng – a rendszer a Boschtól származik.
De hogy magáról az abroncsról is szóljunk: akeverék kicsit keményebb, mint a Pirellié, dehogy az MRF hogyan viselkedik esőben vagy télen, azt a helyszínen, az árnyékban mért 34 fokban nem tudtuk kideríteni. Míg az első néhány kilométer tovatűnik a kerekek alatt, meg kell szoknunk az ülés geometriáját. Az Interceptorhoz képest a lábtartók 25 milliméterrel lejjebb és 84 milliméterrel előrébb vannak felszerelve, a tank pedig a térd körül valamivel keskenyebb. Az acélcső kormány a kötelező középső merevítővel nyugodtan lehetne valamivel közelebb a pilótához, a rövidebb karúak hálásak lennének érte. A széles motor a lábakat is meglehetősen messze terpeszti egymástól. Azért, hogy tologatás közben nagyobb legyen a mozgásszabadság, a kuplung kivezetése 30 milliméterrel előrébb került, mint a többi 650-es modellnél. A motor kezes és fordulékony, bár a 214 kilogrammos gyári adat alapján nem sorolható a könnyűsúlyú kategóriába. A Bear mindössze három kilogrammal könnyebb, mint az Interceptor, ami nagy valószínűséggel annak tudható be, hogy kettő helyett csak egy hátsó hangtompítóval szerelt kipufogó van rajta. Az Interceptor öntött felnijei helyett a Bearnél küllős kerekeket alkalmaztak, a kerékagyak és a felnik alumíniumból készültek. Az oldaltámasz dőlésszöge miatt az új 650-es az első találkozáskor elég nehéznek tűnik, a motor elég ferdén áll, és nem kis erőkifejtést igényel, hogy egyenesbe állítsuk. Ha azonban egyszer megindul, a 650-est könnyűnek és fordulékonynak érezzük. A kormány elfordíthatósága nagymértékű, a motor manőverezése egyszerű. Mivel a csapat rákanyarodik egy autópályára, rövid időre arra is van lehetőség, hogy mindent beleadjunk. Az Enfield pillanatok alatt eléri a 160 km/h-s sebességet. Ennél valamivel többet is tud, a végsebessége 167 km/h. A rövid löketű hajtómű készségesen pörög fel anélkül, hogy a teljesítmény bárholis visszaesne, amíg a leszabályozó 7500/min-nél véget vet a mókának. Állítólag a kipufogókönyökök elvezetésének módosításával nyolc százalékkal megnőtt a nyomaték, a gyári adat szerint pontosan 56,5 newtonméter 5150-es fordulaton. Ez néggyel több, mint az Interceptoré.
Semmiségnek hangzik, ugyanakkor menet közben mégis érezhető. A soros kéthengeres jobban veszi a gázt, és erősebbnek tűnik, mint testvérmodelljei, annak ellenére, hogy a végáttétel szinte azonos. A váltó is nagyon jól teszi a dolgát, tisztán, sőt akár kuplung nélkül is lehet váltani, rövid az áttétel, és a hatodik fokozat sem overdrive, hanem menetfokozat. Hatodikban, 100 km/h-nál egyébként a főtengely kereken 4100-szor fordul percenként. Végre eljutunk a hegyek közé, eljött az ideje a kanyarszörfözésnek. Az USA útjain a dupla záróvonalakat gyakran bele is marják az aszfaltba, hogy felriassza az elbambuló pilótákat, amikor áthajtanak rajtuk. Aki gyorsan megy bele a kanyarba, és bedöntés közben hajt bele ezekbe a barázdákba, az gyorsan felébred. Az indiaiak ugyanis elkövettek egy apró hibát a futómű beállításánál. Az Interceptorhoz képest a Bear hátsó rugóútja öttel kevesebb, mindössze 115 milliméter. Ennek az az oka, hogy nem akarták, hogy a nagyobb kerekek miatt az ülésmagasság is megnövekedjen. Mindazonáltal ez nem magyarázza, hogy a Showa rugóstagoknak még a lehető legkisebb előfeszítés mellett sincs negatív rugóútjuk, és meglehetősen rosszul reagálnak az út egyenetlenségeire. Éles ellentétben állnak a 43-as fordított villával (szintén Showa), amely érzékenyen reagál, de a beállítása végül nagyon lágynak bizonyul. Kérdésünkre az egészet azzal magyarázták, hogy Indiában szinte soha nem motorozik egyedül az ember, gyakran hárman is ülnek egy motoron – plusz a csomagok. Hogy mi?
Valahol a San Jacinto-hegység kanyarulataiban a csapat letér az aszfaltról a könnyű terepre. A Bear a széles kormánynak köszönhetően terepen is könnyen irányítható. A durva bütykös gumiabroncsok biztosítják a kellő tapadást, de a keményen reagáló rugóstagok kissé elrontják a szórakozást. Másrészt a Scrambler igencsak szerénykedik: a kipörgésgátló beállítását oldschool stílusban a csukló elfordításával oldották meg, az ABS-t pedig, ha terepre megyünk, hátul kikapcsolhatjuk a jobb oldali kormányvégen lévő gomb megnyomásával. A bal oldali kapcsolóról két gombbal működtethető a négycolos kijelző, amely bluetoothon keresztül mobiltelefonhoz csatlakoztatva navigációs rendszerré alakul, és ebben a formában építik be a Himalayan és a Guerrilla 450 modellekbe is. Aki a terepszakaszokon állva szeretne motorozni, az ne nőjön túl nagyra, mert a lábtartók és a kormány közti távolság nem igazán endurószerű, nagyon igényelné a kormánykiemelőt. Visszatérve az aszfaltos utakra, itt a Bear láthatóan jobban érzi magát. A többi 650-es modellhez képest nála használtak először újfajta első féktárcsát. Nemcsak a dizájnja, hanem az anyaga is változott. A fékpumpa áttétele is más. A 320 milliméteres első tárcsára ható fékerő könnyen szabályozható. Nem túl harapós, nehogy meglepjen egy kezdő motorost a terepen, de így is hatásos. A lassulás az ujj nyomásával arányosan következik be, és ideális egy ilyen kategóriájú motorkerékpárhoz. Szóval minden jó? Igen is meg nem is. A Bear a Royal Enfield első motorkerékpárja, amelyen mindenhol LED-es világítást alkalmaznak. A kidolgozás sokkal jobb, mint a néhány éve Európába került motorkerékpároké – ez vonatkozik a fényezés minőségére és a hegesztési varratokra egyaránt. Nagy kár, hogy a sárga/kék és fehér/narancs színváltozat nem jön Európába. Talán majd a sors keze?
ÖSSZEGZÉS:
Aki egy menő, levegőhűtéses scramblert keres, amely új és műszakilag korszerű, az aligha hagyhatja figyelmen kívül a Bear 650-et. 47 lóereje mindenféle hétköznapi kalandhoz elegendő, és aki kicseréli a rugóstagokat, az valószínűleg teljesen meg lesz elégedve a motorral. Ezenkívül a Bear egy levegőhűtéses VW Bogár vagy VW T1 varázsával is rendelkezik. Mit is kívánhatnánk még?
SZÖVEG ROLF HENNIGES
KÉPEK ROYAL ENFIELD, ROLF HENNIGES, NATASCHA BIERMANN
