A nagy kínai dömpingből pár márka egész jó hírnevet szerzett, és egyre komolyabb vetélytársaivá válnak a tradicionális gyártóknak. Eleinte az árakkal operáltak megkérdőjelezhető minőség mellett. Úgy tűnik, mára megérkezett a minőség is.
Hogy a kínai márkák a piac hangsúlyos szereplői lettek, már nem kérdés, sokkal inkább kérdés az, hogy mit kapunk a pénzünkért kínai motor vásárlása esetén. Például akkor, ha egy QJ SRT 600 SX-et vásárolunk. Röviden szólva egy túraendurót. A szegmens egy évtizede vezeti az eladásokat, tehát az a gyártó, aki ide beteszi a lábát, komoly versenyben találja magát. Az elvárások összetettek, a szereplőknek helyt kell állniuk a kis kirándulásoktól a világjáró túrákig, aszfalttól a könnyebb-nehezebb terepig mindenhol. Legyenek megbízhatóak, kényelmesek, dinamikusak egy és két személlyel, lehessen pakolni rájuk, és az sem baj, ha városi szaladgálásra nem kell külön motort tartani a garázsban/utcán. Nem kicsi a feladat. Az SRT 600 SX-et a teljesítménye alapján a belépő kategóriába kellene sorolnunk, de ez már a motorra vetett első pillantás után is nehezére esik az embernek. Hát még egy motorozás után. Oldalnézete óhatatlanul a Harley-Davidson Pan Americát juttatja a szemlélő eszébe, ebben egyértelműen a hosszú, lapos tank a ludas, de a más motorokkal való optikai hasonlóság ezzel véget is ér. Forgathatod, nézheted elölről, féloldalról vagy hátulról, többé nem zavar semmi, nem akad meg a szemed több gyanúsan ismerős részleten. Persze a formai jegyek megfelelnek a túraendurók mezőnyében elvártaknak: 19-es első és 17-es hátsó kerék, viszonylag nagy szabad magasság, hosszabb rugóutak, felegyenesedett üléspozíció, enyhén hegyes térdszög és szélvédő.
Az erőforrás manapság szinte kizárólag sorkettes lehet, úgyhogy itt is az, bár a QJ kínálatában alig egy kicsivel feljebb található V2-es blokkal szerelt túraenduro is az SVT650 személyében. Az SRT 600 SX a neve ellenére is csak 554 cm3-ével, a gyár által megadott 48 LE-s teljesítményével, 54 Nm-es forgatónyomatékával a szerényebb túraendúrók közé tartozik – de erre később még visszatérünk pár szó erejéig.
MINŐSÉG A VÉGEKEN
A beszállítók megválasztásában kifejezetten erős a QJ. Az SRT elöl minden paraméterében állítható, 41-es, fordított, szeparált funkciójú Marzocchi-teleszkópokra támaszkodik, amelyeknél a jobb száron a húzó-, a balon a nyomócsillapítás állítható fokozatmentesen, mintegy 4 ¼ fordulatnyi tartományban. Aztán lejjebb vándorol a leltározó tekintet, és „azannya” felkiáltással megállapodik a radiálisan felszerelt, négydugattyús, dupla Brembo-tárcsa féken. A főfékhenger is radiális, és bár nem Brembo, a kar kézmérethez állítható. Akárcsak a kuplungé. A kormány kónuszos, a közepén osztással, hogy könnyen vissza lehessen állítani eredeti pozíciójába. A bal markolaton újabb gavallér szolgáltatások jelei… A gyárilag beépített markolat- és ülésfűtés kapcsolói. A szélvédő közepes magasságú, viszonylag keskeny, és nem állítható, a fémerősítésű kézvédők ellenben az alapfelszereltség részét képezik. Színes TFT-kijelzőjén kétféle nézet közül választhatunk, a megjelenő tartalom lényegre törő és könnyen átlátható, tulajdonképpen a szükségesebb adatok közlésére korlátozódik, mint üzemanyag-mennyiség, idő, sebesség, fordulatszám, összes megtett táv, résztávmérő, sebességfokozat kijelzése, és nagyjából ennyi. Jobb oldalt parányi sápadt ikonok jelzik a TCS aktivitását/inaktivitását, a markolatfűtés és ülésfűtés működését és fokozatát. Menürendszere egyszerű, benne egy kétállású kapcsolóval (tallózás, enter) közlekedhetünk. Mozgás közben a menürendszer nem elérhető, ennek hátterében pedig a biztonság áll, sajnos a menetmódot (Normál, Sport) is csak álló helyzetben válthatunk, hasonlóképpen az ABS-t és a TCS-t is csak ekkor lehet kikapcsolni. Mindkét biztonsági funkció alapértelmezett beállítása: „On”.
