A sornégyes hatszázas sportmotorok tulajdonképpen a szupersport-világbajnoksághoz szükséges homologizációs eljárásnak köszönhetően jöttek létre, és sokáig a csúcstechnológiát képviselték közepes lökettérfogat mellett. Hőskorukat a 2000-es években élték, azonban az európai károsanyag-kibocsátási normák következtében a 2010-es évek végére kiszorultak a gyártók palettáiról. Megnéztük, hogy mit tud ma egy leporolt, ráncfelvarrott 600-as sportmotor.
Amikor tavaly ősszel bemutatta a Honda az új 600RR-t az EICMA-n, sokunk szeme felcsillant, mivel a modell egy már javában kihalófélben lévő kategória egyik utolsó képviselőjeként tért vissza idén az európai piacra. A CBR600RR értékesítése 2016 végén megszűnt, de csak a kontinensen. A típus továbbra is kapható volt mind az Egyesült Államokban, mind a világ többi részén. Sőt, a japán, thai és ausztrál piacon még egy frissítést is kapott a 2021-es modellévre, amely újszív kijelzőt, valamint agres megjelenést kölcsönző idomszettet jelentett. Na, de térjünk vissza Európába. A 2017. január 1-jén hatályba lépő Euro4 szabályozás következtében már nem lehetett forgalomba helyezni, megszűnt a 600-as CBR értékesítése. A gyártó hivatalos kommunikációja szerint a környezet védelmi normák teljesítése olyan mértékű fejlesztést igényelt volna, amely már nem érte meg az anyagi ráfordítást az eladási számok tekintetében. Ennek fényében különösen érdekes a típus visszatérése, hiszen a károsanyag-kibocsátás szabályozása sokat szigorodott az elmúlt években, az idei modellnek már az Euro5+ normának kell megfelelnie. A fejlesztések indoklása: a Honda szeretne visszatérni a versenysportba, és megmutatnák az át alakulófélben lévő szupersport-világbajnokság mezőnyében, hogy még mindig számolni kell velük a közepes kategóriában is. Hogy ebből mi a tanulság számunkra? Talán nem kell annyira komolyan venni a gyártók PR- szövegeit, ha akarnák, valószínűleg könnyedén a piacon tarthatnák a 2000-es évek elején ikonikussá vált sportmodelljeiket is.
MODELLTÖRTÉNET
A 2003-ban megjelent PC37-es széria egy, a maihoz nagyon hasonló vázra, illetve a szemet gyönyörködtető Unit Pro-Link lengővillára épült, valamint a motorblokk is közel a maival azonos teljesítményt nyújtott. Két év elteltével, 2005-ben érkezett az első ráncfelvarrás, amelynek keretében fordított teleszkópvillákat és radiális rögzítésű első féknyergeket kapott a modell. A PC40 kódnevű generációt 2007-ben mutatták be. Az új motor 9 kilogrammal lett könnyebb elődjénél. A rövidebb tengelytáv ellenére a lengővilla megnyúlt, ezzel növelve a stabilitást a kigyorsítás során, illetve javítva a motor kanyarodási tulajdonságait. Összességében egy élesebb gépet kaptunk. A hegyesebb a Honda talált egy arany középutat, a könnyed irányítóhatóságának geometriájával és sorra nyerte meg a bajnokságot. Jól mutatja a fejlesztések sikerét, hogy a vázhoz, a futóműhöz és a motorblokkhoz tulajdonképpen azóta sem nyúlt komolyabban a gyártó. 2009-ben extraként elérhetővé vált az ABS, majd 2013-ban új, modern köntösbe bújt a CBR a futóművet érintő kisebb változók mellett. Ezzel el is értünk a modelltörténet végére, nézzük meg tehát, hogy miben az eddigiekhez képest újat a legfrissebb, PC69 kódnévre hallgató generáció.
MI VÁLTOZOTT?
Alig valami. Sőt, ez a kijelentés tulajdonképpen az első generációjával összevetésben is megállja a helyét. Az új idomok mellett apró szárnyakat kapott az aktuális 600RR, amelyek a gyártó szerint a kanyarstabilitást hivatottak javítani, ezek azonban csak úgy vannak a motoron, hatásuk nem érezhető, legalábbis nem közúti használat mellett. A fényszórók már teljesen LED-esek, az indexek pedig felköltöztek az idomok oldaláról a kormány alá. Ahhoz, hogy a blokk teljesíteni tudja az aktuális hatásos károsanyag-kibocsátási normákat, átdolgozták a szívórendszert, a szelepvezérlést, valamint az új fojtószelepek segítségével történik a befecskendezés, amely immár 44 milliméteresek a korábbi 40-nel szemben.
