Semmihez sem hasonlítható az az exkluzivitás, amit az MV Agusta luxusterepmotorja kínál.
Vannak olyan szerencsés pillanatok, amikor váratlanul minden összejön, és az élet valami felejthetetlen dologgal ajándékozza meg az embert. Például ilyen volt, amikor januárban 10 fok fölé emelkedett a hőmérséklet, és lehetőségem nyílt kipróbálni egy olyan nem mindennapi motort, amelyből mindössze 500 darab készült – az egész világ számára.
Az MV Agusta kuriózumáról, az LXP Orioliról van szó, amelyet a varései gyártó a legendás motorversenyző, Edi Orioli tiszteletére készített. Az olasz pilóta tehetségén túl higgadtságáról és kiváló taktikai érzékéről, valamint nem mindennapi személyiségéről volt híres. Rengeteg történet látott napvilágot róla, eredményei mellett ezek tették őt a Dakar-rali ikonjává. Ilyen volt például, amikor egyik versenyén kiállt a vezető pozícióból, egy kisebb dűne tetején előkapta a termoszát, és nyugodtan megkávézott, míg a homokvihar után normalizálódtak a látási viszonyok.
De olyan is volt, hogy GPS hiányában a mezőny nagy része eltévedt, és egy kupacban tanakodtak, hogy mi a helyes irány. Edi egyszer csak kilőtt a tömegből. Mindenki a nyomába eredt, mert azt hitték, tudja az utat. Edi pár perc után félreállt, mert valójában fogalma sem volt róla, hogy merre kell menni. Csak ugratta a bandát. Na még egy utolsó sztorit, ez rövid lesz. Amikor egy hosszú szakasz után mindenki kimerülten, koszosan rogyott le a homokba a táborhelyen, Edi Orioli elővett egy hófehér, tiszta pólót, felvette a napszemüvegét és azt mondta: „Ha már szenvedünk, legalább nézzünk ki jól közben!”
Valószínüleg nem ez a mondat inspirálta az MV Agustát, amikor az LXP-t tervezték, mert szenvedésre semmi sem utal, viszont elég jól néz ki. A motor alapjául az MV Agusta Lucky Explorer 9.5 szolgált, a megjelenésbeli különbségeket pedig Orioli győztes Cagiva Elefantjának Lucky Explorer fényezése ihlette – ezt idézi a különleges, limitált fényezés. Az MV Agusta révén az LXP egyedisége és a csúcsminőség eleve garantált, a segédvázon olvasható sorszám pedig visszavonhatatlanul a legfelső polcra helyezi a túraendurók között. Messziről látszik, hogy nem mindennapi jármű. Ha mégis kellene egy kevésbé tetsző részletet mondani, akkor talán a fejidomot említhetném, lehetne valamivel karakteresebb, raliszerűbb, de ezt csak úgy zárójelben jegyzem meg. Az LXP-t egy 931 köbcentis sorhármas erőforrás hajtja, amelyben 124 lóerő és 102 Nm maximális forgatónyomaték feszül. Az utóbbi 80%- át ráadásul már 3000-es fordulaton leadja, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy alacsony fordulatszámról is képes vehemensen megugrani, ugyanakkor nem egy kellemetlen, kontrollálhatatlan jelenségre kell gondolni, csak a papírformát hozó, vérbő természet megnyilvánulására.
