Uff, megjöttem
Ha valaki igazi cruiseres élményekre vágyik, annak manapság nem áll túl nagy választék a rendelkezésére. Szerencsére azért nemcsak a használtpiacon érdemes körülnézni. Hanem például egy Indian kereskedésben.
Óriási a csábítás, hogy ha már végre egy Indianon ülünk, egyszer végre tisztába tegyük a márka történelmét, mert az átlagember, de még az átlagmotoros is, alig tud róla valamit. A tájékozottabbak annyit tudni vélnek, hogy amerikai a brand és hogy a Harley-Davidson esküdt ellensége. Na, hát ez utóbbiról annyit, hogy Európa legnagyobb motoros eseményén, a Faaker See-nél megrendezett European Bike Weeken – ami köztudottan Harley-Davidson-találkozó – pár éve több kilométer hosszan motoroztunk el az úton átívelő óriási Indian-reklámok alatt. És hogy itthon a HOG- (Harley Owner Group) és az IRG- (Indian Riders Group) tagok kifejezetten jó viszonyban vannak egymással, és szó sincs arról, hogy ezek az ügyvéd urak, orvosok és sikeres vállalkozók megvadulnának és összetörnék egymás motorjait. Sajnos e cikk terjedelmi keretei nem teszik lehetővé az átfogó történelmi áttekintést, arra majd később kerítünk sort. Egyelőre érjük be annyival, hogy az Indiant két évvel a Harley-Davidson előtt, 1901-ben alapították. A második világháború végéig sikeres volt, majd több ízben is megszűnt, hogy aztán hatvan év hányattatásai után 2011-ben végre ismét révbe érjen. Ezt a révet a Polaris jelentette a maga megbízható pénzügyi és szakmai hátterével. Az akvizíció óta eltelt tízegynéhány év alatt az Indian kiterjedt modellpalettát épített ki – az 1133 cm³ Scouttal kezdve a modellpaletta csúcsát jelentő 1890 cm³-es Roadmaster Elite-ig. Hagyományaihoz híven belevetette magát a versenysportba is, ami az AMA flat track és a pár éve létrehozott King of Baggers sorozatát jelenti, mindkettőben fej fej mellett mennek a Harley-Davidson versenyzőivel.
SCOUT, A SIKERSZÉRIA
Az első Scoutot 1920-ban mutatták be és alig pár évvel később, 1928-ban már első fékkel is ellátták a 606 cm³-es modellt, amelyet az utókor a „minden idők legjobb Indianja” címmel tüntetett ki. Az 1949-ig gyártott Scoutok a Chiefekkel együtt a brand legsikeresebb modelljei lettek. A legújabb idők Scoutját 2015-ben jelentette be a Polaris szárnyai alatt egyre bátrabban szereplő Indian. Több darabból álló, korszerű alumíniumváza egy 1133 cm³-es, vízhűtéses, 60 fokos, V2-es erőforrást ölelt körül. Megjelenése tipikus cruiserjegyeket viselt, legközvetlenebb versenytársa a Harley-Davidson V-Rod volt. Az elmúlt években a Scout némiképp finomabb vonalakat – és a Sportster S képében új konkurenset – kapott, műszakilag azonban nem sok minden változott. A Scout család jelenleg négy tagból áll, a mi tesztmotorunk a Scout Rogue nevet kapta – és még pár extra kiegészítőt, mint például az egyszemélyes helyett kétszemélyes ülést, hozzá csinos kis sissybart, vagyis háttámlát, valamint egy mérges hangú S&S kipufogót. A vagány fejidom és a mini ape hanger kormány a gyári Rogue megkülönböztető jegyei. Első blikkre a Scout Rogue-ot egy kis termetű motornak látod, ami elég csalóka, mert se nem rövid, se nem keskeny, de még csak nem is könnyű, viszont tényleg alacsony. 1576 mm-es tengelytávja 58 mm-rel hosszabb, mint például a Honda CMX1100 Rebelé, 649 mm-es ülése viszont jó öt centiméterrel a Rebelé alatt van, és a 240 kg-os száraz tömeg sem számít éppen pehelysúlyúnak, ez szinte megegyezik a régi 1200-es Sportsterek tömegével. Elöl 19, hátul 16 colos kerékmérete nem éppen a legszokványosabb, de a cruiser stílushoz kifejezetten passzol. Oldalnézetben a Rogue lapos, hosszú, tömör és meglehetősen szögletes is, van egy kis ipari keménység a vonalaiban, ezt a 60 fokos, V2-es, vizes blokk, amely meg sem kísérel levegőhűtésesnek látszani, még inkább hangsúlyozza. A Scout bátran, sőt szinte provokatívan felvállalja vizes mivoltát, még hűtőradiátorát sem igyekszik elrejteni.
EZ NEM MOTORBICIKLI, EZ CHOPPER CRUISER, ÉDES
A Scout egész sportos jószágnak számít kategóriájában, pláne az volt 2015-ös bemutatásakor, amikor egy 1200-es Sportster 67 lóerőt produkált 5750-es fordulatszámon és 96 Nm-t 3750-nél, szemben a Scout 8000-es fordulaton leadott 102 lóerejével, 5900-as fordulatnál termelt 98 Nm-ével. A számok egy egész agilis, sportos jószág képét vetítik előre, ez aztán az első kilométerek alatt igazolódik is. Sok újságíró kollégámmal ellentétben kedvelem az ilyen jellegű motorokat, a cruisereket, choppereket, bobbereket és társaikat, de legalábbis nincs problémám azzal, ha a funkció néha és egy szintig háttérbe szorul a feelinggel, kinézettel szemben, ami nem azt jelenti, hogy ne látnám a gyengéit egy modellnek. Senki nem vitatkozik azzal az állítással, hogy egy sportmotor vagy egy túraenduró üléspozíciója jobban szolgálja az aktív motorozást, mint egy előreszerelt lábtartójú cruiser, de ha az ember szereti ezt a műfajt, talál benne a maga számára vonzó dolgokat, akkor elfogadja ezt a kis kényelmetlenséget. Vagy akár nagyobbakat is. Hogy a Scout üléspozíciója kényelmes vagy sem, az viszonyítás kérdése, de azt gondolom, ha hat-hét óra alatt kényelmesen, pár pihenővel fent van vele az ember Prágában (530 km), és ez az út nem viseli meg, akkor nem kényelmetlen. Én speciel imádtam az érzést, ahogy leereszkedtem a 649 mm magas ülésre, feltettem lábaimat a viszonylag, de azért nem túlzottan előre szerelt lábtartókra és megmarkoltam a mini ape hanger kormányt. Aktív ez az üléspozíció, csak éppen másképpen, mintha egyenesen vagy előre dőlve ülne az ember. Ez is randalírozásra csábít, csak nem sikánokban, szűk váltott kanyarokban, hanem nyújtottabb íveken. Van valami szuper abban is, ahogy gázzal, szinte a talajon ülve, fenékkel megbillented a motort, ahogy végigrajzolod az ívet, miközben látsz, látod, felfogod a tájat, a csuklód nem merevedik el, a nyakad nem áll be már csak attól is, hogy előre nézz – szóval van varázsa a cruiserezésnek.
CSORDOGÁLÁSTÓL RANDALÍRIG
Már csak az erőforrás hangolása miatt sem tompulsz be rajta, mert annak ellenére, hogy lehet vele cirkálni, szereti, ha húzod neki és te is szeretni fogod, ha húzod neki. Hatodikban rángatás nélkül elmegy 60-nal kétezer alatti fordulatszámon, 100-nál 3000-et, 140-nél 4200 körül forog, és a teljesítménycsúcs még csak jóval efölött, 8250-nél jön, de idáig normál használat közben nem fogod elforgatni, mert semmi szükség rá és a vibráció is erősödik. Egy-egy kiugrásra, előzésre szuper a 6000-es fordulatszám körüli dinamizmus, de a Scout normál utazója 90-140 között van. Gázvételi reakciói határozottak, de kulturáltak, a teljesítmény egyenletesen nő a fordulatszám emelkedésével, viszont tapasztaltunk egy érdekességet. Ha a kulcs elfordítása után nem várod meg az önteszt lefutást és beleindítózol, akkor előfordul, hogy gázadásra, elvételre rángatni fog a blokk. Menetmódokat a Scout Rogue nem kínál, és nem is érzed a szükségét, mert a gázmarkolattal tényleg szépen, finoman lehet adagolni a kerékre ható erőt. Kipörgésgátlója sincs, de a fentiek miatt ennek sem igazán érzed a hiányát. Az ABS pedig kötelező és kész. Ha már a száguldozásról esett, a Rogue fejidoma nemcsak jól néz ki és egy sportosabb jelleget a kinézetének, de a menetszelet is meglepően jól elvezeti, tehát a Bobber szórel számíthatunk egy kis védelemre. A váltó fokozatai jól definiáltak. Nem vajpuha, de nem is csontos, a magasabb fokozatokban kuplung nélkül is jól elboldogulsz, a kuplung rugóereje kellemesen határozott, adagolhatósága kifogástalan.
VIGYÁZAT, NEM HARAP
A fékrendszer nincs túlméretezve, elöl egyetlen 292 mm-es tárcsa található egy kétdugattyús úszónyereggel, hátul ugyanehhez a tárcsamérethez egyetlen árva dugattyú jár. Egy hajszállal lehetnének harapósabbak, mert az erős lassuláshoz azért kell kapaszkodni a fékkarba – és egy cruiserről van szó, használt csak bátran a hátsót is, ha már ott van a tömeg nagyobb része. A futómű kialakítása némi naivitásról árulkodik, arról az idealista elképzelésről, hogy a világ útjai rendben vannak. A Scout építési jellegénél fogva csak korlátozott rugóutakat kínál, ami elöl 120, hátul viszont csak 51 mm-t jelent, ráadásul ezt is feszes hangolás mellett. A sokszor emlegetett keresztbordák éles ütéseket mérnek a motorozásba belefeledkezett biker derekára, akivel az is előfordul, hogy ilyenkor hosszabb időt tölt a levegőben. A Scout lapos villaszöge, gumimérete, szabad magassága a szilárd, egyben sima burkolatú utakat szereti. Szintén a rugóutakkal és az építési móddal függ össze, hogy dönthetősége is korlátozott, a vezető fazonok valószínűleg sportos le húzni a kipufogó alját – mint az tesztmotorunkon is látszott. Az ape hanger kormány végeiről lógó kormányvégtükrök nagyon vagány ki adnak, de szokni kell, hogy egyáltalán megtaláld őket, és az sem kizárt, hogy szűkebb kanyaroknál beleütköznek a térdeidbe, ráadásul nagyon kiesnek a látómezőből,magyarán – túlságosan el kell venned tekintetedet az útról, ha beléjük akarsz pillantani. A Scout minimalista stílusát nagyra tartjuk, bírjuk benne, hogy nincs kapcsolat, meg egyebek, de egy üzemanyagszint-jelző azért elkélne rá, ráadásul úgy, hogy a figyelmeztető lámpa kigyulladása után a kollégák szerint már csak kb. 20 km megtételére képes.
ÖSSZEGZÉS
Mint azt tapasztaltuk, a Scout Rogue vonzza a kíváncsi tekinteteket. Imponál az embereknek, hogy Indian, és mint ilyen, egyelőre egyedülálló, feltűnő jelenség a hazai utakon. Testalkattól független szinte minden felnőtt embernek, kezelhetőségének akár egy kis alázattal is alkalmas. Eleven, pörgős erőforrása a csomag fénypontját jelenti, futóműve viszont a hazai, jobban teljesítő utak egy részét kicsit beárnyékolhatja a scoutozás kék egységét. Akadnak még gyermekbetegségei, a szakmai fórumokon olvasni lehet spontán leállásokról, ami után gond nélkül újraindul a motorok, és a tesztek az egyik Scoutot csak hosszabb indíttatás után tudtuk életre kelteni, de eddigi tapasztalataink szerint – ha valaki szereti a stílust – jó alternatívája a másik amerikai márkának.
SZÖVEG: JOHN MCFIELD
KÉPEK: HAJNAL JÁNOS, MEZŐ JÁNOS
Videós beszámolónk:
