Ahhoz képest, hogy ősével vademberek hordái száguldoztak az ausztrál sivatagban, a 2026-os Z900 RS meglepően barátságos természetű motor.
Szöveg és képek: Mező János
Kevés film tett annyit a motorozás népszerűsítéséért, mint a Mad Max. Oké, nem igazán motoros mozi, és persze, hogy a motorosok egy kivételével rosszfiúk benne, de a film gyakorlatilag stílusteremtő volt. A Mad Max motorjain nem jóságos, békés, füvezgető, a karórájukat eldobáló hippik ültek, hanem egy posztapokaliptikus világ vademberei, akik rablóhordákba verődve élték erőszakoskodó, gátlástalan életüket. Kivéve persze Goose-t, a rendőrt, a film egyetlen pozitív motoros hősét – aki persze jól meg is hal már az első részben. És itt jön a lényeg: Goose motorja egy átalakított Kawasaki KZ1000 volt. Nem túlzás azt állítani, hogy ez ágyazott meg a Kawasaki Z-sorozat máig tartó népszerűségének, pedig még csak nem is a KZ volt a család megalapítója, hanem az 1972-ben bemutatott 900 köbcentis Z1. Akkoriban kezdődött a japánok iszonytató köbcenti-, hengerszám- és lóerőháborúja. A nyitólapot a Honda dobta az asztalra 1969-ben a CB750-nel, erre volt a Kawasaki válasza az 1972-es Z1, a Hondáé pedig a GL1000. A Kawasaki az 1976-os KZ1000-rel támadott vissza, a Suzuki a GS1000-rel, a Yamaha pedig az XS1100-zal… Szédítő, benzinszagú, sebességmámoros időszaka volt ez a motorozásnak, ekkor emelkedtek fel a japán gyártók – és ekkor áldozott le a brit motorgyártásnak. Visszatérve cikkünk alanyához, a Kawasaki Z900RS SE-hez, azt látjuk, hogy finom stílusérzékbe burkolt, nem tolakodóan adagolt modernitással utal a nagy ősre. Nem véletlen, hiszen az RS jelentése Retro Sport. Úgy véljük, kétféle nakedbike-rajongó létezik. Az egyik a rovar- vagy szörnyfejű, hipermodern megjelenésű nakedeket szereti, a másik a klaszszikus vonalakat részesíti előnyben. Az okos gyártók persze igyekeznek egyetlen fejlesztéssel mindkét igényt kiszolgálni, ezt teszi a Kawasaki is a kis és a nagy RS-sel. Illetve nem egészen, ugyanis a Kawasaki mérnökei vették a fáradságot, és az RS múltidéző megjelenéséhez hű motorkaraktert terveztek. A 2018-as első generációt 2021-re frissítették első alkalommal, a ráncfelvarrás pedig kimerült egy jobb hűtést adó nagyobb radiátorban és az ECU finomításában, amely lágyabb gázreakciókat eredményezett.
MINIMÁLIS DIGITÁLIS
2026-ra az értékeinek megtartása mellett komolyabb átalakításon esett át az amúgy kiforrott modell. Könnyítettek a főtengelyen, így a blokk könnyebben pörög fel, emellett módosítottak a vezérműtengelyeken, magasabb kompreszsziót alakítottak ki az égéstérben, és hangoltak a kipufogórendszeren is. Az eredmény egy már érezhető, 5 lóerő körüli teljesítménynövekedés, amelyet megfejel még a rövidített végáttétel is. Az igazi változás azonban nem a hardver, ha nem a szoftver terén történt. Az új Z900RS SE mindenekelőtt hattengelyes IMU-t (Inertial Measurement Unit – pozícióérzékelő egység), ezzel együtt pedig elektronikus gázmarkolatot kapott, amely itt az ETV (Electronic Throttle Valve) néven fut. A motoros épségét 2026-tól kanyarérzékeny ABS és kipörgésgátló óvja, a vezetési élményt, ezzel együtt pedig a menetdinamikát kétirányú gyorsváltó fokozza, a hosszabb monoton szakaszokon pedig tempomat enyhíti a motoros fáradalmait.
AZ ADATOKON TÚL
Az új RS ránézésre nem sokat változott 2018 óta, annál többet a múlt századi ősökhöz képest. Persze maradt a kerek lámpatest, de ez izzószálas izzó helyett immáron LED-alapú, maradt a csepp alakú tank, de a trellis vázzal ellátott RS-esek esetében ez messze nem olyan filigrán, mint a dupla bölcsővázas Z1-en volt. Maradt a hosszú, egyrészes ülés, de a két oldalra szerelt rugóstagok az Öhlinstől (S46) származó központi egységnek adták át helyüket, és az sem meglepő, hogy a vékonyka telószárak helyén ma 41-es fordítottat talál a biker – a Kayabától. Elöl és hátul egyaránt állítható a rugó előfeszítése és a húzócsillapítás. A fékek tekintetében nem spóroltak a Kawasakinál, elöl dupla 300-as tárcsa és radiálisan rögzített négydugattyús nyergek, hátul pedig 250-es tárcsa és egydugós úszónyereg állnak a lassítás szolgálatában. Az első tapasztalata a 180 körüli motorosnak az lesz, hogy nem is olyan alacsony a Z900 RSülése, illetve, hogy a viszonylag széles üléstank átmenet miatt magasabbnak érződik a gyár által megadott 845 mm-nél. Ez azonban még mindig magabiztos talajfogást tesz lehetővé az átlagos alkatúak számára. A kormány a mai trendnek megfelelően nincs magasra húzva, így jobb kontrollérzetet ad, és elég széles is ahhoz, hogy könnyedén lehessen vele terelgetni a motort kisebb sebességnél. Kónuszos kivitelű, és a klasszikus megjelenés érdekében krómozott. Elegáns megoldás a korhű kettős műszercsésze, az pedig még inkább, hogy mindkettő analóg, de legalábbis mechanikus, mutatós kivitel. A bal kormányvégen a digitális tartalomnak megfelelő, de egyszerűen kialakított kapcsolórendszert találunk, kifejezetten könnyű eligazodni rajtuk. Ami okozott egy kis kalamajkát, az az volt, hogy jó ideig keresgéltem a menetmódokat, a végére pedig arra lyukadtam ki, hogy 1: a menürendszer messze nem intuitív, mert nem találom, 2: nincsenek is menetmódok, tehát hiába keresem. Végül ez utóbbi lett igaz, ami először meglepett ugyan, de hamar rájöttem, hogy nincs is rá szükségem.
BLOKK
Mára, amikor a sorkettesek regnálnak a motoros piacon, lassan el is feledkeztünk arról, hogy mit is szerettünk anno a sornégyes erőforrásokban. Emlékek rohannak meg, ahogy felhangzik az a jellegzetes, bársonyos duruzsolás, az az álomszerűen finom, kiegyensúlyozott működés. Egy pillanatra olyan ateista gondolatok futnak át agyamon, mint hogy „fenébe a good vibrationnel”! Az üléspozíció egy kicsit olyan streetfighteres, a kormány viszonylag alacsonyan-szélesen, a térdek mérsékelt hegyesszögben, enyhén sportosan, friss kuplungerő, jó adagolhatóság, kulturált váltó. A duruzsoló motorhang frekvenciája emelkedik, majd egy kis ércesség keveredik bele, bizsergetően jó érzés hallani, motorféken pedig jól kivehető szörcsögés érkezik az airbox felől. Pakolgatom fölfelé, egy parányival lehetne határozottabb, ahogy veszi a fokozatot, aztán beugrik – hohóó, gyorsváltó! Szuper, hajszálpontos, kis erővel működik oda-vissza, tartott gázon is jól veszi, persze kihúzatva az igazi. Visszaváltáskor kis gázfröccsel segít, élmény és villámgyors minden egyes váltás. A gázreakciók a legszebb karburátoros időket idézik, teljesen analóg érzés, az erő egyenletesen, finoman érkezik, a gyorsulás határozott, magabiztos erőt érezni mögötte, és tökéletesen kiszámítható. Ez a kulturáltság kissé el is altatja az embert, aztán ha ráhúzod, akkor fogod fel, hogy igenis egy közel ezres motoron ülsz. Fura, de minden fokozatban, minden fordulatszámon jól érzi magát a blokk. Elevenen, de kulturáltan reagál a határozott gázra. Elforgathatod nyugodtan, a piros zóna csak 11 000-es fordulatnál kezdődik, és valljuk be, nincs olyan közúti szituáció, ami ezt igényelné. Ugyanakkor hatodikban kétezres fordulatról (nagyjából 50 km/h) lánccsapkodás nélkül képes kigyorsítani, mintha egy power robogón ülnél; ha ambiciózusan vezetsz, akkor is elvagy két, maximum három fokozatban. Az erőforrás hangolása számomra tökéletes, de biztos vagyok abban, hogy lesznek, akik unalmasnak tartják majd, nekik valószínűleg a más gyújtástérképpel rendelkező, 125 Le-s, sima Z900 SE verzió jön majd be jobban. Zavaró rezgések a kiegyensúlyozott sornégyesből nem jönnek, a vezetési élményt tényleg magas szintre emeli a kulturált erőleadás. Már többször írtam arról az emelkedett állapotról, amit a barátságos, de potens erőforrások váltanak ki, amikor egyfajta lenéző jóindulattal viseltetsz a közlekedés résztvevői iránt, akik között jelenésként suhansz el, és könnyedén magad mögött hagyod őket egyetlen laza csuklómozdulattal, az ő hétköznapi gondjaik ugyanis nem érnek fel hozzád, ha ilyen motoron ülsz. Ami viszont elsőre meglepett, az a fékek hatásfoka volt. Az egy dolog, hogy az első kerékre szerelt radiális négydugattyús dupla Brembótól (M4.32) határozottabb harapást vársz, de hogy a hátsót gyengének érezd, az azért különös. Igazság szerint az első fék jól adagolható, a fékerő progresszíven épül fel a fékkar erősödő behúzására, csak éppen nem harap hirtelen – de a végére kiderül, ez pont harmóniában van az RS barátságos motorkarakterével, sőt futóművével is. Az elöl 41 mm-es, minden paraméterében állítható USD Kayaba-villa és a hátsó húzócsillapításában és előfeszítésében állítható Öhlins központi rugóstag hangolása a kellemesen feszes kifejezéssel írható le, tökéletesen alkalmas a békésebb fajta közúti, sőt városi igénybevételre, de azt el tudom képzelni, hogy pályanapra valaki feszesebb beállításokat kívánna. Nekik az szolgálhat vigaszul, hogy a futóműben vannak még tartalékok, és hát gyaníthatóan a pályanapok látogatói nem az RS verziót fogják választani.
ÖSSZEGZÉS
Imponáló múlt, kiegyensúlyozott jelen és okos, de mértéktartó fejlesztések jellemzik a 2026- ra megújított Z900 RS-t, ez a tudatos mértéktartás pedig tökéletesen illik ehhez a neoretrós dizájnhoz. A digitalizáció nem extremitásokban, hanem észszerűségben mutatkozik meg, mint a hattengelyes IMU által vezérelt kanyarérzékeny ABS és kipörgésgátló, valamint a sebességtartó automatika, avagy tempomat. Menetmódokat nem kínál, de a kulturált, erős, nyomatékos, sornégyes blokknak egy neoretrós testben nincs is rá különösebben szüksége. A kidolgozottsága mellett nagy erénye még, hogy a kezesen potens blokk nagyszerű összhangban működik a barátságos, de hatékony fékekkel és az aktívan kényelmes futóművel. Sehol semmi túlzás, de hiányérzete sincs annak, aki megérti a Kawasaki Z900 RS filozófiáját. Olyan motorosoknak ajánljuk, akik kedvelik az újraértelmezett retróformákat, de nem akarnak nagy kompromisszumokat kötni a menettulajdonságok terén. Annak a motorosnak, aki a kihegyezettebb modelleket részesíti előnyben, annak házon belül a sima Z900 kínálhat csábító lehetőséget.
