Tavaly a legnépszerűbb sportmotor volt Európában a CBR650R. Árnyalja a képet, hogy idén visszatért a még kihegyezettebb CBR600RR, amely pont bestiálisabb karaktere miatt minden bizonynyal megmarad rétegmodellnek. Látszik, hogy változnak az idők, hiszen ugyanezek az érvek a 2000-es évek elején még az eladási listák élére röpítették volna. Szóval az RR-hez és főleg a Fireblade-hez mérten szerény 650-es valószínűleg több pénztárcát nyit majd meg, mint a kettő együttvéve.
Ezzel természetesen a Honda is tisztában van, ezért folyamatosan ápolja sikermodelljét, és a 2021-es komolyabb frissítés után 2024-re ismét kitatarozta a CBR650R-t. Még ha első ránézésre nem is igazán látszik, tetőtől talpig átöltöztették, egy kicsivel több technikát kapott, és ami az új modell szenzációját jelentette, mostantól elérhető a Honda vadonatúj E-Clutch rendszerével is – erről a Motorrevü 2024/5-ös számában már bővebben beszámoltunk. Tesztmotorunk ezúttal az alapváltozat, amely azoknak a konzervatív beállítottságú motorosoknak szól, akik szerint a kuplungkar hiányának csak egy csúnya baleset vagy egy gondatlan összeszerelés lehet az oka, hiszen „Dologtalan kéznek az ördög ad munkát”, vagy egyszerűen sajnálják a plusz 180 000 Ft felárat a Honda vadonatúj innovációjáért. A CBR650R stílusában tovább közeledett a Fireblade-hez. A sportosság jegyében áttervezték az idomokat, a hátsó rész karcsúbb és hegyesebb lett, elhagyták a burkolatban kialakított utaskapaszkodót, és valamivel rövidebb is lett az utas ülése. A segédváz áttervezésével közel fél kilót sikerült lefaragni a teljes tömegből. Az oldalburkolat módosított rései is árulkodnak az évjáratról, míg a változtatásokra a vadonatúj hátsó lámpa és a szűkebbre szabott fényszóró teszi fel a koronát. A 649 cm3-es blokk nagyjából ugyanaz, amit már közel egy évtizede ismerünk, hiszen 2014-ben debütált a CBR650F-ben, majd 2019-től a CBR650R-ben folytatta pályafutását. A csúcsteljesítmény és a nyomaték a tavalyi értékekhez képest nem változott, 94 lóerőt ad le 12 000-es fordulaton, a nyomatékcsúcsot pedig 9500-nál éri el 63 Nm-en. Az viszont jó hír, hogy az Euro5+ kibocsátási normák eléréséhez egyik adatból sem kellett visszavágni. A blokkon belül annyi változott, hogy a Honda módosított a szívás időzítésén, kisebb korrekciót hajtottak végre a kipufogórendszeren és a légszűrő felé vezető RAM-csatornákon. Mindez „megnövelt nyomatékérzetként” jelenik meg a sajtóanyagban, bár ez olyan minimális, hogy a Honda saját teljesítménygrafikonján is épp csak sejteni lehet. És vezetés közben is pont ezt tapasztaljuk: semmiben sem különbözik az Euro5-ös elődjétől. A 650-es blokkja megőrzi túlzásoktól mentes beállítási sajátosságait. Minden fokozatban és minden fordulaton kulturált a járása, és megvan a szükséges ereje, hogy hezitálás nélkül ugorjon, legyen szó előzésről vagy kanyarból kigyorsításról, még ötödik vagy hatodik fokozatban is. A sétatempóhoz tökéletes a 2000–4000 közötti tartomány, de ha extra tolóerőre vágysz, akkor kapcsolj vissza kettőt, és tartsd a fordulatot 7000 felett – nem fogod megbánni.
Az egyetlen hátránya talán csak annyi, hogy a kormányon és a lábtartón jelentkezik egy kis bizsergető rezgés, miközben az öt számjegyű fordulatszám felé haladunk. Sportmotorhoz képest nem nagy étkű, 5 liter körül megáll a fogyasztás, de nyugodtabb gázkezeléssel könnyen levihető ez alá. A 15,4 literes tankot figyelembe véve még a 300 kilométeres hatótáv is elérhető. Az alapkonfigurációban a 6 fokozatú sebességváltót asszisztenssel és csúszókuplunggal kombinálják, de van kipörgésgátló is, amely deaktiválható. A futómű terén se fogad megrázkódtató változás az új modellen. A 2023-as és 2024-es típusok méreteikben teljesen azonosak, a tömeget leszámítva, amely egyetlen kilóval nőtt az elődhöz képest. Manuális váltós motor esetén ez most 209 kilogramm megtankolva. Elöl továbbra is nem állítható, 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villát találunk, 120 mm-es rugóúttal. Kisebb módosítások azért történtek a kalibrációjában: a villában mostantól alacsonyabb rugóállandójú rugók vannak – értsd: lágyabb –, amit erősebb nyomócsillapítással kompenzáltak. Hátul az alumínium lengőkarral kombinált Pro-Link központi rugóstag előfeszítése 10 fokozatban állítható, és 130 mm-es mozgást enged a keréknek. A futómű – köszönhetően a mostantól használt Dunlop Roadsport 2 gumiknak és a korrekt alapbeállításoknak – sokkal jobban teljesít, mint ahogy azt a „kis költségvetésű” alkatrészektől elvárhatnánk.