A legnagyobb motorikus változás talán a kipufogót érintette, mivel a katalizátor előrébb költözött, ezzel is elősegítve élettartamának meghosszabbítását (ahhoz tehát, hogy kiváltsuk, a teljes rendszert kell cserélni a leömlőkkel együtt). A blokk teljesítménye 121 lóerő 14 250-es fordulaton, míg nyomatéka 63 newtonméter 11 500-as fordulat mellett, amely nem változott az évek alatt. Ha azonban az igazi újítást keressük, az elektronikai fronton érdemes szétnézni. A motor ride-by-wire gázkart kapott, így a gyorsváltó már fel/le működik, alapáron. Az I-re a pontot a 6 tengelyes IMU-ra épülő csomag teszi fel, aminek az elektronika dőlésszögérzékeny kipörgésgátlóval és kanyar-ABS-szel gazdagodott a repertoár. A 2018-as CBR1000RR-ről ismerős, 4,2”-os TFT-kijelzőn 3 előre programozott, valamint 2 egyénileg konfigurálható menetmód közül választhatunk, amelyen belül a teljesítményt 5, a kipörgésgátlót 9, a motorfeket és az egykerekezés-gátlót pedig 3- 3 fokozatban állíthatjuk. A kipörgésgátló kikapcsolásával az egykerekezés-gátlótól is megszabadulunk, így az elektronika továbbra sem szab határt az élvezetnek. A csomagot gyári szerelésű csúszókuplung teszi teljessé.
Elöl minden paraméterben állítható Showa Big Piston fordított teleszkópok találhatóak 41 milliméteres becsúszó szárakkal, valamint 120 milliméteres rugóúttal, hátul pedig a már jól bevált Unit Pro-Link lengőkar himbarendszere által biztosított 128 mm-es rugóúttal gazdálkodhatunk egy szintén szabályozó Showa alatt rugóstag. A megállásról elöl dupla 310 mm-es úszóágyazású féktárcsákat harapó, radiálisan szerelt, négydugattyús Tokico féknyergek gondoskodnak, amiket egy radiális Nissin főfékhengerrel működtethetjük. Hátul szimpla 220 mm-es tárcsát találunk, egydugattyús Nissin féknyereggel. A motor száraz tömege 193 kilogramm, az üzemanyagtank pedig 18 literes, ezzel a tapasztalatok alapján akár 250 kilométeres elérhető táv is elérhető. A modell két színben, a képeken is látható matt feketében, illetve a sokkal látványosabb HRC Grand Prix Red színkombinációban kapható. Az extrák között megtalálható a hátsó ülés helyére felszerelhető üléspúp, fűthető markolatok, üléstáska és USB-C töltőpont is.
1700 KILOMÉTER A NYEREGBEN
600RR-tulajként egyből otthon éreztem magam a motoron. A geometriához és az üléspozícióhoz nem nyúlt az elmúlt 15 év során a Honda, azonban ez egyáltalán nem hátrány, mivel valószínűleg ez a legkönnyebben motorozható sportmotor a világon. Ez persze közel sem jelenti azt, hogy ne lenne nála gyorsabb, azonban tökéletes alapot biztosít ahhoz, hogy kibontakozzon rajta a pilóta, és fokozatosan megközelítse saját határait. A motor kompakt, ezért elsősorban a 180 centiméternél alacsonyabbaknak lesz kényelmes. A lábtartók kellően magasan vannak a sportgumik biztosította mély dőlésszögek kihasználásához, azonban utcán is órákon át tartható az üléspozíció, nem fog elgémberedni a térdünk. A kormány közel van, nem okoz gondot a motor elejének terhelése a kanyarbejáratokon, bár én személy szerint kényelmesebben éreztem volna magam, ha a kormánycsutkák nagyobb szöget zárnak be egymással. A futómű csillapítása még a katasztrofális minőségű hazai közutakon is tökéletesnek bizonyult, a hangolás során egyértelműen figyelembe vették az utcai motorosok igényeit. Úgy kapunk feszes futóművet, hogy az közben sportmotorhoz mérten meglepően jól kisimítja az útegyenetlenségeket, akár kényelmesnek is nevezhetjük. Ez a kijelentés akkor nyer igazán értelmet, amikor a hasonló kaliberű (bár nem idomos) Triumph Street Triple-lel hasonlítjuk össze, mivel az érezhetően több nemkívánatos visszajelzést ad rossz minőségű utakon.
