A világ legnagyobb motorgyártója nemcsak innovatív elképzeléseiről ismert, hanem arról is, hogy a már futó modelljeit következetesen és folyamatosan csiszolgatja egyre tökéletesebbre. Pontosan úgy, ahogy teszi ezt a 2025-ös NC750X-szel.
Az NC név 2011-ben jelent meg a Honda nómenklaturájában. A New Concept kifejezésből ered, és leginkább arra a motorkerékpároknál szokatlan – ámbár nem egyedi – megoldásra utal, hogy a tank helyén méretes tárolórekeszt alakítottak ki. Ehhez a tankot az ülés alá költöztették, a hengereket pedig előredöntötték, hogy helyet adjanak az említett tárolónak. A 17 colos kerekekre állított újszerű felépítménnyel, burkolattal, szélvédővel és felegyenesedett üléspozícióval egy olyan alacsony súlypontú, univerzálisan használható motor született, amely 2011-es bemutatása óta stabil tagja a Honda modellpalettájának. A New Concept-platformon naked bike-ok (NC750S), túraendurók (NC750X), robogók (Integra) és egy custom kivitelű motor (NM4 Vultus) osztoztak, a modellcsalád tagjait a Vultus és az Integra kivételével hagyományos váltóval és DCT-vel is kínálta a Honda. Az eredetileg 670 cm3-es blokkot 2014-ben 745 cm3-es erőforrás váltotta fel, majd 2021-ben az NC750X újabb ráncfelvarráson esett át, ekkor 4 Le-vel izmosodott, 600 ford/perccel megnőtt legnagyobb fordulatszáma, váza 30 mm-rel alacsonyabb lett, pár kilogrammot ledobott, és a tulajdonosok immáron négy menetmód közül választhattak. Az eltelt évek további fejlesztéseket hoztak a sikermodellnek, legutoljára éppen a 2025-ös verzió kapott egy kis törődést.
KIFINOMULTABB MEGJELENÉS ÉS FENNTARTHATÓSÁG
Az NC750X fejidoma, sőt a tank körüli burkolat is megváltozott. Más lett a fényszóró formája, amelynek szórásképét úgy alakították ki, hogy bedöntéskor jobban bevilágítsa a kanyart, ezzel együtt a világítótest fényereje másfélszeresére nőtt. A tank körüli burkolat egyszerűbb, letisztultabb formát mutat, szakítottak a Crossrunnernél 2011-ben bemutatott, úgynevezett multilayer-kialakítással. A fenntartható fejlődés jegyében a burkolati elemek és a szélvédő kukoricakeményítő alapanyagú bioplasztikból, egészen pontosan a fizikai igénybevételeknek jól ellenálló, Durabio nevű polikarbonátból készülnek. Víztiszta formájában jó szélvédő alap, nem sárgul be, és nem fehéredik ki az idő múlásával, anyagában színezett formában pedig burkolati elemeket gyártanak belőle. Mivel nem igényel felületi festést, az esetleges sérülések kevésbé látszanak meg rajta, mint a hagyományosan fényezett elemeknél, s végül az sem utolsó szempont, hogy a színezett idomok előállítása során jelentős mennyiségű CO2 kibocsátás takarítható meg a hagyományos alapozáshoz-fényezéshez képest.
Arra a tényre viszont nem tért ki a sajtóanyag,hogy a Durabio – bár növényi alapanyagokból készül – biológiai úton nem lebontható, tehát életútja végén ugyanolyan szemét lesz belőle, mint az egyéb műanyagokból. A környezetvédelemnek tett gesztus az is, hogy az NC750X tankja helyén lévő tárolórekesz ugyan hagyományos plasztik, de bontott autók lökhárítójának újrafeldolgozott anyagából készül. Az NC750X újdonságai közé tartoznak még az új, háttérvilágítással ellátott kapcsolók és a Transalptól átvett 5 colos, színes TFT-kijelző, amely a Honda RoadSync alkalmazáson keresztül összekapcsolható okostelefonnal. Hívások, üzenetek megjelenítésére, zenehallgatás vezérlésére, valamint turn by turn navigáció megjelenítésére is alkalmas. Az üléshuzat anyagán és varrásán is változtattak, módosítottak egy keveset a felniken, ahol egy kis tömeget is megspóroltak. Talán legfontosabb fejlesztésként az NC750X dupla tárcsás első fékrendszert kapott, axiálisan felszerelt, úszóágyazású féknyergekkel. A korábbi szimpla, 320-as helyére két darab 296 mm-es tárcsa került. Az NC-ket a Honda másodikként látta el opcionális DCT váltóval. A vevő választási lehetősége a mai napig megmaradt, így motorját megrendelheti hagyományos kézi kuplung-lábváltó vagy Dual Clutch Transmission (DCT) változatban. Ez utóbbi némi felárat és 10 kg-nyi plusz tömeget eredményez. Csak érdekességként említjük meg, hogy a DCT-t választó NC-vásárlók száma 2023-ig folyamatosan emelkedett, ekkor 62% körül járt, 2024-ben azonban 6%-os visszaesés volt tapasztalható. Ami a futóművet illeti, a 41 mm-es belsőcső-átmérőjű telókhoz nem nyúltak, az elöl-hátul 120 mm-es rugóút és a Pro-link Monoshock hátsó felfüggesztés is az előző modellről került át a 2025-ös verzióra. A tank helyén kialakított tároló űrmérete sem változott, továbbra is 23 liter – ez azt jelenti, hogy a legtöbb full face sisak belefér –, anyaga azonban, mint említettük, immáron újra feldolgozott műanyag.
KINEK, MIRE?
A Honda előszeretettel nevezi az NC750X-et comutter bike-nak, vagyis ingázó motornak. Hogy mit ért ezalatt? Egy multifunkcionális kétkerekűt, amely kezdőbarát, és a régi motorosok mellett képes megszólítani azokat is, akik autó vagy tömegközlekedés helyett keresnek olyan alternatívát, amelyet a lehető legkevesebb lemondással használhatnak, jellemzően az agglomerációból való bejárásra. Egy ilyen motor legyen viszonylag semleges kinézetű és barátságos természetű, hogy megnyerje magának a kezdőket, a kevésbé rutinos motorosokat. Könnyedsége és barátságos természete, ne pedig kiélezett menettulajdonságai révén nyújtson vezetési élményt. Lehessen vele autópályázni, de álljon helyt városi körülmények között is. Végezetül legyen takarékos, és lehessen hová pakolni mindenféle dobozok nélkül, ne kelljen a sisakot cipelnie a gazdájának, ha leteszi motorját, és tegye lehetővé a legkülönbözőbb alkatú felhasználó számára a motorozást. Nos, az NC750X messzemenően teljesíti a fenti elvárásokat.
MENET KÖZBEN
A tank felé kellemesen elkeskenyedő, 800 mm magas ülésen 160-190 cm között mindenki megtalálja a helyét, és ehhez nem is kell kompromisszumokat kötnie. Bár a motor a maga 226 kg-jával (DCT-vel) nem éppen pehelysúlyú, a sajátos tankkialakításnak köszönhető mély súlypont megkönnyíti a felállítását és a lassabb manőverezést. A semleges testtartás jó rálátást biztosít a forgalomra, szélvédelme még gyári plexijével is egész jó, kezelőszervei kézre állnak. Az NC750X három előrekonfigurált menetmódot – Sport, Standard, Rain – és egy User-fiókot kínál, ahová az egyedi preferenciákból összeállított menetmódot tárolhatja el a motoros. A menetmódok közötti váltásra a bal markolatnál külön gomb szolgál, nem kell hozzá a menürendszerben kutakodni. Ide be kell szúrnunk azt az észrevételt, hogy jobb lenne, ha a menetmódok között lehetne oda-vissza lépegetni, hogy ne kelljen esetenként teljes kört megtenni a menüben. Ahogy az lenni szokott, az egyes menetmódok a motor gázreakcióira, a motorfékre és a kipörgésgátlóra vannak hatással, User-módban pedig ezek három beavatkozási szintjéből lehet összeállítani a kívánt setupot, a kipörgésgátló akár ki is kapcsolható. A menetmódok ezek mellett a DCT algoritmusát is befolyásolják. Rain-módban hamar felkapcsol, nem engedi elforogni az erőforrást, Sport-módban pedig csak hosszú kihúzatás után vált feljebb az automatika. Ha a vezető úgy látja jónak, a bal mar kolaton lévő váltógombok használatával (hüvelyk- és mutatóujj) bármikor felülbírálhatja a váltószoftver működését, vagy akár teljesen manuális módot is használhat. 2025-re a DCT-t szabályozó algoritmust ismét átdolgozták, a rendszer váltáskor az olajhőmérsékletet és azzal összefüggésben az olaj viszkozitását is figyelembe veszi. A módosításoknak köszönhetően a szükséges olajnyomás feleannyi idő alatt épül fel, mint korábban, ez simább, reakciómentes sebességváltásokat tesz lehetővé. Külön figyelmet fordítottak arra, hogy a DCT működése kis sebességnél végzett manővereknél (pl. U-forduló) is zökkenőmentes legyen. Szintén a bársonyos terhelésváltásokat szolgálja a befecskendezőrendszer (EFI) algoritmusának finomhangolása. Tapasztalataink szerint a DCT az esetek 99%-ában tökéletesen vált, egyszer-kétszer fordult elő, hogy nagyobb lendülettel befékezve egy kanyarba, meglepő időpontban jött a visszaváltás. Lehet, hogy „ő” tudta jobban, mikor kell visszaváltani, de tény, hogy az algoritmus döntése egyszer-kétszer meglepett, és élesebb helyzetekben az ember nem szereti a meglepetéseket. Az is előfordult párszor, hogy kigyorsításkor az ízlésemnek kissé későn kapcsolt fel a rendszer, így ilyenkor beleváltottam mutatóujjal, az esetek túlnyomó részében azonban tökéletesen dolgozott helyettem a DCT. Emlékeim szerint a korábbi egytárcsás első fék is megfelelő hatásfokkal működött, az új dupla tárcsás pedig tényleg egyujjas rendszer, nagyon jól adagolható, hatékony, de nem annyira harapós, hogy megijesztené a kevésbé rutinos motorosokat. A tesztútra jellemző, legális-közeli sebességtartományban az NC750X szélvédelmét megfelelőnek éreztem, az azonban kár, hogy állításához szerszámra lesz szükség, ráadásul mindössze talán két centiméterrel emelhető meg a szélvédő.
Az NC750X futóműve nem állítható, de a kényelemre hangolt gyári beállítás teljesen rendben van; az biztos, hogy a hazai útviszonyok közé semmiképpen nem szeretnék feszesebb rugózást. Kanyarokba szinte gondolattal betehető – ebben valószínűleg a józan választást tükröző 160-as hátsó abroncs és a széles kormány is szerepet játszik –, és pontosan leköveti a kiválasztott ívet. A tesztút egy szakaszára megnyertem a full dobozos verziót (oldaldobozok + top case), ennél kanyarokban enyhe felállító nyomatékot éreztem az alapváltozathoz képest. Érdekes, hogy a tesztelő kollégák egyike sem lelkesedett a feldobozolt változatért, amely motorcserékkor mindig utolsóként talált gazdára.
A sorkettes, 270 fokos főtengely-elékelésű erőforrás a két kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően kifejezetten kulturáltan jár, kellemetlen rezgések semmilyen fordulatszámnál nem ébrednek. Az NC dinamikusan használva is stresszmentesen terelgethető, de elsősorban az alsó és középső fordulatszám-tartományban, tehát kulturált motorozás közben érzi jól magát. Kormányelfordítási szögének köszönhetően viszonylag szűk helyekre is be lehet vele furakodni, tehát a városi létezéshez is megvannak az előnyei.
SZEMÉLYRE SZABHATÓ
Nem elhanyagolható hasznot termel a gyártóknak az utólag felszerelhető kiegészítők piaca, így erre a területre a Honda is fokozott figyelmet fordít. A 2025-ös NC750X-ek széles körben variálhatók, testre szabhatók. Elláthatók például kényelmesebb üléssel (comfort seat), erről egyik tesztelőkollégánk elismerően nyilatkozott, nagyságrenddel kényelmesebbnek találta a régi ülésnél. Kapható nagyobb és szerszám nélkül öt pozícióban állítható túraplexi, amely 72 mm-rel magasabb és 25 mm-rel szélesebb, mint az alapverzió, állítómechanizmusa pedig hasonló az Africa Twinéhez. Felszerelhető NC750X logóval ellátott markolatvédő is, ez nemcsak fizikailag védi a kézfejeket, de szélvédelmet is ad. A városi használhatóságot top case, a túraalkalmasságot pedig aszimmetrikus méretű oldaldobozok fokozzák (bal 37 liter, jobb 36 liter).
ÖSSZEGZÉS
A Honda az NC-sorozat fejlesztése során arra is törekedett, hogy új, eddig nem motorozó csoportok számára is vonzóvá tegye a motorozást. A modellcsalád 2011-es bemutatása óta számtalanszor elhangzott már, hogy nem a piac legdögösebb, legtüzesebb, legextrémebb motorjairól van szó, a tervezésükkor olyan gyakorlatias szempontok játszották a főszerepet, mint a kezdőbarát, könnyed kezelhetőség és a barátságos természet. A gyári kommunikáció a sokoldalúságot hangsúlyozza, és sulykolja a praktikumot, bátorítva azokat is az NC750X vételére, akik eddig nem foglalkoztak a motorozás lehetőségével. Egy félnapos tesztút után az ember látja, hogy ez nem csak marketingszöveg. Az NC750X valóban úgy lett kitalálva, tervezve és építve, hogy a közlekedés lehető legtöbb területén megállja helyét. Mára a motor igazi svájci bicskájává érett. Nem a legélesebb bicska ugyan, de sok mindent tud. Agglomerációból bejárni? No problem. Városi szaladgálás? Nem gond. Hétvégi örömmotorozás? Jöhet. Hosszabb túrák? Egy kis kompromisszummal bármikor.
SZÖVEG: MEZŐ JÁNOS KÉPEK: ZEP GORI, CIRO MEGGIOLANO
