Harmadvélemény
Az első teszt a Motorrevü 2024/7-es számában jelent meg róla, az előző kiadásban pedig (2024/10) legyűrte a Yamaha MT-09-et az AlpenMasters-összehasonlítóban. Ezzel egyenesen kvalifikálta is magát a döntőbe, de még mielőtt kiderül a Duke végső helyezése a nagy meg mérettetésen, mi is megvizsgáltuk egy teljesen más nézőpontból, hiszen érdemes rá, hogy ennyi figyelmet kapjon.
A nem kimondottan KTM-fanatikus, ám motorok iránt igencsak érdeklődő ember valószínűleg színültig lehet a narancssárga márka modellpalettájával. Annyira sokféle típust kínálnak és annyira gyakran frissítenek, hogy szinte lehetetlen követni. 390, 690, 790, 890, 990,1090, 1190, 1290, 1390. Ez a fokozatosan növekvő számsorozat szépen prezentálja a megalomán lóerőhajhász Ready to Race üzletpolitikát, amire kereslet van. A számokon belüli típusmegjelölések a teljesség igénye nélkül: Duke, Super Duke R, Super Duke GT, Adventure, Super Adventure R, Super Adventure S, SMT, és akkor az endurókat és supermotókat inkább nem is említem. Van logika az elnevezésekben, de minekután ugyanazokkal a színekkel operálnak, ember legyen a talpán vagy KTM fun, aki fejben tartja az összes modellt. Ennek a palettagazdagságnak az a hátránya, hogy bizonyos modellek árnyékba kerülnek a szélsőségesebb teljesítményre képes példányok mellett. A hazai eladásokat tekintve így járt a Duke 990 is, pedig az adottságai messze nem ilyen sorsra predesztinálják.
MI VÁLTOZOTT A 890-ES ELŐDMODELLHEZ KÉPEST A MEGJELENÉSÉN KÍVÜL?
Csak a lényeges dolgok. A soros kéthengeres lökettérfogatát 58-cal 947 cm³-re növelték, átvette a KTM-re jellemző 75 fokos csapszegelékelést, de a hengerűrtartalom növekedésével agresszívabb bütyökprofilokat és nagyobb airboxot is kapott. Ennek célja123 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény. A főváz kisebb tömeg mellett merevebb lett, mint a 890 Duke esetében, míg a lengőkar rugalmasabb és könnyebb. Az új féktárcsák például összesen egy kilogrammnyi forgó és rugózatlan tömeget takarítanak meg. Ha bővebben érdekel a részleteket, akkor a honlapunkon megtalálod az első tesztet.
VÁRATLAN PRÓBATÉTEL
Alpok–Dolomitok hétvégi túra a KTM Duke 990-nel? Bevallom, kicsit tartottam attól, hogy mire az országot elhagyom, átkozni fogom a pillanatot, amikor az ötlet megszületett. Mivel nem egyedül mentem, volt lehetőségem más kofférébe pakolni a csomagokat, így az utazás egyik fő kényelmességi forrását kiiktattam, és már semmi sem állhatott volna köztünk, hogy a ránk váró majdnem 2000 kilométeren minden titkunkat megosszunk egymással.
ELSŐ RÁÜLÉSRE
Olyan, mintha egy 400 köbcentis motor lenne. Keskeny felépítése és a támadó, első kerékhez közeli üléspozíciója miatt folyamatosan aktív, készenléti helyzetbe parancsolja a vezetőjét, jelezvén, hogy rajta nem múlik a játék. Ergonómiailag hibátlan. Minden kézre áll, pár kilométer után már le sem kell nézni. A térd-szög nem túl hegyes, a csuklót egyáltalán nem terheli a Duke. Biztató a helyzet egészen az első benzinkútig, ahol máris fény derült az első titokra. Az üzemanyag-betöltő nyílás ellentétes irányban nyílik a megszokotthoz képest, és a tesztpéldányon olyannyira szorult, hogy szégyenszemre viszsza kellett ugranom a startmezőre segítségért. A gyors „tanksapkaworkshop” elvégzése után végre indulhatott a közös kaland.
A LÁMPA REJTELMEI
A mindenkit sokkoló első fényszóró – aminek a konkáv formájáról nagyon különböző asszociációk születnek, és ami szembemegy az eddig megszokott hegyesebb kialakítású formákkal, és a nyeregből olyan hatást kelt, mintha vákuumot képezne tőle mögöttünk a motor, mert gyakorlatilag beszippantja a teret – turbulenciáktól mentes szélvédelmet biztosít a sztrádán. Bizony. Nagyon izgalmas az ülésből elénk táruló kilátás, a felülnézetből V alakot formáló fényszóró közepéből nő ki az első kerék. Az extravagancia hátránya azonban a rovarirtási hajlam, egész pontosan a nyomok eltüntetése. Vagyis amennyire jól néz ki a lámpa, annyira szívás tisztán tartani.
