Bő egy évvel a teljesen új fejlesztésű, tisztán közútra való Mandello után a Moto Guzzi a Stelvio révén ugyanezzel az erőforrással egy terepkompatibilis változatot is kihozott – mi pedig gyorsan végigmentünk vele néhány hágón.
Amikor a Moto Guzzi 2022 nyarán bemutatta a nagyközönségnek az ama bizonyos fehér papírlapon teljesen újonnan fejlődött V100 Mandellót, gyorsan világossá vált, hogy nem marad meg ennél az egyetlen modellnél. Egy komplett erőforrás kifejlesztése, még ha ez nagyrészt a konszernen belüli testvérvállalatnál, az Apriliánál történt, különösen egy olyan kis gyártónál, mint a Moto Guzzi, túl nagy (költség)ráfordítással jár ahhoz, hogy egyetlen modellt szereljenek fel vele. Az is fontos, hogy új vásárlói csoportokat is meg tudjanak célozni. Első pillantásra azt gondolhatnánk, hogy a Stelvio megalkotásához csak annyi kellett, hogy egy Mandellóról eltávolítsák az amúgy is két hasznosságú, mozgatható oldalakat és Michelin Anakee Adventure abroncsokkal felszerelt, keresztküllős kerekeket tegyenek rá 120/70 R 19, ill. 170/60 R 17 méretben a szokásos 17 colosok helyett. De ez távolról sem igaz. Bár a Stelvio és a Mandello gyártása együtt kezdődött, de a Stelviót kezdettől fogva túraendurónak fejlesztésék, míg a Mandello enyhén sportos, tisztán utcai motorkerékpár. A Stelvio nyergében sokkal egyenesebben kell ülni, a kormány magasabban van és jobban a vezető felé hajlik. Elektronikusan 70 milliméterrel, fokozatmentesen állítható szélvédője lényegesen nagyobb. Saját, acél hídvázzal is rendelkezik, amely az eltérő geometriai állítólag mintegy 20 mellett készült merevebb is a Mandellóénál, annak, hogy az erőforrástöl kettő helyett négy felfüggesztési ponton rögzítették. Az elöl és hátul egyaránt 170 mm-es rugóút (a Mandellón 130 mm) megfelel a szokásos túraenduró-méreteknek. A villa belső csöveinek átmérője 43 helyett 46 milliméteres lett. Az előfeszítésében és húzófokozatában állítható rugózóelemek hangolása – legalábbis a gyári beállításnál – sportosan feszes. Különösen a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstagot hagyják hidegen az alulról érdeklődő rövid, kemény ütések. Aki pihepuha kényelmet keres, tehát az itt nem fogja megtalálni. A futóművel kapcsolatban viszont nem tapasztaltunk semmiféle hiányosságot. A kanyarodás nem ultragyors, és hiányzik némi visszajelzés is. Ellentétben a bedöntéskor történő fékezéskor tapasztalt enyhe, bár észrevehető felállítónyomatékkal, ami nélkül igazán jól meglennénk. De a dolog így leírva rosszabbul hangzik, mint amilyen a valóságban, legalábbis némi megszokás után. Hogy a fent említett szériaabroncsoknak mekkora a szerepük ebben, azt még látnunk kell majd, de az Anakee gumiknak elég nagy és ezért könnyen ken bütyökprofilja, aminek az aszfaltról letérve megvannak a maga előnyei. A hajtómű a két modellben azonos, a sebességváltó enyhe finomhangolása biztosítja (a Mandelló is), hogy a nem alapáras tartozékként vásárolható blipperes gyorsváltó gyorsabban és gördülékenyebben működjön.