Ezekhez a számokhoz nem éppen pehelysúlyú, 238 kg-os száraz tömeg tartozik, ráadásul a 20 literes tanknak köszönhetően menetkészen máris 250 kg fölött járunk. Ennek kapcsán két dolog jut rögtön az ember eszébe: nem érdemes az Oriolival számháborúba keveredni, a másik pedig, hogy a terepre a tömeg (és az ár) ismeretében érdemes merészkedni. Ugyan a súly nem kiemelkedően magas, például egy BMW GS-hez képest, de a kár, ami bekövetkezhet egy terepezés közben várható bukás során, annál fájdalmasabb lehet. A limitált széria kiváltsága a speciális, egyedi kiegészítők sora, ami pedig a következőképpen néz ki: Edi Orioli mindegyik példányt saját kezűleg írta alá. Nem csak a motort, hanem a vásárlóknak címzett köszönőlevelet, valamint a motortakaró ponyvát is, ami faládában érkezik egy szerénynek nem mondható titán Termignoni dob és a certifikációk társaságában. A motor sajátja továbbá az alukofferszett és azok a gyönyörű, klasszikus fűzött alumínium Excel-felnik, amik az eredeti Lucky Explorerhez nem jártak. Szóval január közepe, napsütés. Elsősre minden nagyon magától értetődő és otthonos, a korábban említett fejidom pedig belülről nézve új értelmet nyer. Kívülről szinte feketének tűnik, de csak sötétített, így a motoron ülve is átlátni rajta. Szinte teljesen körbeölel, ráadásul pazarul néz ki belülről. Az egyik legkarakteresebb részlet a 7”-os TFT kijelző fölött keresztben elhelyezkedő mart alumíniummerevítés, amivel sajnos nem lehet a szélvédő magasságát állítani, pedig nagyon adná magát. Kulcs nélküli indítással gombnyomásra, néhány másodperc gondolkodás után életre kel a képernyő, és a felvillanó „Motorcyle Art” felirat egyértelművé teszi – ha bárkiben is kétség merülne fel –, hogy ami most történni fog, az bizony művészet.
A menürendszerbe ezúttal inkább nem bonyo lódnék bele, nem lenne méltó ahhoz az ideálhoz, amit máskülönben sugall a jármű, elég annyi hozzá, hogy nem erre használjuk az intuitív kifejezést. Nagyon sok beállítási lehetőség elérhető, csak kitartóan kell keresni a bal markolaton található navigációs gombokkal. A másik markolatra például külön kapcsolót tettek a rajt-automatikának, pedig mennyivel hasznosabb lenne, ha a menetmódokat lehetne onnan közvetlenül elérni. Urban, Touring, Off-Road és Custom All-Terrain áll rendelkezésre belőlük, utóbbinál mindent egyedileg állíthatunk, beleértve a motorfék erejét, a több fokozatban szabályozható kipörgésgátlót, és természetesen az ABS is kiiktatható. Ami viszont meglepő, hogy rejteget egy olyan beállítási lehetőséget, amivel korábban még nem találkoztunk. Kiválasztható, hogy terep- vagy utcai gumival gurulunk éppen, és az alapján szabályozza a kerekekre érkező erőt, hogy az a lehető leghatékonyabban vigye át az úttestre.
Igazi showelem, ahogy életre kel a sorhármas blokk, de – Termignoni ide vagy oda – alapjáraton még nem nyújt izgató akusztikai élményt. Az ülés ergonómiailag átgondolt, kicsit keménynek érződik, de hosszú távon biztosan nagyon kényelmes lehet. Egyenes hát és egy kicsit felsőbbrendűséget sugárzó testtartás jellemzi a közös létezést, bár ezt már lehet, hogy az MV-fertőzés mondatja velem. A nyomaték 3000-es fordulattól szinte teljes egészében megérkezik, és ez az a tartomány, amitől kezdve már olyan hangok szabadulnak fel, melyektől konkrétan transzba esik az ember. A teljesítményt selymesen adja le, 8000 fölött jön még egy löket, 10 000-nél elszabadul a teljes ménes. A Sachs futóműnek és a kiváló szélvédelemnek köszönhetően a sebességet egyáltalán nem lehet érezni az LXP nyergében. A radiálisan szerelt négydugattyús Brembo-fékek szinte gondolatirányítással lassítják az Oriolit, és ha ez nem lenne elég, még a kétirányú gyorsváltó is ritkán tapasztalt kifinomultsággal teszi a dolgát.
Nagyon különleges élmény hajtani az LXP-t, a bonyolult menürendszeren kívül minden tökéletesnek tűnik rajta, ugyanakkor nehéz elképzelni, hogy valaki világ körüli útra induljon vele. Exkluzivitásából kiindulva a gyűjtők kedvence lesz, és valószínűleg megfizethetetlen kuriózummá fog válni néhány éven belül. Konkurrenseket már csak a limitált darabszám miatt sem érdemes keresni. Az LXP Orioli egy tehetős ínyenceknek való ritkaság, ugyanakkor teljes értékű közlekedési eszköz. Ahhoz pedig kétség sem fér, hogy az MV Agusta LXP Oriolival közlekedni az úri huncutság csimborasszója.
SZÖVEG: HAJNAL JÁNOS KÉPEK: MEZŐ JÁNOS