A cockpit két oldalán egy-egy vízhatlan kupakkal ellátott csatlakozót találunk, egyikük szivargyújtó aljzat, másikuk pedig USB port. A kormányon látható még egy különálló kapcsoló is, ez a szintén gyári alapfelszerelés részét képező ködlámpákat működteti. Az SRT 600 SX fényei LED-esek, a fényszóró erős fénnyel, kifejezetten jól világítja meg az utat, az idomba integrált első indexek pedig nemcsak a motor vonalvezetésének tesznek jót, de az eséskor könnyebben sérülő kiálló bigyók számát is csökkentik. A QJ határtalan bőkezűségének újabb bizonyítéka a blokkvédő bukócső, a középállvány, a strapabírónak kinéző kartervédő és a masszív csomagtartó alap. Végezetül hadd említsük még meg a „félrefűzött” küllőjű acélfelniket, amelyek lehetővé teszik a belsőmentes abroncsok használatát. Mint tudjátok, a belső nélküli abroncsok esetében jóval kisebb a hirtelen nyomásvesztés (durrdefekt) esélye, mint a tömlős abroncsoknál. A guminyomást TPS-rendszer felügyeli, amelyet előzetesen be kell tanítani. Az SRT anyagminősége és általános összeszerelési minősége jónak látszik, az illesztések pontosak, pár esős nap, és mosás után egyedül a csomagtartó alaplap csavarhelyein mutatkozik némi rozsda. A burkolati műanyagok és a kapcsolók nem keltenek olcsó hatást, szóval az első benyomások kifejezetten bizalomkeltőek.
ERGONÓMIA
Az üléspozíció, azzal, hogy eléggé benne ül az ember a motorban, egy kicsit oldschool, elsőre ma már fura az üléshez képest magasan lévő kormány. Újabban a túraendurók gerincvonala egyenesebb, mint a QJ SRT 600 SX-é, a BMW R 1300 GS ehhez képest eléggé nakedes lett, és a Suzuki V-Strom 800 DE is hasonló pozíciót kínál. Az ülésmagasság 830 mm, de az ülés-tank átmenet elég karcsú ahhoz, hogy még 170 cm körüli magassággal is biztonsággal elérd a talajt. 180 cm-es magasságot feltételezve a térdszög enyhén hegyes, a felsőtest menetaktívan kissé előredől, a kormányért pedig egy kicsivel magasabbra kell felnyúlni, mint az ma megszokott. A lassú, triálos manőverezhetőségnek jobbat tenne, ha nem ennyire magasból kormányozna az ember. A kuplung rugóereje rendben van, jól adagolható, a váltó fokozatai jól érezhetők, a váltások feltűnés nélkül zajlanak, az érzés nem kásás, nem csontos. A fékekről már a márkanév – Brembo – is eleget mond, jól adagolhatók, anélkül hatékonyak, hogy harapósak lennének. Kellemesek a gázreakciók is, zavaró rántások, bólintások nélkül reagál a gázmarkolat felől jövő parancsokra, s a hajtásláncban sem érezni holtjátékot, egész feszes a kapcsolat a gázmarkolat és a hátsó kerék között.
HAJTÓMŰ
A sorkettes, nyolcszelepes, DOHC erőforrás hozza a konfigurációra jellemző erényeket, vagyis alul egész nyomatékos, ugyanakkor magasabb régiókban sem fullad ki. A gázra, ha nem is ugrik ki alólad, de egész élénken reagál még Normál-módban is, a Sport-menetmód pedig ahogy kell, elevenebb reakciókkal szolgál, úgy, hogy mindig barátságos marad a jellege. A blokk gyújtássorrendjéről képtelenek voltunk hitelt érdemlő adatot fellelni, de mivel a QJ-vel rokonságot ápoló Benelli 270 fokos gyújtásrendet használ a hasonló blokkjánál, itt is az a valószínű. A V2-esekre emlékeztető karakter is ezt teszi valószínűvé. Túrázás közben az SRT 600 SX kevés váltómunkával vezethető. Kipróbáltuk, meddig ejthető a fordulat hatodikban úgy, hogy még rángatás nélkül tudjon kigyorsítani. Csupán a nyomatékrugalmasság érzékeltetésére: 2700 körüli fordulaton 60-nal gurul lánccsapkodás nélkül hatodikban, míg 5750 körül forog a főtengely 130-as tempónál. Kis túlzással lemehetsz vele úgy a Balatonra Budapestről, hogy csak az út elején és a végén váltasz. Amúgy felváltásokhoz jó érzékkel és egy gyors gázelvétellel akár a kuplungot is mellőzheted, és egy jókor adott gázfröccsel a rántás nélküli visszaváltás is megoldható kuplunghasználat nélkül. A szegény ember E-Clutch-rendszere – mondhatnánk.
Az SRT végsebessége valahol 170 körül lehet, ezt nem próbáltuk, 150-nél az egyenesfutása még stabil volt, és éreztünk még erőt a blokkban. Hatezres fordulat táján viszonylag jól érezhető vibráció ébred, ez elsősorban a lábtartókon át éri el a vezetőt, a kormányon a rezgések nem zavaróak, a tükör képe nem mosódik el. A szélvédelme közepes, a karokat és a fejet is éri a menetszél, de egyenletesen tol a szél, nem keletkezik sisakot rázó turbulencia. Nyáron ez a menetszél még jól is jön.
POWER+
Az SRT 600 menetdinamikáját megismerve az ember nem nagyon akarja elhinni, hogy ez egy 48 LE-s változat, márpedig a dokumentációja szerint az. Érzésre viszont egy teljes értékű 600-as. A minden irányba állítható futómű jól teszi a dolgát. A tesztre kapott motoron egy korábbi tesztelő egynegyedes fordulatig betekerte mindkét irányú csillapítást, így jó minőségű aszfalton sportosan feszes lett a futómű, egy ismétlődő úthullám azonban kis híján kitépte az ember kezéből a kormányt 130-as tempónál, később egy kövesebb, vízmosta erdei úton pedig csak egész lassan lehetett vele menni, mert a kemény futómű dobálta a motort. Gyári adatok ismeretének híján mindkét csillapítást nagyjából középre állítottuk, így a már említett körülmények között is helyreállt a komfort-biztonság egyensúly, úgy tűnt, ez jó kompromisszum a vegyes, de azért inkább onroad használatra. Felállva a kormány pont kézre áll, viszont a motor olyan keskeny a lábak között, hogy alszárral, térddel nem érsz hozzá, így csak a kormányvégen és a lábtartókon keresztül vagy vele kapcsolatban. A precízebb terepes irányításhoz talán lehetnének egy kicsivel beljebb a lábtartók.
ÖSSZEGZÉS
A QJ SRT 600 SX meglepően jól összerakott motor, abszolúte mentes minden olyan hiányosságtól, amivel korábban a kínai motoroknál találkoztunk. Nincsenek zavaró, összelopkodott, egymással diszharmóniában álló részletek, a kinézet egységes, az anyagminőség jó, egyetlen helyen, a csomagtartónál találtunk rozsdás csavarhelyeket, az összeszerelés pontosnak látszik. A kormánygeometria rendben, a menettulajdonságok várakozás fölöttiek, a motor karaktere, de még a hangja is mindenképpen az egyik erőssége az SRT-nek, a neves beszállítók termékei, mint a Marzocchi és a Brembo, magukért beszélnek. Két, konkurens márkánál dolgozó motoros barátunk rövid próba után szintén elismerően nyilatkozott az SRT képességeiről, talán csak egy kicsivel szélesebb kormányt hiányoltak – ha már túraenduro. Négyszáz együtt töltött kilométer után nemigen tudunk hibát, hiányosságot megfogalmazni, talán a szélvédelme lehetne valamivel jobb az SRT-nek. Nagy kérdés, hogy a QJ mennyire megbízható hosszabb távon. A brand körül már egész komoly közösségi élet kezd kibontakozni, őszre lesz 40 000 km-t futott példány is a látókörünkben. A tagok elégedettek a QJ SVT-kel és SRT-kkel, néhányan arról számoltak be, hogy párezres futásteljesítmény után az első fék fékezéskor egy kicsit beráz, egyéb visszatérő hibáról nincs tudomásunk. A QJ SRT 650 SX a fentebb említett neves beszállítók termékeivel izmosítva jelenleg 2 680 000 Ft-ért kapható.
Szöveg és képek: Mező János
Videós beszámolónk itt:
