A KOVE 350R elsőre csak egy újabb ismeretlen kínai nakednek tűnt, de a 48 lóerős, kéthengeres blokk, a 153 kilós tömeg és néhány kakucsi kör után már egészen máshogy néztem rá. Pont ott erős, ahol egy A2 kategóriás nakednek annak kell lennie: könnyű, fordulékony, pörgős, és nem ijed meg, ha kanyarokat lát.
SZÖVEG MÁRIÁSSY FRUZSINA KÉPEK MEZŐ JÁNOS ÉS CSELLÁR ANDRÁS
DAKARTÓL AZ SSP300-GYŐZELEMIG
Kínai motorok hallatán nem nagyon szoktuk felkapni a fejünket. Viszonylag jó áron hozzájuk lehet jutni, de semmiben sem kifejezetten erősek, illetve egyelőre a minőségük és tartósságuk is kérdéses. A 2017-ben alapított KOVE, úgy tűnik, nem szeretne ebbe a sorba beállni, és megmutatná, hogy megállja a helyét a már bizonyított európai és japán motorok között is. A márka pár év alatt terepen és aszfalton is kivívta magának a nemzetközi elismerést. A Dakaron 2022-ben indultak először, ahol minden 450 Rally motorjukkal célba értek, majd 2025-ben összetettben sikerült elhozniuk a 15. helyet egy Rally2-szakaszgyőzelem kíséretében. Aszfalton az SSP300 világbajnokság utolsó évében sikerült bizonyítaniuk, tavaly első kínai gyártóként nyerték meg a bajnoki címet.
VAGÁNY, SPORTOS
Amikor először megláttam a motort, az jutott eszembe, hogy milyen vagány! Szögletes, feszes forma – tehát modern. Az élek hangsúlyosak, a fara rövid, a tank oldala a térdeknél fekete műanyag borítást kapott, amely a kobra kifeszített nyakpajzsára emlékeztet. Valószínüleg ezért kapta egyes piacokon a Cobra nevet. A piros-szürke-fekete színek sportos benyomást kölcsönöznek a kis nakednek. Az ülésmagasság viszonylag alacsony, ami egyébként pozitívum a kezdő motorosoknak, vagy azoknak, akiknek nehezen ér le a lábuk. A teszt után a saját 390-es KTM Duke-omra visszaülve szinte egy emelvényen éreztem magam. Legnagyobb erőssége a tömeg-teljesítmény aránya. Menetkészen mindössze 153 kg, amimég az A2-es jogosítvánnyal vezethető motorok (MT-03: 167 kg, KTM 390 Duke: 165 kg) között is könnyűnek számít. Teljesítménye a kategória plafonját súrolja, 48 lóerővel (35 kW) gazdálkodhatunk, így az 500 köbcentis motorokkal említhető egy napon a menetdinamikája. A korszerű LED-es világításnak köszönhetően éjszakai motorozások során is megállja a helyét. A kezelőszervek elhelyezkedése megszokást igényel, például az első pár út során az index helyett gyakran a kürtöt találtam meg, és a távolsági fényszóró használata sem volt zökkenőmentes. A sajtóanyaga szerint a telefont és ezáltal a navigációt is lehet tükrözni a TFT-kijelzőre a KOVE saját applikációjával, ez nálam nem működött, a motor által kijelzett QR-kódot az app hibásnak jelezte, így a nagy kijelzős attrakció elmaradt. A Bluetooth-kapcsolat létrejött, a hívásokat láttam a műszerfalon, de ennél többet nem sikerült kihozni belőle. Ez azért kár, mert a méretes TFT-kijelző jól néz ki, ésadná magát, hogy a digitális funkciók is szépen működjenek rajta. Két mód található rajta: Sport és Eco. A kereskedésből elindulva először az Eco módot választottam, majd az első napokban így is maradt a motor. Nem éreztem, hogy a városban hiányozna belőle az erő, meg is feledkeztem a Sport módról. Később azt is kipróbáltam, így élesebb gázreakciót és alacsonyabb fordulaton jelentkező nyomatékot kaptam. Városban mindkét módnak megvan az előnye, helyzettől függően érdemes váltogatni. Az autók mellett könnyen lavíroztam vele, a sorok között kényelmesen elfért a keskeny kis naked. Autópályán a végsebessége 160 km/h körül alakul a gyakorlatban, kényelmes utazója 130 km/h.
PÁLYÁRA? ÉN?
„Minden kanyarban azt érzed majd, hogy a gép előtted jár egy lépéssel, és csak arra vár, hogy még mélyebbre döntsd” – ígéri a gyártóa magyar honlapon is megtalálható leírásában. Biztatóan hangzik, de a marketingszövegeket a legtöbbször el kell osztani kettővel. Bár a gyártó ajánlja versenypályára is, nem terveztem kivinni Kakucsra, mivel nincs sok pályatapasztalatom. Az új aszfaltról is sokan mondták, hogy még csúszik, így összességében nehezen vettem rá magam a kihívásra. Az ember szeretné egyben visszaadni a tesztmotort. A pályán üdvözöltem a tempó szerinti csoportbontást, amikor a vasárnap délelőtti tömeg kezdett csúcsosodni. Az első pár körben óvatosan tapogattam a motor reakcióit, hogy mennyire tudok felgyorsulni vele az egyenes szakaszokban, hogyan érkezik meg a kanyarba, mennyire stabil féktávon, mit csinál a futómű. Pár kör után olyan érzésem volt, mintha már pontosan tudná, mit kell csinálni, csak engem kellene meggyőzni róla. Kinéztem az ívet, a motor pedig már fordult is rajta. Egyszer csak valami koppant az aszfalton, és egy pillanatra megakadtam. Ké-sőbb, a pihenőm közben jöttem rá, hogy a lábtartó koptatója ért le az egyik kanyarban. Gondolatban már a versenyzői karriert tervezgettem, most pedig alig várom, hogy a 350 RR-t is kipróbálhassam. Összességében a naked 350R-t nem pályára tervezték, mint RR testvérét, ennek ellenére a kanyarvadászat igazi élvezet vele. Könnyű, fordulékony, stabil, nem okoz meglepetést, és mosolyt tud csalni az arcunkra.
KINEK AJÁNLOM?
Bárkinek, aki A2 kategóriás naked motort keres. Kezdőknek egy megbízható társ lehet, mivel a kéthengeres blokk alacsony fordulaton nyugodt, emellett a gép nagyon könnyű, de stabil. Kanyarban biztonságérzetet nyújt, és annyira vadóc, amennyire mi használjuk vadul. Ezáltal azoknak is érdekes lehet, akik már motoroznak egy ideje, de nem akarnak nagy, nehéz, drága gépet. Mert van abban valami felszabadító, amikor az ember nem egy 220 kilós, 100 lóerő feletti gépen ül, hanem egy könnyű motoron, amelyik nem büntet meg az apróbb hibákért. Az ára A2 kategóriás új motorként verhetetlen, 2 millió forintért kapjuk névre írva. Tehát azon felül, hogy megállja a helyét a kategóriában, árban nem lehet vele versenyezni. Számomra a karakter, az egyediség hiányzik leginkább a kategóriatársakkal összevetve. A motor jól végzi a dolgát, a blokk pörög, tol, de nem olyan em lékezetes, mint például a KTM egyhengerese. A fiatal kínai gyártó – nakedjének még bizonyítania kell, hogy hosszabb távon is teljesíti-e a várakozásokat.
