Egy patinás név, egy 1200-as V4-es blokk és a bizonyítási vágy. Dél-Spanyolországba utaztunk, hogy próbára tegyük a Norton Manx R-t.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK KÉPEK NORTON
MI FÁN TEREM A NORTON V4?
A Norton márkanév hallatán az ember elsőre a gyönyörű, kézzel készült versenymotorokra, vagy a Man-szigeti TT-n elért eredményekre asszociál. A márka egyben képviselte a tradicionális brit motorkerékpár-gyártást és a technológiai innovációt. Elég csak a ’90-es évek elején gyártott F1 típusra gondolnunk, amelyet egy Wankel-motor hajtott. A céget sohasem az eget rengető eladásai, sokkal inkább az olyan kuriózumok tartották a felszínen, mint az SG5 versenymotor, amellyel a Man-szigeti TT-n szerettek volna hódítani. A motorblokkot az Aprilia RSV4-ből kölcsönözték, amely az olasz gyártó versenyrészlege által felkészített specifikációban 230 lóerő körüli teljesítményt préselt ki magából, mennydörgésszerű hangorkán kíséretében. A 2016-os megmérettetésről készült felvételeket visszanézve még ma is kiráz a hideg, ahogy végigüvölt az erdősávok között ez a szörnyeteg. A gyár is szívesen meglovagolta volna a versenyzésben szerzett hírnevet, így 2016-ban piacra dobták a V4 RR és a V4 SS modelleket. Ezek már egy saját fejlesztésű, 1200 köbcentis, 72°-os hengerszögű V4-es blokk köré épültek. A motorok korlátozott darabszámban készültek volna, az alapverzióból 250, a karbonba csomagolt kivitelből pedig 200 darabot terveztek gyártani. Annak ellenére, hogy az egzotikus modellek már a gyártásba kerülésük előtt mind elkeltek, a vásárlók jelentős késedelemmel szembesültek. Mire a Norton 2020 januárjában csődeljárás alá került, a V4 a vállalat pénzügyi és működési csődjének jelképévé vált, tucatnyi teljesítetlen megrendeléssel és megoldatlan műszaki hibával. A ma is szépen csengő, nagy múltra visszatekintő márkanév mögött ma az indiai TVS motorkerékpár-gyártó óriás áll, amely 90 országban van jelen, és közel 6 millió kétkerekűt értékesít évente. Ezek többsége természetesen a moped vagy robogó kategóriába tartozik, azonban a 2020-ban csődbe ment Norton felélesztésével a nagymotorok piacán is megvetné lábát az ipari konglomerátum. A modell átvételekor a mérnökök annyi hibát fedeztek fel az eredeti V4-es kialakításban, hogy ezek megoldása helyett egyszerűbb volt új motort tervezni. Annak ellenére, hogy a 2022-ben V4 SV néven piacra dobott modell több mint 400 új alkatrészt tartalmazott, továbbra is magán hordozta az eredeti konstrukció, az SG5 versenymotor stílusjegyeit. Hiába kapták meg a megrendelők a motorokat, a vásárlói bizalom csak nem akart helyreállni. 2022 és 2025 között mindössze párszázas eladásokat sikerült produkálnia az immár indiai vezetéssel működő gyárnak, majd 2025 szeptemberében bejelentették, hogy teljesen leállítják az értékesítést. Nem kellett sokat várnunk, alig 2 hónappal később egy merőben más arculat fogadott minket a milánói EICMA-n. Ekkor leplezték le a most Dél-Spanyolországban bemutatott zászlóshajót. Első ránézésre is nyilvánvaló volt, hogy a mérnökök komolyan vették a megújulást.