ÚTITÁRS
Ez a motor tele van meglepetésekkel. Nagyon hálás dolog egy ilyen szuper ergonómiával kialakított, nagy méretű nyereg a hosszú utazások során. Pláne, ha több pozíciót is kínál, hogy ne ugyanott terheljen végig. Az első kellemetlenség nagyjából 3 óra elteltével jelentkezett, amikor a lábaimat szétfeszítő menetszél – a motor filigrán felépítése miatt – már kezdett zavaróvá válni. Előtte is létezett a jelenség, de nem kívánt annyi erőfeszítést a lábak megtartása, hogy rövid távon feltűnt volna. Ezzel a túrázási gyenge pontját le is tudhatjuk. Nem gondoltam, hogy ezt le fogom írni. Zavaró vibráció semmilyen fordulatszám-tartományban nem jelentkezik. Lassú guruláskor, falvakon áthaladáskor a nagyobb lendtömegnek és az új hangolásnak köszönhetően lazábban, kiegyensúlyozottabban, könnyedebben megy, mint a 890-es elődje vagy akár a 790-es Duke. A fogyasztás átlagban 5 liter/100 km környékén alakult, és ebben aztán volt minden. A 14,8 literes tank kapacitása így 300 km körüli hatótávra elegendő. Érdekesség, hogy egy rosszul ütemezett tankolásnak köszönhetően már 20 km-rel meghaladtam az általa kalkulált megtehető távolságot, és még így sem fért bele 13 liternyi üzemanyag. Szóval nem kell szívrohamot kapni, ha azt mondja, 0 km-re elegendő a benzin, biztosan eljutsz egy töltőállomásig. Az odaérkezésről szóló nap 700 km-e után nem akartam elhinni, amikor leszálltam róla, hogy sehol semmi nem fáj. Se a térdem, se a csuklóm, se a hátsóm, se a hátam, se a nyakam, nem zsibbadtam el, nem zúg a fejem. Legszívesebben egy gyors vacsora után mentem volna tovább.
PECH PACK
Csábításként az első 1500 kilométeren minden példányon elérhető a Tech Pack, azonban miután a KTM elhúzta a mézesmadzagot a friss vásárlója előtt, csak felárért cserébe aktiválja újra a szolgáltatást. (Vagy mint éppen most, akcióban odaadja a motorhoz.) Tesztmotorunk már az 5000 km-t is elhagyta, így ezt nem volt szerencsénk kipróbálni. Lemaradtunk tehát a gyorsváltóról, a tempomatról, illetve a Track és Performance menetmódról, ami magában foglalja a többféle fokozatban állítható kipörgésgátlót is. Megmaradt hát a Street, Sport és Rain üzemmód, viszont mindegyik jelesre vizsgázott. Alapesetben a Street bőven elegendő bármilyen helyzetben, a Sportot csak a szerpentineken éreztem indokoltnak – amiben érezhetően több nyomaték jut a hátsó kerékre alacsonyabb fordulaton –, és esőben pedig nagyon jól jön a Rain üzemmód biztonságot nyújtó visszafogottsága. Viszont attól még, hogy a Tech Pack magától deaktiválódik, a csomag fizikalitása megmarad, így pl. a tempomat kezelőszervei ott vannak a kormányon. Ha be
akarod kapcsolni, akkor azt a Duke nem tudja értelmezni és a „Body control unit malfuncion. Contact dealer” hibaüzenettel halálra rémít. Ezen felül a „Check Engine” is okozott néhány nyugtalanító percet Tarvisio környékén. Valószínűleg ugyanabból a zavarodottságból fogalmazta mindkét, egymástól függetlenül elővillanó mondandóját. A motorhibakódot egy rövid megálló után elfelejtette örökre, azonban a másik üzenet minden alkalommal megjelent, amikor megpróbáltam a tempomatot aktiválni. Szerencsére 4 év garanciát adnak a Duke-ra, valószínűleg egy frissítéssel megoldják a szervizben, de bármikor lehetőség van befizetni a Tech Packre is 326 000 forintért.
A BETELJESÜLÉS
A 990-es Duke-nál megfelelőbb eszközt nehezen lehet elképzelni az Alpok meghódítására. Nem tudok hasonlatot arra a magabiztosságra, ahogy beleveti magát a szerpentinekbe. Bár a kanyarok világában a kis fordulaton meglévő erő és a szűk váltóáttételezés fontosabb, mint a csúcsteljesítmény, a KTM mindegyikkel rendelkezik. A Duke-ban akkora erőtartalék van, amit legfeljebb versenypályán lehet kihasználni. Hogy értsd, a sebességmérő meghaladja a 160 km/ h-t, amikor leforgatod a harmadikat. Egyszerűen nincs elegendő tér a számára. A váltója kicsit csontos, de nagyon rövid úton jár, élvezetes kapcsolgatni az egymásba folyó kanyarok közben. A WP futómű hajszálpontos irányíthatósággal és kiszámíthatósággal örvendezteti a pilótát. Feszes, de nem annyira, hogy még a repedéseket is lehessen érezni az aszfalton. Szükség esetén a villa húzó- és nyomófokozati csillapítása, valamint a lengéscsillapító húzófokozata és előfeszítése is állítható. A fékeiről meg csak annyit, hogy az AlpenMasters teljes mezőnyéből a harmadik legrövidebb féktáv az övé.
ÖSSZEGZÉS:
Szuper Duke ez, attól még, hogy nem így hívják. Sokoldalúbb, mint azt a „Ready to Race” hitvallása sugallja, bár kétségtelen, hogy éles használatban van leginkább elemében. Ha meg tudod oldani a csomagolást, nyugodt szívvel indulhatsz vele hosszú útra is, élvezni fogod. Már ez is olyan bitang, hogy elképzelhetetlen, kinek van szüksége a 1390 Super Duke katapultálási képességeire.
SZÖVEG: HAJNAL JÁNOS KÉPEK: MEZŐ JÁNOS
