A Honda egy évtizedes távollét után 2023-ra visszahozta kínálatába a Transalpot. Úgy sejtjük, talán még el sem adták az első darabot, amikor a mérnöki kar már dolgozott a modell első frissítésén, de ha nem is így volt, már csak azért sem ültek sokat a babérjaikon, mert az a Hondánál nem szokás. 2025-re ki is jött az XL750 Transalp első upgrade-je – ahogy az a világ legnagyobb gyártójától megszokott.
DIZÁJN, FÉNYSZÓRÓ, KEZELŐSZERVEK
Hadd kezdjük egy személyes, így szubjektív vallomással: imádjuk a Honda túraenduróinak letisztult, hosszúlábú agárra emlékeztető kiállását, legyen az akár az Africa Twin, a Transalp, az NX500 vagy a CRF300 Rally, mindannyian hozzák a kortalan, kalandszagú, raliszerű kiállást. Ha annak idején az említett NX500-ról úgy találtuk, hogy olyan, mint a Dávid-szobor, vagyis karcsú, izmos és hatékony, akkor mindez hatványozottan igaz a Transalpra. A daliás kiállás maradt. Ami új viszont, az a dupla fényszóró, mely a kissé bénácska, de legalábbis jelentéktelen korábbi lámpatestet leváltotta. Természetesen mára teljeskörű LED-világítást kapott, az Africa Twinéhez hasonló, dupla projektoros fényszóró hatékonyságáról a sajtóanyag nem mulasztja el megemlíteni, hogy szélesebben teríti a fényt, és messzebbre világít, mint elődje. Alakítottak a szélvédő formáján is, itt egy kiegyenlítőnyílással veszik elejét, hogy a szélvédő mögött sisakrázó turbulencia alakuljon ki. Szélvédelme a nyolcfokos portugál reggel legális tempójú motorozásához teljesen megfelelt. Ami az állíthatóságot illeti, hivatalosan ugyan nem esik szó róla, de úgy tűnik, a négy csavarral rögzített plexi egy-két centivel megemelhető. Ha már az imént simán leplexiztük a Transalp szélvédőjét… A szélvédő a fenntartható fejlődés jegyében növényi alapanyagú bioplasztikból, nagy tisztaságú és nagy ellenállóképességű Durabióból készült. Az NC750X kapcsán (Motorrevü 2025/3) kitértünk arra, hogy a Durabio biológiailag nem lebontható műanyag, tehát egyszer ugyanolyan szemét lesz belőle, mint a hagyományos plasztikból. A Transalp esetében a Honda a stabilitás zálogaként említi a biodegradáció hiányát, a Durabio pont e tulajdonsága miatt nem sárgul be az évek múlásával. Úgy legyen!
A szélvédő mögött is történtek üdítő változások: a Transalp 5 colos TFT-kijelzője nagyobb, jobban kivehető karaktereket kapott, korábban ugyanis többen panaszkodtak a túl apró ikonok, betűk miatt. Na jó, panaszkodtunk. A megjelenített tartalom kontrasztosabb lett, a reflexió csökkentése érdekében a kijelző fedőüvege és a TFT felszíne közötti teret műgyantával töltötték ki. A képernyő háromféle tartalmat kínál, a nappali és éjszakai mód közötti váltást akár a fényérzékelő automatikára is bízhatjuk. Új információként a külső hőmérséklet is megjelenik. A kormánymarkolat gombjai háttérvilágítást kaptak, a bal markolat pedig egy új, négyállású kapcsolót a menürendszer kezeléséhez. A menetmódválasztó gomb valamivel kisebb lett, az „fn” jelzésű funkciógomb pedig eltűnt. A végén még eljutunk egy valóban intuitív kezelhetőségű infotainment rendszerhez… A kijelző a Honda RoadSync alkalmazásával okostelefonnal párosítható, így a hívásinfók, üzenetek és a zenevezérlés gombjai, valamint a turn by turn jellegű „nyilas” navigáció is megjelenik rajta.
FUTÓMŰ
Kevésbé látványos, de annál fontosabb a Transalp futóművének finomítása. A 43-as, szeparált funkciójú, fordított Showa villa és a ProLink központi rugóstag maradtak, az elöl 200, hátul 190 mm-es rugóútak is, a futómű hangolása ellenben változott. A 15 lépésben állítható előfeszítésű teleszkóppár csillapításán mindkét irányban lágyítottak, tehát könnyebben jár, míg a hét fokozatban állítható rugóstagén keményítettek. Így több súly jut a kormányzott kerékre, amelynek jobb visszajelzést kell adnia, de erre mindjárt visszatérünk.
ERŐFORRÁS, MENETMÓDOK
A Transalp hajtóműve alapjaiban nem változott, maradt a 270 fokos, sorkettes blokk a két tömegkiegyenlítővel (egy a hengerek előtt, egy mögöttük), maradt a 9500-as fordulaton ébredő 91 LE-s teljesítmény és a 7250-nél leadott 75 Nm-es forgatónyomaték, ellenben finomítottak az alacsonyabb fordulatszámon esetenként tapasztalt darabos gázreakciókon. Felülvizsgálták a menetmódok (Gravel, Rain, Standard, Sport) karakterét, markánsabbá tették a módok közötti különbséget. Az összesmódban rendelkezésre áll az erőforrás maximális teljesítménye és nyomatéka, de a terepre szánt Gravel-mód jellemzőit úgy alakították, hogy nagyobb nyomatékot vigyen át, miközben a HSTC (Honda Selectable Traction Control) beavatkozási szintje továbbra is 4-es fokozatú. Az ABS Gravel-módban csak az első keréken aktív, de akár ki is kapcsolható, csakúgy, mint a HSTC. A rendszer újraindításkor emlékszik az utolsó beállításra, de ha az ABS és/vagy HSTC ki volt kapcsolva a User-módban, akkor biztonsági okokból automatikusan mindkettő 1-es fokozatban élesedik be. A Honda a motoros biztonságát még az automatikusan visszaálló indexkapcsolóval és a vészfékezéskor gyors villogásba kezdő zárófénnyel is igyekszik fokozni.
TAPASZTALATOK
A TFT-kijelző karaktereinek növelésével és a csillogás csökkentésével valóban jobban leolvashatók a megjelenő információk akár tűző napon is. A dupla projektoros fényszóró egészen egyszerűen komolyabb kinézetet ad a Transalpnak, hogy jobban világít vagy sem, azt a nappali motorozás során nem tudtuk megítélni. Az új kapcsolóval a menürendszer kezelése tényleg egyszerűbb, a gombokat néhány kolléga szerint vastagabb téli kesztyűben nehézkesebb kezelni, minket nem zavart a télikesztyű. A futómű áthangolása kifejezetten jól érezhető, a tesztelők egyhangú véleménye alapján több visszajelzés érkezik az első kerék felől, mint a 2023-as Transalpétól, ráadásul úgy, hogy az nem megy a kényelem rovására. Valóban lágyabb a teleszkópok mindkét irányú csillapítása, a rugóstag nyomófokozatának, különösen a húzófokozatának csillapítása is érezhetően keményebb lett, így valamivel több súly kerül az első kerékre, a motor így sportosabban vezethető. A lágyabb reagálású teleszkópoknak köszönhetően a 2025-ös verzió terepen valamivel kezesebben viselkedik elődjénél. A fejlesztők szerint a futómű változtatásai különösen jól jönnek utassal, poggyásszal való motorozáskor. Bár többen is úgy éreztük, hogy a 2025-ösTransalp szemre és hivatalosan is változatlan fékei mintha harapósabbak lennének, a jelenlévő fejlesztőmérnökök azt állították, hogy azon nem változtattak. Lehet, hogy csak becsaptak minket az emlékeink… A szervezők beiktattak egy rövidebb offroad szakaszt a Transalp tesztjének útvonalába, egy pár kilométeres, kemény felszínű, elszórtan kövekkel borított ösvényt, amely egy közepesen meredek, köves feljáróba vezetett. Ez nagyjából meg is testesítette azt a terepet, amelyen a legtöbben transalpozni fognak. A felvezetőnk ajánlotta Gravel-módban a Transalp csodálatos biztonsággal veretett az enyhén kanyargó ösvényen, a lágyabbra hangolt első futómű szépen felvette a kövek, árkok, kisebb gödrök jelentette egyenetlenségeket, csak a nagyobbak esetében továbbított erősebb impulzusokat a kormányra, szóval egész stresszmentesen lehetett vele terepszörfözgetni. A feljáró előtt nagyobb gázt húzva, majd tartott gázon szépen felzakatolt az omladékos emelkedőn. Azt, hogy dolgozott a kipörgésgátló, csak feltételezem, mert érezni nem lehetett. A nyomatékot észlelhetően nem vette el, és ki sem pörgött, vagyis tette a dolgát feltűnésmentesen. Meredekebb, vagy még lazább felületű szakaszon a kikapcsolt HSTC jelentett volna megoldást. Hogy mennyire más ez, mint kiszedegetni a kipörgésgátló biztosítékát!
A 210 mm-es szabad magasság elegendő arra, amire a Transalpot tervezték, igaz, nem ártott volna, ha tesztmotorunk is megkapja a kiegészítők közé tartozó nagy kartervédőt, szerencsére egy alapfelszereltségnek számító fémlemez azért óvja a kipufogó alját. Ha már a kiegészítőknél tartunk… Természetesen a Transalp is alaposan felextrázható, akár a négy felszereltségi csomag valamelyikével, akár egyedileg összeválogatott kiegészítőkből. Közel harmincféle extra közül választhatunk.
ÖSSZEGZÉS
A 2025-ös Transalp alapvetően maradt az, ami volt, vagyis a világ egyik legkelendőbb középkategóriás túraendurója. Filigrán, 210 kg-os száraz tömegéhez közel 92 LE társul, ezzel ugyanazt a 0,32-es teljesítmény/súlyarányt mondhatja magáénak, mint a CRF1100L Africa Twin. Ésszerű, agilis és szemrevaló útitárs, nem idegen tőle a közepesen erős terephasználat, bár inkább a közutat részesíti előnyben. A 2025-ös fejlesztéseknek köszönhetően finomabb gázreakciókkal, érzékletesebben közvetítő és sportosabb vezetést lehetővé tévő futóművel érkezik a kereskedésekbe, a hírek szerint az alapára nem sokkal haladja meg a 2023-24-es verzióét.
SZÖVEG JOHN MCFIELD KÉPEK ZEP GORI, CIRO MEGGIOLARO