KONCEPCIÓ
A bemutató során a motor fejlesztésében résztvevő mérnökök többször is hangsúlyozták, hogy nem egy újabb homologizációs célból rendszámozott versenymotort szerettek volna építeni, hanem egy, az utcai motorosok számára is használható sportmotor megalkotása volt a cél. A tervezőmunkát megelőzte az adatgyűjtés. Különböző 1000 köbcentis sportmotorokat szereltek fel szenzorokkal és modern diagnosztikai eszközökkel, majd nekivágtak a feladatnak. A tesztpilóták bemotorozták fél Európát a keskeny angol utaktól indulva a francia Alpokon át a Dolomitokig. A több mint 200 ezertesztkilométer adatai alapján érdekes mintázatok rajzolódtak ki. A motorok a teszt teljes időtartamának közel 80%-ában 3-7 ezres fordulat között működtek, 10 ezres fordulatszám felett pedig kevesebb, mint az idő 1%-át töltötték. Felhasználói szemmel nézve az egyetlen probléma ezzel az, hogy az említett motorok a csúcsteljesítményüket mind 13-14 ezres fordulatszám mellett produkálják, ezzel kiaknázatlanul hagyva azt a közutakon. Nem is kellett több a mérnököknek, megszületett a vízió: egy utcai körülmények között elemében lévő V4 megalkotása. A lökettérfogat maradt 1200 köbcenti, és a már bevált, 72°-os hengerszögön sem változtattak. Sokat játszottak azonban a gyújtássorrenddel, hogy a lehető legmagasabb mechanikai tapadást érjék el. Ez úgy sikerült, hogy az 1-3 és a 2-4 hengerpárok gyújtása közel került egymáshoz, köztük egy nagyobb szünettel, időt hagyva a hátsó guminak, hogy visszanyerje tapadását. A végeredmény 206 lóerő 11 500-as fordulatnál, valamint 130 Nm 9000-nél. Ezt pedig csak tovább fokozza, hogy a bődületes nyomaték 75%-a már 5 ezres fordulattól elérhető. A sajtóbemutató során levetített mérési eredmények szerint 11 ezres fordulatig minden konkurensénél erősebb a Norton, csak ezt követően veszik át a vezetést a Superbike-világbajnokság szellemiségében épült ezres sportmotorok. Az, hogy a gyár nem táplált versenyzői ambíciókat a motor tervezése során, a váz megalkotásán is tetten érhető. Mivel nem kellett a versenygumik elképesztő tapadásával kalkulálniuk, ezért csökkenthették az alumíniumváz torziós merevségét, ezáltal több visszajelzés jut el a vezetőhöz a lapra döntött motor futóművétől. A Manx R rendelkezik kategóriája legrövidebb tengelytávjával, kiemelkedő fordulékonyságot kölcsönözve ezzel a konstrukciónak. A rövid tengelytáv ellenére kifejezetten hosszú lengővillát enged meg a kompakt V4-es blokk, ami segít a teljesítmény aszfaltra vitelében, valamint csökkenti az egykerekezési hajlamot. Már amennyire lehet azt csökkenteni egy 1200 köbcentis V4 esetében. Apropó, egykerekezés. A motor természetesen mindenféle elektronikai segédlettel el lett látva, amit az ember el tud képzelni, de külön kiemelték, hogy nem egy „anti-wheelie” rendszert szerettek volna megalkotni, hanem egy „wheelie controlt”. Nem megakadályozni akarták, hogy a motor kijöjjön egykerékre, egyszerűen csak kezelhetővé tenni azt, amikor megtörténik. A felfogásbeli különbség kézzel fogható. A Marzocchitól származó futómű alapverzióban manuálisan állítható húzó- és nyomófokozati csillapítást, valamint rugó-előfeszítést biztosít, míg a magasabb felszereltségek esetében elektronikusan állítható félaktív rugózóelemeket kapunk. Az első teleszkópok rendelkeznek egy érdekes megoldással az elektronikus verzióban. A villán belül található egy „lineáris potenciométer”, amelyet a szakavatottak már ismerhetnek a versenymotorokról. Ez a miniteleszkópra hasonlító kis mérőeszköz segíti a csapatokat abban, hogy a futómű mozgását utólag kielemezve ideális beállítást találjanakversenyzőjük számára. Maga az adatkiolvasás folyamata a bokszban zajlik ilyenkor, majd ott eszközölik a változtatásokat is. Amiben előrelépett a Marzocchi, hogy a teleszkóp belsejébe szerelte az eszközt, az pedig állandó összeköttetésben áll a motorvezérlő egységgel, ahova a Bosch által szállított 6 tengelyes IMU adatai is befutnak. Az újítás azt eredményezi, hogy a Manx R más IMU-val szerelt motorokkal szemben pontosan tudja azt is, hogy az első kerék éppen a levegőben van-e, kátyút fogott, vagy csak hirtelen kezdett emelkedni az út, majd az adatok alapján valós időben állítja a körülményekhez az elektromos futóművet. A fékrendszer Brembo-komponensekből építkezik. Elöl az utcai kínálat csúcsát jelentő Hypure-féknyergek harapnak a 320 milliméteres úszóágyazású tárcsákba, míg hátul egy szimpla 245 milliméteres tárcsát találunk. A motor kombinált fékrendszerrel rendelkezik, amely szintén üdítő megoldás a közutakon motorozva. Az első fékkart húzva a rendszer aktiválja a hátsó féket is, csökkentve ezzel a megálláshoz szükséges távolságot, illetve stabilizálva a motor hátulját erős fékezéskor. Az ABS természetesen dőlésszögérzékeny, így minden körülmények között megbízhatunk benne. Érdekesség, hogy azokra is gondoltak a mérnökök, akik szórakozni szeretnének a motorral. A „rear wheel slide control” funkciót az első fékkel történő intenzív fékezés közben tudjuk aktiválni a hátsó fékre helyezett lábbal. Nem szükséges különösebb erőt kifejtenünk, az elektronika automatikusan elkezdi csúsztatni a motor hátulját, miközben a megterhelt első keréken továbbra is rendelkezésre áll a tapadás, amit a gyári szerelésű Pirelli Diablo Supercorsa SP abroncsok biztosítanak. A kulcs nélküli indítás alapfelszereltség, azonban a bekapcsológombot megnyomva meglepően sokáig tart, míg „bootol” a rendszer. A 8”-os TFT-érintőkijelző (!) kifejezetten informatív, talán már túl sok is, amit látunk rajta. Öt különböző menetmódból választhatunk, ezek a Rain, a Road, a Sport, valamint a konfigurálható Track 1 és Track 2 profilok, amelyek között az indítógomb segítségével válthatunk járó motor mellett. A rengeteg innovációt már-már szokatlanul letisztult és semleges formába csomagolták a mérnökök. Az igazat megvallva nekem nem tetszett a képek alapján, kissé elnagyoltnak gondoltam a dizájnt, azonban élőben sok kis részlet tárul elénk, amelyek színesítik a képet. Ilyenek például a mart alumínium lábtartók, a gyönyörűen kikönnyített felső villahíd, az igényes (és állítható(!)) kormánycsutkák, az egyedi LED-világítás, vagy az egykarú alumínium lengővilla. Minél tovább nézem közelről, annál inkább tetszik. A dizájnercsapat rendkívül büszke arra is, hogy az első sárvédőt kivéve a teljesidomzat nélkülözi a csavaros rögzítést, helyette rejtett patentfüleket használ. Természetesen ez is hozzájárul az exkluzív, egyben futurisztikus megjelenéshez, az idő pedig majd eldönti, mennyire volt jó ötlet elhagyni a könnyen szerelhető csavaros rögzítést. Az alap szürke szín mellett elérhető még feketében, „gleccserkékben”, „cementszürkében”, illetve egy kifejezetten érdekes türkizzöld színben is. Bár a tesztflotta csak szürke motorokból állt, mindegyik színből volt kiállítva, és meg kell hagyni, hogy élőben kifejezetten jól mutat mind a kék, mind a zöld metálfényezés. A modell több különböző felszereltségi szinten érhető el, a menetkész tömege 201-210 kilogramm között alakul. Az alapváltozat öntött alumínium kerekekkel és manuálisan állítható futóművel érkezik. A következő lépcsőfok az „Apex” fantázianévre hallgat, ez kovácsolt alu kerekeket, és már a félaktív Marzocchi-futóművet kapja, míg az általunk is kipróbált „Signature” kivitel teljes idomszettje karbonból készül, és a kuriózumnak számító Rotobox karbon felniken gurul. A modell várhatóan idén nyáron érkezik meg a hazai kereskedésekbe, és bár egyelőre nincs hivatalos árcédula rajta, az euróban megadott áraknak köszönhetően el lehet helyezni a piacon. Az alapverzió 23 250 euró, az Apex 29 750 euró, míg a Signature 43 750 euró.
BEVÁLTJA A HOZZÁ FŰZÖTT REMÉNYEKET?
A teszt helyszíne a Dél-Spanyolországban található Monteblanco versenypálya. Bár érkezésünk napján sokat esett az eső, a teszt reggelén csodás napsütésben, száraz aszfalton gurulhattunk ki a pályára. A hosszát tekintve nagy pályának mondanám, azonban nincs meg benne az a fajta lendület, mint amit a Hungaroring vagy a Pannonia-Ring nyújt. Kifejezetten technikás, lassú kanyarokkal tűzdelt aszfaltcsík. A gyors ismerkedés és eligazítás után már a bokszutcában gurulok a Manx R nyergében. Magasan ülök, a lábtartók is magasan vannak, kompakt az üléspozíció. Az állítható kormánycsutkáknak köszönhetően a magasabbak is könnyedén személyre szabhatják majd a motorjukat. A taposó kellően texturált, hogy jó tapadást nyújtson a csizmának, a kezelőszervek kézre állnak. Álljunk meg egy pillanatra! Kezelőszervek. Bevillan a kép, ahogy előző este a dizájnert hallgatjuk az „exkluzív” kormánykapcsolókról áradozni. Arcon csap a valóság. A kapcsológombok lötyögnek, kifejezetten gagyi érzés megnyomni őket. Nem időzöm el sokat a dolgon, végülis 2026-ot írunk, ki lepődik meg ilyesmin egy távol-keleti motor nyergében ülve. Két-három kört teszek meg az instruktorok mögött, majd elengednek. Jön az első féktáv. A 200 méteres tábla előtt marok bele a fékbe a célegyenes végén, a kilométeróra közel 280-at mutat. Egy pillanatra leblokkol az agyam, a fokozatokat is elfelejtem időben visszapakolni, olyan mértékű a lassulás. A fékerővel elégedett vagyok, de az érzetet teljesen megöli az ABS; csak tippelek, mennyi tartalékom lehet még a gumikban. Elfordulok, teszem rá a gázt. A motor hátulja táncol, majd jön az újabb féktáv. A rázókőig tartom a féket. Mintha az aszfalthoz lenne ragasztva az első kerék, betonbiztosnak érzem. A pálya hátsó részén található huplin döntött motorral jövök át, kijön kerékre, miközben a hátulja pumpál. Sikerül megállítanom a sikán előtt, majd jön újra a célegyenes. Telnek a körök. Sokadjára váltom végig a fokozatokat koppra akasztott gázkarral, de valami furcsa. A gyorsváltó rúg, és nem is kicsit. Ami pedig kifejezetten érdekes, hogy semmilyen más szituációban nem csinálja, csakis nyélgázon, amikor elvileg a legegyszerűbb lenne finomra programozni. 20 perc elteltével bedurrant karokkal jövök le a pályáról. Hiába minden elektronika, az ezres sportmotor, az ezres sportmotor. Nem kérdez, egyszerűen csak leamortizálja az embert. A következő etap előtt nézegetem még kicsit a pályarajzot, hogyan tudnám lendületesebbé tenni a motorozásom, majd meghallom, ahogy Kovács Bálint endurance motorversenyző alatt sírnak a gumik a célegyenes végi féktávon. Bálintot kevésbé viseli meg az erő, hozzászokott már. A gyártót képviselő fejesek mind a bokszutca falán lógnak, telefonnal a kezükben mérik Bálint idejét, pedig ő láthatóan csak jól érzi magát. Ahogy elhúz az egyenesben, egymásra néznek, eddig ő a leggyorsabb a 2 hetes teszt során. Öltözöm vissza, nemsokára én jövök. Az első pár kör után nyugodtan konstatálom, hogy kellően betanultam már a pályát. A futómű tökéletesen teszi a dolgát, azonban a Supercorsa SP abroncsok egyszerűen nem tudnak mit kezdeni a rájuk szabaduló pokoli nyomatékkal. Utcán nyilván nem feszegetném így a határokat, de pályán nagyon elkélne egy rendes slick gumi, hogy le lehessen tenni az erejét az aszfaltra a kanyarkijáratokon. Kezdem túlzottan élvezni. Bevillan, hogy az ilyen móka nem szokott jól végződni, de épp megkapom a kockás zászlót. Irány ebédelni. Rövid sziesztát követően a közúton folytatjuk.A pálya melletti falvakat átszelve egyből feltűnik, hogy túlzottan hosszú az egyes fokozat, a blokk pedig nem szereti az alacsony fordulatot. 40 km/h alatt vagy csúsztatjuk a kuplungot, vagy rángat a motor. A településeket elhagyva kinyílik a táj, egymást váltják a közepesen tempós és tempós kanyarok. Az út tükörsima. A motor is kisimul, minden klappol. Itt érzi elemében magát. 2 és 3 között váltogatok, Bálint motorozik előttem, szinte minden kanyarban térdet húz. Néha lemaradunk kicsit, hogy aztán 3-4 kanyart saját tempóban motorozva újra csatlakozzunk a bolyhoz. Órákig tudnám még csinálni, de mire felocsúdom, vissza is érünk a pályára. Vége a bő 100 kilométeres karikának, én pedig elégedetten, egy széles mosoly kíséretében szállok le a motorról.
ROHANJUNK A KERESKEDÉSEKBE?
Sokat gondolkoztam hazafelé a repülőn, hogy mit is érzek a Manx R-rel kapcsolatban. Mindig is szimpatikusak voltak a brit gyártó motorjai, azonban amikor az első képeket megláttam az új modellekről, elbizonytalanodtam. Féltem, hogy itt is csak a márkanevet tartják meg csalinak, és az ikonikus modellek helyett egy sokadik ázsiai tömegterméket kapunk majd. Nem így lett. A blokk karaktere magával ragadó, az elképesztő nyomaték minden egyes motorozás alkalmával eszünkbe fogja juttatni, miért is szeretjük ezt az egészet. Minimalista és egyben megosztó kinézetével pedig színes foltja lesz a motorpiacnak, hiszen, ha jobban belegondolunk, ma már szinte kuriózum az olyan letisztult forma, amely nélkülözi a közúton teljesen felesleges szárnyakat és az egyéb aerodinamikai fejlesztéseknek köszönhető amorf megoldásokat.