A gyári idomok jó szolgálatot tesznek, azonban egy magasabb plexit elbírna a motor, hiszen szélvédelemből sosem lehet elég. A nagy fényerejű LED-es világításért külön dicséret jár a gyártónak. Amellett, hogy kifejezetten agresszív megjelenést kölcsönöz a motornak. sötétben, tökéletes társat varázsol a 600RR-ből egy-egy éjszakai guruláshoz is. Az új TFT-kijelző méretét és személyre szabhatóságát tekintve sem etalon, azonban könnyen leolvasható és minden fontos információ megtalálható rajta, ezeknél pedig talán nincs is fontosabb egy olyan gép esetében, amelyet arra terveztek, hogy a határait feszegessük a versenypályán. Az egyetlen dolog, ami zavaró volt számomra ezen a téren, hogy a kijelzőn nem kapott helyet üzemanyagszint-jelző, és a megtehető távolságot is csak akkor tudjuk előhívni a menüből, ha már a tartalékot eszi. Amikor egyedül motoroztam, elkezdtem figyelni a blokk zajait, és a gyári kipufogóhoz képest is kellemes a hangja, ami nagy szó egy Euro5-öt teljesítő motor esetében. Természetesen utassal is kipróbáltam, és bármilyen meglepő, de a közel 20 éves utasülés-konstrukció sokkal jobban vizsgázott, mint azt vártam. Manapság a motorok formavilága az agresszív megjelenést hajszolja a végsőkig. Ennek az irányzatnak az egyik sarokköve az egyre rövidebb farokidom, amelyen alig jut hely az utasülésnek, lassan már ott tartunk, hogy még a kisebb termetű utasok is szenvedésként élik meg a motorozást. Ezzel szemben itt emberi méretű az ülés, ráadásul a párnázottsága is elfogadható. Természetesen senki ne vágjon neki utassal a nyeregben a Dolomitok meghódításának, mert nem lesz benne köszönet.
MEGJÁRTUK A KAKUCS-RINGET
Ahhoz, hogy az elektronikai csomagot igazán próbára tegyem, és értelmet kapjon a hegyes geometria, illetve az orros üléspozíció, kilátogattam a motorral versenypályára is. Minden adta magát, nem volt szükség különösebb akklimatizálódásra, pár kört követően már a saját legjobb időim közelében motoroztam egy szériamotorral, utcai sport-túra gumikon. A futómű alapbeállítása tökéletes az amatőr pályamotorozáshoz. Végig stabil maradt az eleje, pontos volt a kanyarbemeneteken, egyszer sem koppant le féktávokon, szinte csak rá kellett néznem az érintőpontokra, és már fordult is a CBR. Mindig magával ragadó érzés, amikor egy motor ilyen könnyedén terelgethető. Elhiteti velünk, hogy sokkal jobban tudunk motorozni, mint valójában. A dőlésszögérzékeny kipörgésgátlót nem kapcsoltam ki, hogy tesztelhessem működését, és (nem) meglepetésemre jelesre vizsgázott. Persze felmerül a kérdés, hogy egyáltalán minek van szükség egy sornégyes hatszázason elektronikai segédletre, azonban hideg vagy kopott gumik esetén ez jelentheti a különbséget aközött, hogy büszkén meséljük a büfé előtt, mekkorát mentünk, vagy hogy tréleren visszük haza a motort. Az ABS is megbízhatóan teszi a dolgát, gyakran működésbe hozható még jó tapadási viszonyok között is, azonban nem veszi el jelentősen a fékerőt, egyedül a fékkar finom pulzálása adja tudtunkra, hogy dolgozik az őrangyalunk. Ezek már nem a 2010-es évek eleji elektronikák, amelyeket mindenki inkább a pokolba kívánt, mert az ABS kiszámíthatatlanul megnyújtotta a féktávokat, a kipörgésgátló pedig hirtelen szakította meg az erőátvitelt. Működésük természetesnek hat, finoman avatkoznak közbe, valóban sokat tesznek a motor úton tartásáért, és ha valaki komolyan rájuk meri bízni magát, valószínűleg sokat fog gyorsulni korábbi önmagához képest. Egyedül az elektronikus gázkar programozása hagy némi kívánnivalót maga után. Rendkívül hosszú úton jár, és