Van az a pillanat, amikor a motoros fényt kap. Rájön, hogy nem kell neki minden téren tündöklő motor. Nem kell, hogy gyorsabb legyen a szomszédénál, nem kell, hogy több elektronika legyen benne, mint a NASA vezérlőpultján. Csak az kell, hogy mindig működjön, és oda is elvigye, ahova más csak a képzelete szárnyán jut el. És persze hozza is haza.
SZÖVEG JAN LUKA, KÉPEK MEZŐ JÁNOS
A Himalayan 450 szíve egy 452 köbcentis, folyadékhűtéses, egyhengeres blokk, 8000-es fordulaton leadott 40 lóerővel és 5500-nál leadott 40 Nm nyomatékkal. Figyelemre méltó adatok, különösen, ha összevetjük a Suzuki jóval terepesebbre tervezett újdonságával, a DR-Z4S-sel, amely 38 LE-t termel szintén 8000-es fordulaton, de csak 37 Nm nyomatékot, azt is 6500-as fordulatszámon. A képet némileg árnyalja a DR-Z4S javára megmutatkozó 45 kg-os tömegelőny (155 kg vs 196 kg), és az a tény, hogy ő egy vérbeli – ha nem is verseny – enduro, míg a Himalayant mi a szó szerinti nomád, majdhogynem a kőbaltás túraenduro-vonalba sorolnánk. A Himalayan 450 hatfokozatú váltójával közel ugyanazt a menetdinamikát adja, mint a DR-Z4S a maga ötfokozatújával, már ha a Himalayan a potensebb üzemmódjában ketyeg.Mert ő bizony az imént használt kőbaltás jelző ellenére négy ilyesmivel is rendelkezik (valójában kettővel), miszerint Eco és Performance üzemmódok, mindkettő ABS-szel, vagy hátsó keréken kikapcsolt ABS-szel. Váltani közöttük csak a motor álló helyzetében, újra ráadott gyújtás után lehetséges, ami egy kicsit felesleges óvatoskodásnak tűnik. Tesztünket az üzemanyag-takarékos Eco módban kezdtük, amelyben a Himalayan csalódást keltően tompán és gyengén reagál a gázmarkolat utasításaira és csak 3000 fölött kezd magára találni. Performance módban viszont olyan virgonccá válik, mint egy bekokózott kőszáli kecske. Ugrik a gázra, könnyedén felpörög, és még 130-ról is dinamikusan lódul meg a 150 körüli végsebességig. 43 mm-es, állítási lehetőségeket nélkülöző, fordított Showa-telóival és himbarendszerrel csatlakozó, előfeszítésében állítható rugóstagjával, 200 mm-es rugóútjaival hozza azt az erős középszintet, amely tökéletesen megfelel az offroad túrázás kívánalmainak, és ezt most ne tessék összekeverni az endurózással! Kerékmérete egyfajta dualitásról árulkodik, az elöl 21, hátul 17-es kerekek alapvetően az on/off motorokra jellemzőek.