Az egyenetlenebb aszfalton a menetminőség lenyűgöző, a kanyartempó egyenletes és kiszámítható. Lehet, hogy nem olyan kihegyezett, mint egy szupersport-beállítás, de közúti használatra sokkal jobban megfelel. Ugyanez vonatkozik a Nissin fékrendszerre, mely jó adagolhatóságával és megnyugtató hatékonyságával a motor egyik fénypontja. Elöl két, 310 mm-es tárcsát és négydugattyús, radiálisan szerelt féknyergeket kapunk, hátul pedig egydugattyús Nissin féknyereg harap a 240 mm-es tárcsába, természetesen mindkettőt ABS felügyeli. Az üléspozíció semmit sem változott, az ergonómia alapján egyértelmű, hogy a CBR650R-nek nincsenek komolyabb versenyzői ambíciói, ezt sugallja a kategóriához képest mérsékelt, 810 mm-es ülésmagasság is. A csukló csak a városi araszolgatásban kap nagyobb terhelést, és az extrém hosszú koptatóbütykökkel ellátott lábtartók magassága sem kirívó. A kis szélvédő a kisebb termetű pilótákat maradéktalanul kiszolgálja, de ha magasabbra nőttél, akkor lesznek fedetlen testfelületeid.
Az anyagok és az összeszerelés minősége összességében jónak hat – ahogy az egyébként egy Hondától elvárható –, csupán a váltókar és az oldaltámasz kidolgozása kifogásolható, de a motor egészét és nem mellékesen az árát nézve ezek megbocsátható dolgok. Azt viszont mindenkinek tanácsoljuk, hogy még a szalonból kitolás előtt vegye meg rá a tankpadot, ugyanis még nem volt 1000 km a tesztmotorban, de már használatból eredő karcok borították a tankot. Felszereltség terén nagy előrelépés, hogy az előd szégyenfoltját, a műszerfalról kapcsolható LCD-kijelzőt lecserélték, és mostantól 5 colos, színes TFT-kijelzővel büszkélkedhet, amely lehetővé teszi a Honda RoadSync alkalmazás használatát. A tükröződésmentes műszerfal háromféle megjelenítési móddal rendelkezik, menüje az új, bal oldali kormánykapcsolóról kezelhető egy kis négyirányú csúszkával. Míg az új egység háttérvilágítást is kapott, addig ez a funkció a jobb oldalról hiányzik. A menürendszer használatát ösztönösnek éppen nem nevezném, de kis időt rászánva kiismerhető. A menet közbeni használatot viszont felejtsük el. Hogy lépést tartsunk a modern technológiával, az ülés alá beépítettek egy USB-C csatlakozót is. Aki egy kicsit tovább szeretné motorja felszereltségét tupírozni, annak két opcionális csomagot kínál a Honda. A Racing csomagban találunk gyorsváltót – annak, aki nem adja meg magát az E-Clutchnak –, utasülés-takarót, magasabb plexit, olajszintmérőt és tankvédő matricákat. A Komfort csomag a CBR650R túrásabb oldalát erősíti markolatfűtéssel, tanktáskával és hátsó üléstáskával. A CBR650R 2023-ban és 2021-ben Európa legnagyobb példányszámban eladott sportmotorja volt, de vajon ez 2024-ben is sikerülni fog? Konzervatív felszereltsége ellenére 3 769 000 Ft-os árával nem rossz ajánlat, de tekintve a megfizethető, sokoldalú, középkategóriás modellek mostanában tapasztalt lavináját, nem lesz könnyű dolga. Karakterében az egyik legközelebbi riválisa a Triumph Daytona 660 lesz (teszt a Motorrevü 2024/4-es számában), amely méretében, üléspozíciójában és árában is nagyon hasonló, de ugyanez mondható el az új Suzuki GSX-8R-ről is (lásd tesztünket az 52. oldalon). A Yamaha R7 kicsit másképp közelíti meg a kategóriát: sportosabb ergonómiával, állítható futóművel, de gyengébb motorral.
ÖSSZEGZÉS
Mostani frissítése ellenére a CBR650R már egy nagyon érett konstrukció, ami sok vásárló számára megnyugtató dolog, akár döntő érv is lehet. Kinézete kétségtelenül szupersportos, amit leginkább a 600RR-éhez és a Fireblade-éhez hasonló, Grand Prix Red fényezésének köszönhet, de természete határozottan mentes e jeles rokonok túlkapásaitól. Dinamikus, lendületes, ugyanakkor kényelmes, barátságos bringa. A CBR650R-rel nagyon könnyű kijönni.
Szöveg: Égő Kata
Képek: Mező János