a gáz adagolhatósága is elmarad a régi, bovdenes verziókétól, azonban szívesen hozom meg ezt az áldozatot a lefelé gyorsváltóért cserébe, aminek köszönhetően még több figyelmünk marad a fékezésre és a helyes kanyarbemeneti ív megválasztására. A váltó hondásan kifinomult és pontos, a gyorsváltó működtetéséhez azonban a vártnál nagyobb erő szükséges, ezen a fronton alulmarad a szegmensben sztenderdnek számító Triumph Street Triple-lel szemben. Összességében nagyon élvezetes volt vele a pályán motorozni, azonban van néhány nem elhanyagolható és kifejezetten zavaró részlet, amelyek fölött nehéz lenne szemet hunyni. A gyári szerelésű Dunlop Roadsports 2 gumiabroncsok a sport-túra szegmenst erősítik, és bár általános tapadásukra nem panaszkodom, ennek a nagy tempós stabilitásra hangolt motornak kifejezetten szüksége lenne egy hegyes profilú sportgumira, hogy megmutathassa agilitását, meggyorsítva ezzel az irányváltásokat. A másik számomra érthetetlen dolog, hogy miért árulnak egy pályahasználatra tervezett sportmotort fém fékcsövek nélkül 2024-ben? A fék fogáspontja még a kispályás használat mellett is vándorolni kezdett pár kör után, nyilvánvalóan komolyabb terhelés mellett, egy tempósabb versenypályán már problémánk is származhat ebből. Ami pedig kifejezetten hiányzott a kigyorsításokon, az a motorerő. Pontosabban a nyomaték. Nem véletlen, hogy ezeket a motorokat az elmúlt 10-20 év során szinte az összes tulajdonos leáttételezte, egyszerűen kívánja a magas fordulaton élő blokk az 1-2 fokkal nagyobb hátsó lánckereket. Ezen apróságok korrigálása nem eget rengető költség, mégis szebb lenne az összkép, ha már a gyárból úgy gurulna ki a motor, hogy nem igényelne átalakítást a rendeltetésszerű használathoz.
KINEK AJÁNLJUK?
Napjainkban nehéz helyzetben találják magukat a gyártók, ha sportmotort szeretnének eladni. Már régen kiment a divatból a hasalós üléspozíció, és a nyers erőt is megkapjuk hol túraendurók bőrébe bújtatva, hol csupaszmotorok helyzetben. Ezek mindegyikével könnyebb együtt élni, mivel univerzálisabbak, felhasználóbarátok, és könnyebben kiaknázható a bennük rejlő potenciál. Jogos a kérdés tehát, kinek érdemes beruháznia ma egy 600 köbcentis sportmotorra? Elsősorban azoknak, akik a középkategóriás sportgépek eltűnését követő literes motorra ültek át, azonban korántsem élvezi annak teljesítményét. Egy 1000-es sportmotort egyszerűen nem lehet még minimális szinten sem kimotorozni az utcán, a 600-asokat sokkal könnyebb uralni és több élvezetet is nyújtani. Mindezekhez még fenntartási költség is társul. A 600RR egyedüli kategóriatársa a Kawasaki ZX-6R, amelynél a CBR egy kisebb, agilisabb, nagyobb motor, a felfriss kompaktizált elektronikai csomag és az alapáras fel/le gyorsváltó fényében pedig jobb vételnek számít a listaáron 100 ezer forinttal drágább Ninhez kapcsolódó. A nemzetközi gyorsaságimotoros bajnokságban kategóriatársnak számít még a Ducati Panigale V2, de sem erejét, sem futóművét tekintve nem gondolom, hogy egy kategóriába tartozik a közel kétszer annyiba kerülő olasz ritkasággal. Ha kicsit tágabban értelmezzük a középkategóriás sportmotor kifejezést, ott van még a csupasz Triumph Street Triple, ami a teljes fordulatszám-tartományban erősebb, minőségi komponensekből építkezik akkor a legmagasabb ár-érték arányban is nagyon meggyőző. Azonban ha 600 köbcentis, idomos sportmotort szeretnénk venni utcára 2024-ben, akkor még mindig a piacra frissen visszatérő CBR600RR tűnik a legjobb választásnak.
SZÖVEG: RÉTI BENEDEK KÉPEK: MEZŐ JÁNOS, TÓTH BRIGITTA
Videós tartalom:
