Ha egy problémafelvetésre érkezik megoldás, akkor az annyit tesz, hogy az a probléma megszűnt létezni. Mint például ahogyan a Honda NT1100 esetében a modelfrissítéssel kijavították az első széria hibáit. Elkészült a mű, és ha létezne tökéletes dolog e világon, úgy hívhatnák, hogy Honda NT1100ES…
A régi vágású túramotorosoknak nincs könnyű dolguk új motor vásárlása esetén, mert a nagy és méregdrága, gólyalábas túraendurók ezt a szegmenst is leuralták. A klasszikus értelemben vett túramotorok ki koptak az utakról. Aztán a Honda gondolt egyet, és 2022-ben bemutatott egy megfizethetőbb alternatívát a kategória iránt érdeklődőknek az Africa Twinből átgyurmázott NT1100-zal. A Honda foglalkozik a felhasználói visszajelzésekkel, így a 2025-ös modellévre a ráncfelvarráson túl kijavította az NT sokat kritizált pontjait, amelyek a következők voltak:
• Az alultompított hátsó rugóstag nyugtalanná teszi a motorkerékpár hátulját, és kemény lökések formájában továbbítja a nagyobb útegyenetlenségeket, valamint kevés állítási lehetőséget biztosít a futómű
• Kissé nyers működésű DCT
• Kis méretű oldalkofferek
• Nehezen állítható szélvédő
MI LETT ÚJ:
• Első lámpába integrált irányjelző
• A többi Honda-modellből már ismert, megváltoztatott olajnyomású DCT, ami így 7%-kal több nyomatékot képes leadni alsó és középtartományban, valamint finomabban is vált
• Opciósan elérhető a Showa EERA™ felfüggesztés, ami a kiválasztott vezetési módnak megfelelően elektromosan igazodik a körülményekhez
• Egy kézzel öt fokozatban állítható szélvédő
• 6 tengelyes IMU-kanyar ABS-szel
• Zárt sisakot is elnyelni képes, 4 literrel megnövelt oldaldobozok
A Honda modellpalettáját ismerő szemek azonnal kiszúrják, hogy az NT formavilága inkább a japán márka robogóit idézi, mintsem a nagymotorjait, és a dizájn tekintetében elég erőteljesen a szubjektivitásra bízták a szépségét. Jól áll a motornak, hogy az irányjelzők beköltöztek a lámpabúrák alá, balesetvédelmi szempontból pedig üdvözlendő, hogy automatikusan kikapcsolnak, ha a vezetője elfelejtené megtenni. Tesztpéldányunk pezsgőszínű fényezése a Metallic fantázianevet viseli, és letisztult, szolid, egyben modern megjelenést kölcsönöz a motornak, ami a Voyage felszereltségi csomaggal került hozzánk. Alapból járnak hozzá a megnövelt mérettel rendelkező kofferek, a csomag tartalmazza továbbá az 50 literes hátsó dobozt utas háttámlával és belső táskákkal, a 4,5 literes tantáskát, a Comfort ülést mindkét személy részére, valamint a ködlámpát is.Ha máshogy nem is, a Desireless Voyage Voyage című slágerének köszönhetően szerintem mindannyian találkoztunk már több ezerszer a szóval, azonban én például mindvégig másra asszociáltam. A Voyage jelentése valójában tengeri utazás, nagy tengeri utazás, hajóút, átkelés, utazás.
A motor üléséből valóban olyan látvány tárul elénk, mintha egy csatahajón lennénk. A motor szinte körbeöleli a pilótát, és a Hondára jellemzően gombok tömkelege található meg a kormány két oldalán. A gombrengeteg kezelhetősége eléggé messze van attól, amit intuitívnek szoktak nevezni, itt mintha mégsem vennék figyelembe a visszajelzéseket a Honda tervezői. Az első pár nap komoly megszokást igényelt, induláskor a hüvelykujjamat az indexkapcsolóra tapasztottam, mert közben az jutott eszembe, hogy ha csak 50 km/h-val megyek, és egy másodpercre is nem az utat figyelem, hanem valamelyik gombot, akkor 13,88 méternyi megtett távolságról maradok le. Ráadásul sötétben a gombrengeteg közül egy sem világít. Ez egyébként ugyanaz a rendszer, amit az Africa Twinből is ismerünk, és aminek a nehezen kezelhetőségét ott is szóvá tettük. A gond igazából az, hogy elég hosszas és körülményes a kezelőszervek használata. Például ott van a bal oldali markolat mellé telepített kapcsolósziget, amin megtévesztő számban és elrendezésben sorakoznak a különféle gombok. Ami négyirányú vezérlőgombnak látszik, az valójában nem az, a közepén lévő kis joystickkel lehet jobbra-balra mozogni a menüben, nyugtázni és visszalépni pedig a balra és jobbra mutató nyíllal tud az ember. Szerencsére érintésre is reagál a 6,5 colos TFT-képernyő, ami kétségtelenül nagyon előnyös, de menet közben nem praktikus, sőt, egyenesen veszélyes is. Olyannyira, hogy egyes gyártók a teljes menürendszer használatát blokkolják menet közben. Ráadásul nincs külön kapcsolója például egy olyan hétköznapi, sokat használt funkciónak, mint a markolatfűtés. A jobb oldali markolaton kell kiválasztani, a bal oldalin szabályozni, az egész menürendszer eleve zegzugos és lassú.Túramotor lévén nagyon jól jön a telefontükrözés a kijelzőre, de csak kábellel működik, abból is az USB A végűvel, nekem pedig olyanom nem volt. Több mint ötéves a mobilom, de már ahhoz is USB C csatlakozóval ellátott kábelt adtak –, így a tükrözést nem tudtam kipróbálni, azonban a Bluetooth-csatlakozást igen, bár szintén nem volt zökkenőmentes az együttműködés. A konkurensek bizony sokkal előrébb járnak e téren. Az ilyen komoly elektronikai felszereltségnek akkor van értelme, ha valóban segíti a motor vezetőjét, nem pedig hátráltatja. Persze mindent meg lehet szokni, de az az igazság, hogy az infotainment rendszer az NT1100 egyetlen olyan pontja, ami miatt nem lehet rá azt mondani, hogy tökéletesre sikerült.
Térjünk is át inkább az NT fénypontjaira. Szóval a csatahajóérzést az átlátszó szélterelők iscsak tovább növelik. Például a markolat számára szélárnyékot biztosító idomok nagyon hatékonyak, és bónuszként visszaverik az integrált irányjelzők narancssárga fényét, ami este nagyon vagány. Csak álló helyzetben érezhető a motor közel 250 kilós menetkész tömege, de szerencsére indulás után azonnal feledésbe merül. Az ülés, a lábtartó és a kormány egymáshoz való viszonyát egy túramotor esetében sokkal inkább a hosszú távú kényelem határozza meg, mint a sportos vezethetőség, de ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne vele sportosan közlekedni. A kormány kellően széles, jól elérhető még állva is, az ülésen hatalmas az ülőfelület, és a lábtartó is megfelelő magasságban van ahhoz, hogy akár megállás nélkül ki lehessen motorozni a 400 km körüli hatótávot. A sorkettes ezeregyes erőforrást imádtuk az Africa Twinben, és rajongásig imádjuk az NT-ben is. Annyira jellegzetesen finoman hondásan jár, és annyira karakteres hangja van a 270 fokban elékelt főtengely miatt, hogy csukott szemmel is azonnal felismerhető. Az erőforrás teljesítményén nem változtattak, ugyanúgy 102 lóerő a csúcsteljesítménye, és 112 Nm a maximális nyomatéka, mint elődjének, viszont az áthangolt DCT miatt vehemensebben indul meg főleg alacsony és középtartományban. A legnagyobb teljesítményt Tour üzemmódban SIII-ra állítva kapjuk meg, ilyenkor sokkal később vált el, és valóban meglepően dinamikus, azonban időnként indokolatlanul sokáig tartja magasan a fordulatot, én már rég elváltottam volna. Erre az esetre a bal markolatnál lehetőség van manuálisan is beavatkozni a folyamatokba. Nem teng túl benne az erő, mégis nagyon elszántan tol a kéthengeres, nem is tudok olyan szituációt elképzelni, amihez gyenge lenne, legyen szó akár a sima Urban vagy a Tour üzemmódról. Rainben viszont nagyon határozottan visszafogja a lovakat, ezt tényleg csak esőben érdemes használni. Ahogy azt a Hondától megszokhattuk, biztonságos hangolású fékrendszer tartja kordában az NT-t is, mérsékelt kézerővel működtethető, és nagyon finoman adagolható a Nissantól származó, radiálisan szerelt első fék, minden körülmények között megbízhatóan, stabilan lassítja a pehelykönnyűnek egyáltalán nem mondható túragőzöst, és a hátsó nyomáspontja is jól érezhető. Ez a motor arra lett teremtve, hogy kényelmesen, lendületesen és biztonságosan tegyen meg nagyobb távolságokat, akár két személlyel is, ennek megfelelően még kormánylengés-csillapító nélkül is rezzenéstelenül tartja az irányt, mintha oda lenne ragasztva a kanyarívrenagyobb tempónál is.
Természetesen nem ad annyira pontos visszajelzést az eleje, mint egy sportmotoré, de ez ebben a szegmensben egyrészt nem feltétlenül szükséges, másrészt nem is elvárás a felhasználók részéről, és még így is rendkívül élvezetes a kanyargás az NT-vel. Azonban megvannak a korlátai is, amihez nem kell pályamotoros tudással rendelkezni, hogy kiderüljön: az Africa Twintől örökölt vázszerkezetnek köszönhetően a lábtartók ugyanoda kerültek, viszont az NT szabad hasmagassága néhány centivel alacsonyabb, ennek pedig az az eredménye, hogy elég szűkös a dőlésszög, viszonylag korán leérnek a lábtartók a kanyarban. Mivel a Honda egyértelműen a kétszemélyes utazásokat is előtérbe helyezte a fejlesztésnél, megkértünk egy rutinos túrázó párt, hogy mondják el ők a véleményüket, milyen a Honda túracirkálója. Az volt a benyomásuk, hogy miután átállították a menüből a futóművet két személyre, az NT észre sem vette, hogy ketten ülnek rajta. Mindkettőjüknek fejedelmi méretű hely jutott, de az ülést egy kicsit puhának érezték, ami hosszú távon nem biztos, hogy előnyös. A hátsó doboz stabil deréktámaszt ad, kényelmesen tart, azonban az utas lábtartója egy kicsit hátrébb került a kelleténél, így a hegyesebb térdszög miatt folyamatosan előrecsúszott a hátul ülő, ahelyett, hogy tartotta volna magát a lábával. A szélvédelem azonban hátul is teljes, olyannyira, hogy az utasnak melege is lett a késő tavaszi időben.
ÖSSZEGZÉS:
Végtelen stresszmentes utazást nyújt a megújult NT, ellentmondást nem tűrő magabiztossággal falja a kilométereket, mint egy igazi csatahajó. 140-nél a fordulatszámmérő csak 4000-et mutat, tempomatot bekapcsolni, és irány a világvége! Már csak azon a fránya infotainment rendszeren kellene dolgozni, hogy a Honda kimaxolja a felhasználói élményt, mert, mint motorkerékpár, az NT1100ES szinte beleköthetetlen a saját kategóriájában.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Videós beszámolónk itt:
