Sivatagból utcára
A Kove 2023-ban robbant be a köztudatba, amikor ismeretlen gyártóként három motorral indult a Dakaron. Mindhárom motorja célba ért, 2026-ban pedig már szakaszgyőzelmeket is bezsebelt a Rally2-es kategóriában. Ha akarsz a dicsőségből egy kis ízelítőt, a Rally 450-nel megkaphatod. Nem kerül annyiba, mint egy Dakar-részvétel.
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Gyanúnk szerint a világ motorosai között elenyésző számban vannak azok, akik igazi ralikon vesznek részt, de még olyanból sincs túlságosan sok, akik raliszerű körülmények, útviszonyok között motoroznának. Cikkünk írásakor arra vagyunk tehát kíváncsiak, hogy kinek és milyen célokra lehet jó választás a Kove Rally 450.
NOMEN EST OMEN. DE TÉNYLEG!
Elöljáróban annyit máris elárulunk, hogy nevében a Rally szó sokkal inkább fedi a motor lényegét, mint sok más, hasonló nevet viselő motor esetében. A Rally szó gyakran marketingfogás, mindössze raliszerű megjelenést tükröz, ami egy alapenduróhoz képest maximum magasabb fejidomot és nagyobb tankot jelent, márpedig egy ralimotor sok másban is különbözik akár az enduróktól, akár az egészen más célokra tervezett túraenduróktól. A Kove Rally 450 nem ilyen. Ami a formát, kinézetet jelenti, az egyszerűen tökéletes. Karcsú, filigrán, hosszú lábú, maga a megtestesült ralis életérzés. Annyira, hogy ha egy tehén áll mögötte, azt is tevének látod, Jóska bá’-t, a tehenészt pedig eltévelyedett, kisüstiző, burnuszos tuaregnek. Atyja, az eredeti versenyváltozat 2023 óta a Dakarok állandó résztvevője, változó sikerekkel. Az első évben mindhárom rajthoz álló motor célba ért a Rally2 mezőnyében, 2026-ban kategóriájában a francia Neels Therickel három szakaszgyőzelmet szerzett. Igaz, már a Prológon elektromos hibával indított, végül műszaki hiba miatt nem fejezte be a versenyt, mindazonáltal a vadonatúj brand, a Kove alaposan bekezdett a világ legismertebb raliján, és ez egy csapásra ismertté tette.
LÉNYEGRE TÖRŐ
A Rally 450 már ránézésre is maga a hatékonyság, egy igazi célszerszám, amin nincsen helye semmi olyannak, ami nem létszükséglete egy ralimotornak. Még alacsonyabb verziója is 910 mm-es ülésmagassággal rendelkezik, a 960 mm-es, magasabb verziót tériszonyosoknak nem is igen ajánlanánk. Elöl minden paraméterükben állítható, vaskos, 49 mm-es, 240 mm-es rugóúton dolgozó, kínai gyártmányú fordított Yuan-teleszkópokra támaszkodik, a márkanév a spanyol J.Juan fékekről (Brembo csoport) már ismerős lehet – na, semmi közük egymáshoz, de legalább össze lehet téveszteni őket. Természetesen véletlenül. Vagy a tisztelet jeleként. Az upside down teleszkópszárak felső végén egy a DR-Z-kről is ismerős szelepet találunk, ezt időnként, különösen hosszabb menetek után felbakolt motornál, kilógatott első keréknél meg kell lazítani, hogy a rendszerben kialakult túlnyomást kieressze. A kompressziós csillapítás is a telószárak felső végén állíthatók, a gyári beállítás 10 klikk kifelé bezárt állásból. A kirugózás csillapítását a szárak alján állíthatjuk be (a gyári érték 10 klikk kifelé). A szintén minden paraméterében állítható központi rugóstag himbarendszeren keresztül köti össze a vázat és az alumínium lengővillát. A rugóelőfeszítés változtatásával 200-225 mm között állítható a rugóhossz, emellett állítható a gyors (hatlapfejű csavar) és a lassú kompressziós csillapítás (nútos csavarfej), ezek gyári beállítása: két teljes fordulat kifelé (gyors csillapítás), 8 klikk kifelé (lassú csillapítás). Az első és hátsó kerék rugóútja 305/300 mm, a low verzióé 250/270 mm, a hasmagassága 295 mm (magas) vagy 255 mm (alacsony).
A részletes teszt a Motorrevü 2026/5-ös számában, valamint a Laptapíron olvasható.