Nagy terhelésnél és/vagy fordulatszámnál igazán jól teszi a dolgát, kevésbé kihegyezett körülmények között nem árt gyakrabban nyúlni a könnyen járó és állítható kuplungkar után, hogy a sebességváltások simán és zajtalanul történjenek. Maga a sebességváltó a szó legjobb értelmében feltűnésmentesen működik, leszámítva az egyes sebességbe kapcsoláskor hallható csattanást, főleg hideg motornál. A végáttétel inkább rövidnek mondható, a fordulatszámmérőn közepesen jól leolvasható 3000/min-es fordulat hatodikban kereken 70 km/h-nak felel meg. Maga a motor az erős középső tartományra lett kihegyezve. Maximális 105 Nm-es nyomatékát 6750/min-nél éri el. Efölött érezhetően csökken a lelkesedése, de ez a KRESZ-nek megfelelő sebességtartományban teljességgel figyelmen kívül hagyható. A jegyzőkönyv kedvéért: a motor 8700/min-nél éri el 115 lóerős maximális teljesítményét. A gyakorlatban azonban sokkal relevánsabb, hogy 3500/min fölött mindig legalább 85 Nm áll rendelkezésre. Az sem probléma, ha hatodikban 2000/min-es fordulatszámmal gurulunk át a városon, majd magabiztosan kigyorsítunk. Összesen öt menetprogrammal (Rain, Tour, Road, Sport, Offroad) állítható be, hogy a kéthengeres milyen lendületesen lásson munkához. A maximális teljesítmény minden esetben ugyanaz, csak a gázvétel és az ABS beavatkozási küszöbe, a motorfék nyomatéka és a kipörgésgátló változik. Az egyes profilok külön is állíthatók, és a kiválasztott beállítás az újraindítás után is megmarad. Kivétel: Offroad üzemmódban a hátsó ABS alapból ki van kapcsolva. Ezt elöl is beállíthatjuk így, de ezt minden újraindítás után újra meg kell tennünk. A közvetlenül a motor-, illetve váltóházhoz csatlakozó egykarú lengővillát is a megváltozott feltételekhez igazították.
Az ötről hét milliméterre növelt falvastagság és az erősebb lengővillatengely nagyobb merevséget biztosít. Szintén újdonság és jelenleg kizárólag a Stelvióhoz kapható a PFF (Piaggio Fast Forward) elnevezésű elektronikai csomag 312 000 Ft felár ellenében. Jelenleg egy első radar (FCW)van benne távolságfigyelővel, amely passzívan figyelmeztet (azaz magától nem fog fékezni), ha túl közel kerülnénk az előttünk haladó járműhöz, ezenkívül holttér-figyelmeztető rendszert (BLIS), valamint sávváltási asszisztenst (LCA) tartalmaz, amely leginkább a hátulról, nagy sebességgel közeledő járművekre figyelmeztet. A tervek között szerepel, de még nem áll rendelkezésre az adaptív tempomat (FCC), amely lehetővé teszi motorunk tempójának rögzítését az előttünk haladó járművekhez. A Stelvio kidolgozása és minősége általánosságban kiváló, bár az erőforrásnál van még mit javítani ezen a téren. A forgattyúsház nagy, szürke felületei kissé zordnak tűnnek, és mintha festékszóróval festették volna le. Az esztétákat az is sokkolhatja, hogy az illesztéseknél némi tömítőanyag türemkedik ki a résekből. Az önindító körül burjánzó kábelek és vezetékek gubancának pedig jót tenne egy burkolat. A motorért kért 6 664 610 forint vagy 6 976 610 Ft (PFF verzió) ugyanis távolról sem nevezhető akciós árnak. A maga 246 kilogrammos tömegével (210 kg terhelhetőség) pedig nem is könnyű. Már kapható a kereskedőknél.
Összegzés:
A Stelvióval a Guzzi folytatja a Mandellóval megkezdett utat: a modern időknek megfelelően a forma követi a funkciót. Amiben nem is találunk kivetnivalót: nagyszerű ergonómia, átfogó, bár még nem teljes felszereltség a PFF változatban, intuitív kezelhetőség. Erős V2-es motor, érezhető, örömteli vibrációk gázadáskor. A sportosan feszes alaphangolás ízlés dolga, de passzol a karakteréhez. Egyedülálló a kardánhajtás. Ára és tömege egyaránt a szegmens felső végén helyezkedik el.
SZÖVEG STEFAN GLÜCK
KÉPEK MARCO ZAMPONI/MOTO GUZZI, JÖRG KÜNSTLE
