A QJMotor csúcsgépei az ezer köbcentis határt ostromolják. Az SRT 650 és az SVT 600 már kisebb rajongótábort tudhatnak maguk mögött, de vajon mi a helyzet a következő lépcsőfokon, a 900-asok között?
Múlt számunkban a legnépszerűbb, így a legkeményebb mezőnyben, a középkategóriás túraendúrók öldöklő harcában sikervárományos SRT 600 SX-et mutattuk be – és be kell vallanunk, ami a negatív észrevételeket illeti, nemigen találtunk fogást rajta. Ezúttal a QJ Motor inváziójának újabb, eddigi legnagyobb modelljéhez, a 2025-re bemutatott SRT 900 SX-hez értünk. Míg a középkategória középmezőnyét erősítő SRT 600 SX kellemes arányokkal, fizikai paraméterekkel csábít, addig 2025-ben bemutatkozó nagytestvére, az SRT 900 SX egyenesen a BMW R 1250 GS, ha nem éppen az 1300 elé vet kesztyűt – legalábbis ami a rombolószerű megjelenését illeti –, különösen feldobozolt állapotában. Azért így mutatjuk be, mert a komplett dobozrendszer a gyári alapfelszereltség részét képezi.
MEGJELENÉS, ANYAGMINŐSÉG, ÖSSZESZERELÉS
Az SRT 900 SX hozza a kategóriában ismerős kacsacsőrformát, amelyet ugyan a Suzuki DR 750 Bigen láthattunk először, de a BMW használt konzekvensen az R 1100 GS-től kezdve tulajdonképpen napjainkig. A kacsacsőr folytatásában kialakított légbeömlőknek, légterelő éleknek és a fölöttük ülő fejidomnak köszönhetően az idomok kialakítása meglehetősen mozgalmasra sikerült, ugyanakkor jó ötlet, hogy a burkolat integrálja magába az indexeket, amelyek így nem állnak ki elöl a motor testéből. Hogy a tagolt felszín aerodinamikailag milyen szerepet játszik, azt nem tudjuk, a szélvédelemre azonban mindjárt visszatérünk. Az SRT 900 sziluettje még az R 1250 GS idejét idézi, a tank viszonylag meredeken emelkedik az ülés folytatásában, így a gazdája inkább benne ül a motorban, mintsem rajta.
A vezető ülése méretes, az utasülésen pedig akár táncolni is lehetne. A műanyag idomok minősége és az illesztésük jó benyomást keltenek, pontosak, masszívak, strapabírónak látszanak – szemre nincs különbség japán konkurenseihez képest. A kapcsolók anyaga szintén jónak tűnik, billentésük, működésük pontos, jól érezhető.
PERIFÉRIÁK
A QJ már az SRT 600 SX-nél és az SVT 650-nél is meglepte a közönséget azzal, hogy a legnevesebb beszállítókkal kooperálva rakták össze motorjaikat. Gyári alapkivitelükben négydugattyús, radiális Brembo-nyergeket kaptak – így van ez az SRT 900 esetében is –, a minden paraméterükben állítható, szeparált funkciójú teleszkópokat és az előfeszítésében és húzófokozatában állítható központi rugóstagot pedig a Marzocchitól rendelték. A neves beszállítók sorait erősíti még a Bosch, amely az ABS és a TCS elektronikáját szállítja. A kuplung és a fékkar kézmérethez szabható, a motoros kezeit fémerősítésű markolatvédő óvja az ágaktól és a menetszéltől. A kormány vaskos, kónuszos cső, és ha az SRT 600-nál akadtak, akik szélesebb kivitelre vágytak, az SRT 900-nál megkapják a nagy erőkart, így könnyebb irányíthatóságot nyújtó, szélesebb változatot. A 19/17-es kerékpárosítás, a nagy szabad magasság, de az egész felépítmény is sugall egyfajta terepképességet, ehhez képest kartervédője nincs az SRT 900 SX-nek, így annak szerepét az alul futó, védtelen kipufogó lesz kénytelen átvenni – ami nem túl szerencsés munkamegosztás -, beszerzését mindenképpen javasolnánk, mert még egy magasabb járdára való felállásnál is jól jöhet.
ÜLÉSPOZÍCIÓ – ERGONÓMIA
Mint azt fentebb említettük, az üléspozíció inkább a „benne”, mintsem a „rajta”. Ami itt azonnal feltűnik, hogy milyen széles az ülés-tank átmenet, márpedig ez jelentősen befolyásolja a talajfogást. Hiába az amúgy kellemes, 830 mm-es ülésmagasság, a széles ülés nagy terpeszívhosszt eredményez, ez pedig azt, hogy már egy 180 cm-es rider is csak enyhén pipiskedve éri el a talajt. Második ergonómiai észrevételünk, hogy ha a talp az első harmadánál, a lábujjpárnáknál támaszkodik a lábtartóra, akkor a sarkak nem férnek el az utaslábtartó konzoljától (43-as cipőméret esetén). Harmadik észrevételünk, hogy hiába méretes a vezetőülés, annak lejtése miatt a vezető mindenképpen a tövében, a tanknál köt ki. Ha karból hátratolja magát, hogy az utasülés megtámassza a derekát, akkor tartania kell magát, vagy előrecsúszik az említett pontig. Negyedik észrevételünk, hogy a gigaméretű, 24 literes tank terpeszbe kényszeríti a lábat, pontosabban a combokat. Utóbb kiderült, hogy ez a tartás egy-másfél órás motorozás során nem kényelmetlen, de hogy szokni kell, az biztos. Jópont ugyanakkor azért, mert az ülésből kiállva tökéletes pozícióba kerül az ember az állva vezetéshez, a kormány magassága pont megfelelő, a vezető nem kerül hátra, és nem is kell mélyre görnyednie a kormányért. Állva az ülés szélessége sem zavaró, mert a lábtartók vannak annyira szélesek, hogy az alszár jól megtámaszkodhasson a motor oldalán. Az SRT 900 SX egy közepes méretű, fix pozícióba rögzített szélvédővel rendelkezik, ami átlagos szélvédelmet nyújt. Könyöktájban és a mellkasán már éri a menetszél a vezetőt, így természetesen a fej sincs védve, de legalább nem jelentkezik sisakot rángató, zavaró turbulencia. Egy szó, mint száz, fúj a szél a motoron.Ez ilyen idő tájt még jól is jön, a hűvösebb napokon viszont jobb védelmet igényelne a motoros, különösen nagy sebességű, hosszabb túrák során. Amúgy érdekes, hogy a Brembo és a Marzocchi mellé nem fért még bele a költségvetésbe egy legalább kézzel állítható szélvédő, ráadásul ezért akár többet is fizetne a legtöbb érdeklődő.
ERŐFORRÁS, MENETMÓDOK
A QJ SRT 900 akár sorhármas is lehetne, de világjáró imázsához az alkalmazott sorkettes erőforrás jobban passzol. A 95 LE-s teljesítménynek és a 90 Nm-es csúcsnyomatéknak 263 kg teletankolt tömeget + vezetőt kell mozgatnia, és ezt egész jól meg is teszi. Hogy mennyit és hogyan kapunk a lóerőkből és newtonméterekből, azt az éppen kiválasztott menetmód határozza meg. Ezek nem kaptak külön kapcsolót, csak az egyszerű, jól átlátható menürendszeren keresztül – de csak egy képernyőgörgetés után – lehet őket elérni. Sok kevésbé fontos menüpont előrébb került. Okosan választott koncepció, hogy a menürendszer csak álló helyzetben használható, ez megakadályozza, hogy a műszerfalon való matatás elvonja a figyelmet a vezetéstől. Sport üzemmódban annyira vehemensen veszi az erőforrás a gázmarkolat parancsait, hogy az már-már sok is a jóból. Még éppen nem ránt, nem üt, nem koppan a hajtáslánc, de a blokk nagyon elevenen reagál minden milliméteres mozdulatra. Ez állva vezetés közben a legtöbb motoros számára sok lehet, ugyanis elég egy kicsit hátrabillenni (és ezzel gázt húzni), hogy kiugorjon a motoros alól a motor. A blokk már csak a viszonylag rövid lökete miatt is könnyen felpörög, erre rátesz még, hogy a gázmarkolat nagyon könnyen jár. Egy kicsivel nagyobb tervezett ellenállás javítana a gázadás finomságán. A Normál mód bőven megteszi terepen, de a legtöbb rider számára közúton is elegendő lesz az így kapott vehemencia, a Rain mód pedig feltűnően megnyújtja a blokk válaszidejét, benne kifejezetten tompának érződik az erőleadás.
VÁLTÓ, KUPLUNG, FÉKEK
Az erőforrás erejével hatsebességes blipperfunkciós gyorsváltó gazdálkodik. A váltó viszonylag hosszú utakon jár, a fokozatok pedig annyira puhán ugranak be, hogy néha nem is érzed, vette-e, vagy sem. Kuplung nélkül nagyon szépen, gyorsan lehet egy kis gázfröccsel, gázelvétellel fel-le váltogatni, a blipperes gyorsváltót viszont szokni kell. Csak gyors, rövid, határozott mozdulatokkal működik jól, a 3-as és 4-es között még így is sokszor kifejezetten darabosra sikerül a váltás. Az említett hosszú váltóutak miatt az elektronika már akkor akcióba lép, amikor még csak éppenhogy hozzáértél a váltóhoz, így, ha komótosan váltanál, korán érkezik a gázelvétel vagy gázfröccs a rendszertől. Szóval a gyorsváltóra ráférne még egy kis finomítás, mert így elég nagy igénybevételnek van kitéve a hajtáslánc. A sorkettes, vízhűtésű, két vezérműtengelyes, nyolcszelepes erőforrás 270 fokos gyújtásrenddel működik, amelyről számtalanszor elmondtuk már, hogy a 90 fokos V2-esek karakteréhez hasonló, alul nyomatékos, és még pörög is. Sebességfokozatai elég hosszúak, ami a városokon áthaladva azt jelenti, hogy 2-es és 3-as között kapcsolgatsz, de az SRT 900 SX egyikben sem érzi igazán jól magát, 4000-es fordulattól és innen fölfelé kezd felszabadultan viselkedni, hatezertől pedig szinte hancúrozik az úton. Az első fék adagolhatósága jó, a hatása kiszámítható, ezzel együtt a hangolása egyáltalán nem agresszív, a betétek nem harapnak vadul a tárcsákba. A hátsó fékkel esetünkben az a fura helyzet állt elő, hogy még 300 megtett kilométer és sorozatos „vasalások” után is tompa érzetet és gyenge fékhatást produkált, ami eléggé szokatlan dolog egy Brembótól.
FUTÓMŰ, MENETKULTÚRA
A QJ SRT 900 SX futóműve érdekes módon kisebb sebességnél kevésbé bizalomkeltő, mint nagyobb tempónál, ugyanis az első kerék felől folyamatosan egy kis bizonytalanságot érezni, „morcog”, olyasfajta, mintha krosszgumi lenne rajta, aminek a bütykein lépked a kerék. Kigyorsítás utáni gázelvételnél pedig, amikor a motor tömege az első kerékre kerül, enyhe kormányszitálás lesz úrrá az SVT-n, és ez aláássa a belévetett bizalmat. Különös módon kigyorsításoknál, tempós haladáskor e tünetek nem jelentkeznek, ekkor stabilnak érződik a QJ. Az első futómű felől egész pontos visszajelzés érkezik a talajfelszín minőségéről, a hátsó futómű pedig egész jól elbánik a keresztbordák alantas ütéseivel.
KÉPERNYŐ, SZOLGÁLTATÁSOK
A szükséges tudnivalókat ötcolos, színes TFT-kijelzőn keresztül közvetíti magáról az SRT, kapunk nappali és éjszakai üzemmódot, és részletes információkat az üzemanyag mennyiségéről, a hűtőfolyadék hőmérsékletéről, sebességről, sebességfokozatról, fordulatszámról, guminyomásról, sőt a gumik hőmérsékletéről is. Megjelenik a kipörgésgátló és a gyorsváltó állapota, igazi extraként pedig a holttérfigyelő kamerarendszernek köszönhetően a mögöttünk lévő jármű távolsága is. A tükrökben kis világító sárga felkiáltójelek jelzik a holttérfigyelő rendszer bekapcsolt állapotát. Végezetül hadd említsünk meg még két nagyon hasznos, a gyári alapfelszereltség részét képező, tehát nem extrának számító extrát, a markolatfűtést és az ülésfűtést. Alkalmasint mindkettő nagyban hozzá tud járulni egy kirándulás, túra komfortjához.
ÖSSZEGZÉS
Az SRT 900 SX a QJ Motor eddigi legnagyobb lökettérfogatú erőforrásával büszkélkedő túraendúrója, kvázi zászlóshajója. Robusztus megjelenése lenyűgöző, ehhez nagyban hozzájárul a gyári alapfelszereltség részét képező háromtagú, alumínium dobozrendszer, valamint a blokkot óvó bukócső, amelyeknek köszönhetően szemből nézve az SRT 900 alig barátságosabb kinézetű, mint egy támadó harci elefánt. Minden porcikájából árad a robusztusság, a kaland ígérete. Erőforrása már-már KTM-szerűen dinamikus, könnyedén ugrik, különösen Sport módban. Eleinte kissé szélesnek tűnő ülése ellenére órákat ki lehet bírni rajta, ha két tankolás között meg kell állni, az 24 literes üzemanyagtankjának és így ötszáz kilométer körüli hatótávjának is betudható. Erőforrása, gyorsváltója, futóműve és hátsó féke nem alkotnak ugyan olyan harmonikus csomagot, mint hatszázas öccsénél, de ígéretes az elképzelés. A QJ neves beszállítóinak köszönhetően az SRT 900 SX ár-érték aránya kifejezetten jó, még az említett finomítani valók ellenére is.
SZÖVEG ÉS KÉPEK JOHN MCFIELD