A 230 mm-es szabad magasság jónak számít, ha mégis kevésnek bizonyulna, egy hibrid haspáncél (fém és műanyag) óvja a Himalayan nemesebb részeit az alulról jövő támadásoktól. Ha komolyabb sárdagasztásra vállalkoznál vele, a két sárvédő közül leszerelheted a kerékre simuló onroad változatot, így már kinézetében is erősen tereporientálttá válik a motor. Közepesen széles kónuszos kormánya megkönnyíti a lavírozást fogósabb talajon is, egy kézvédő tehát nem csak optikailag lenne indokolt a kormányvégekre.A cockpitben egy 4 colos, kerek TFT-kijelzőt kapunk, amely nappali és éjszakai üzemmódot is tud, emellett telefon párosítása után a hagyományos hívásértesítők mellett térképes navigációra is alkalmas. A vezetőt kis méretű, közepesen hatékony szélvédő óvja a menetszéltől – szél van, állítási lehetőség és turbulencia nincs. A Himalayan üléspozíciója vonzón semleges, a tank talán egy kissé nagyobb terpeszre kényszerít, mint azt ideálisnak vélnéd, különösen, ha előrecsúszol a tankig, az állva vezetést ellenben messzemenően támogatja a geometria. Az ülése elég kényelmes ahhoz, hogy akár napokat eltölts rajta, és eléggé keskeny ahhoz, hogy felállva ne legyen útban, de ezzel együtt is az egész testhelyzet inkább a túrázós, mintsem az endurós irányba mutat. Az alapverzió 845 mm-es ülésmagassága az ülés fonákján lévő két pálca áthelyezésével fél perc alatt 825 mm-re csökkenthető, emellett a motor kérhető 820-800 mm között állítható alacsonyabb üléssel is. A legmagasabb változat 180 cm-es termettel már magabiztossá teszi a vezetőt, a legalacsonyabbal pedig akár kisebb termetű hölgyek is elboldogulhatnak. Elsőre oldaltámaszról egyenesbe állítva kissé meglepő lehet a 190 kg-os tömeg, amely viszont – ezt már leírni is unjuk – menet közben nemigen érezhető. Az erőforrás Performance módban tehát kellemesen eleven, nyomatékos, hatodikban hatezres fordulaton 120 km/h-s sebességet mutat az órája, az ember ösztönösen valahol ötezer környékén vált tovább. Az első három fokozat a nyomatékkal párosulva azt adja ki, hogy el lehet forgatni, nem kell túl gyorsan felváltani afokozatokat. Ha már a kigyorsításnál járunk, hadd említsük meg a rozsdamentes kipufogó-dobot, amely alig nagyobb egy masszív alkoholista farzsebben hordott laposüvegénél, de amellyel a Himalayan mégis megfelel az Euro 5+-os előírásoknak, és ami határozott gázra úgy változtatja a hangját, mintha a blokk változó szelepvezérléssel rendelkezne.
A tempó megfékezéséért elöl 320-as szimpla tárcsa és Bybre-úszónyergek felelnek. Az első fék nyomáspontja jól érezhető, közepes kézerővel jól adagolhatóan dolgoznak, a hátsó fék ellenben kissé tompa érzetet ad. Hatásfokuk pariban van a motor tömegével, teljesítményével. Az ABS viszonylag hosszú szakaszokban, nem tolakodó módon szabályoz, laza talajon még rövid stoppolásokat is engedélyez. Alapfelszereltségként kapunk egy csomagtartót és utaskapaszkodót, valamint bukócsövet a tank köré, erre mindenféle kisebb táskákat, csomagokat, izéket lehet rögzíteni, márpedig ez nagymértékben fokozza a világjáró kinézetet. Most képzeld el: sáros, khakiszínű Himalayan oldaldobozokkal, az utasülésen keresztben hengerzsák, a tank körül kanavász táskák, tábori ásó és egy fém füles bögre. Az országhatárt sem kell átlépni, és mindenki meg lesz róla győződve, hogy te vagy Ewan McGregor, aki összeveszett Charley Boormannel, és egyedül járja a világot a Long Way Alone projekt során. A Himalayan teljes világítása LED-es, és mint említettük, connectivityvel is rendelkezik, ennek nyomait felfedeztük egyszerű és könnyen kezelhető menürendszerében, azonban arra nem jöttünk rá (jómagam), hogyan lehet párosítani telefonnal, holott ez a 411-essel nem jelentett gondot. Hogy térképes – és nem nyilacskás – navira képes, sajnos azt is csak a sajtóanyaga alapján állítjuk.
POZITÍVUMOK: kényelmes üléspozíció, könynyű kezelhetőség, erős futómű, barátságos motorblokk. Nem ijeszti meg a kezdőt, de a tapasztalt túrázó is értékelni fogja. Karbantartási igénye minimális, a Royal Enfield-szervizhálózat pedig egyre több országban jelen van.
NEGATÍVUMOK: ha szeretsz 160-nal autópályázni, akkor ez nem a te géped. Az erő terepen elég, de hosszabb aszfaltos szakaszokon már érezni fogod, hogy nem a köbcentik bajnoka. A teljesítmény-tömeg arány sem sportos – de hát nem is sprintversenyre készült. És hogy miért célszerszám? Azért, mert nem mutat többet, mint amit nyújtani tud, és amit nyújt, azt megbízhatóan, egyszerűen és szerethetően adja. Nem a lóerő- és a digitális háború résztvevője, hanem a túlélőtúra csendes hőse.
