Búcsú a Kuplungtól?
2019-es bevezetésük óta minden évben a legnépszerűbb modellek között voltak Európában a Honda 650-es blokkal szerelt sornégyesei. 2024-ben a már megszokott ráncfelvarrás mellett elsőként kapták meg a márka világújdonságnak számító E-Clutch rendszerét, melyet hosszú várakozás után idén márciusban mi is kipróbálhattunk. A tesztet követően pedig felmerül a kérdés, hogy kezdhetünk búcsúzni a kuplungolástól?
A sportosság jegyében újragondolt design új első lámpát, hegyesebbre szabott farokidomot, valamint új színeket hozott az ikerpár számára. Maradt a kényelmes, felegyenesedett üléspozíció, azonban mindkét modell megkapta az új, 5”-os TFT-kijelzőt, mely nagy előrelépés a korábbiakhoz képest. Fényereje megygyőző, a Honda RoadSync segítségével pedig egyszerűen csatlakoztathatjuk hozzá telefonunkat, megkönnyítve ezzel a navigációt. A menü átlátható, nem jellemző rá a gyártó korábbi modelljeiről ismerős „réteg a rétegen” típusú felépítés. Továbbhaladva új kezelőszerveket találunk a kormányon. A kipörgésgátló saját, dedikált gombot kapott, így bármikor megszabadulhatunk a védőhálótól, ha úgy tartja kedvünk. A futóművön is hangoltak egy kicsit a japánok, azonban a 41 milliméteres belső szárral rendelkező szeparált csillapítású Showa első villák továbbra sem állíthatóak. Az Euro5+ szabványt is teljesítő blokkot minimálisan átdolgozták a jobb rugalmasság érdekében, azonban a különbség minimális, valószínűleg csak fékpadon kimutatható. A motorokat gyárilag Dunlop Roadsport 2 abroncsokkal szerelik, melyek ügyesen egyensúlyoznak a kellő tapadás, illetve a magas futásteljesítmény között.
E-CLUTCH
A japán mérnökök által 5 éven át fejlesztett és tökéletesített technológia reményeik szerint új szintre emeli a motorozás nyújtotta élményt azáltal, hogy lehetővé teszi a motoros számára, hogy elinduljon, sebességet váltson vagy megálljon, mindezt a kuplungkar használata nélkül. A felhasználóbarát rendszer gyors, zökkenőmentes és konstans sebességváltásokat ad bármilyen fordulatszámon, bármilyen gázállás mellett. Az új technológia ötvözi a manuális váltó, a gyorsváltó és a DCT pozitívumait, mindezt úgy, hogy a váltómechanika nem különbözik egy hagyományos, manuális váltóétól.
Felépítése
Az E-Clutch egy vezérlőegységből és két villanymotorból áll, amelyek a kuplungmechanizmust működtetik. Ezek szimultán üzemelnek, tulajdonképpen csak a helytakarékosság miatt döntöttek a mérnökök a két kisebb egység mellett, ezzel téve keskenyebbé a motorburkolatot. A teljes rendszer a motorblokkon kívül található, ám a kuplungdekni pár centiméterrel szélesebb lett a robotizált tengelykapcsoló miatt. A kitüremkedés nem zavaró, nincs útban a lábnak. Nagy előnye, hogy mivel a váltó szerkezeti módosítását nem igényli, hamarosan a márka több további modellje megkaphatja majd az újítást, azonban arra a kérdésünkre, hogy melyek lesznek ezek a típusok, a japán mérnökök csak titokzatos mosollyal válaszoltak. A súlytöbblet nem számottevő, az új kuplunggal felszerelt motorok mindössze két kilogrammal nehezebbek manuális váltós társaiknál, ami elenyésző a DCT közel 10 kilójához viszonyítva.
Működése A gyújtás ráadását követően megjelenik a műszerfalon egy zöld piktogram, mely az E-Clutch működését jelzi. A rendszer automatikusan felismeri, hogy ha üresben van a motor, működésbe lép és kiemeli a kuplunglamellákat (ez a folyamat egyébként hallható is). Ilyenkor a kuplungkarnak nincs súlya, fogáspont nem érezhető, mivel a lamellákat az elektromotorok tartják nyitva. A motor indítását követően a váltót már a kuplungkar használata nélkül tesszük sebességbe, és ha szeretnénk, többet nem is kell hozzányúlnunk a következő indításig. A motorvezérlő-elektronika érzékeli – ha a motor sebességben van – a váltókar mozgását, és a gázkar állásának megfelelően elkezdi csúsztatni a kuplungot az elinduláshoz.
A hagyományos gyorsváltók esetében a működési elv alapján külön kell választani a fel- és visszaváltásokat. Felfelé váltáskor a gyorsváltó a gyújtást és az üzemanyag-befecskendezést megszakítva tehermentesíti a hajtásláncot, ezzel teszi lehetővé a következő fokozat kapcsolását. Visszaváltás során pedig gázfröccsöt adagol, ezzel hozza azonos fordulatszámra a blokkot az alacsonyabb fokozattal. Ehhez képest miben hoz újat az E-Clutch? Amellett, hogy a beépített gyorsváltószenzor és elektronika segítségével ugyanúgy megtörténik az üzemanyag- és gyújtásmegszakítás, az E-Clutchnak köszönhetően a kuplungszerkezet félállásra kiemel a váltások során. Papíron minimálisan csökken a váltási idő és megszűnik a hagyományos gyorsváltóval szerelt motorokról jól ismert power shock, azaz az erőátvitel megszakításából következő lökéshullám. Lefelé váltáskor a gázfröccsök adagolása mellett ugyanúgy félig kiemeli a kuplungszerkezetet a rendszer, ezáltal csökkenti a hátsó kereket érő negatív nyomatékot. A motorok természetesen mechanikus csúszókuplunggal rendelkeznek, ami az E-Clutch segítségével vajpuha visszaváltásokat eredményez a teljes fordulatszám-tartományban. A hátsó kerék blokkolása már a múlté, a motor hátulja agresszív lefelé gangolás során sem inog meg.
Bár a rendszer minden szempontból kiszolgálja a motorost, az automatikus kuplungkontroll bármikor felülírható a kuplungkar segítségével. A manuális beavatkozás idejére a rendszer kikapcsol és a kuplung egy hagyományos, manuális váltóval szerelt motornak megfelelően működik. A beavatkozást követően az elektronika automatikusan visszaveszi a kontrollt, erre alacsony fordulaton 5 másodperc, míg magas fordulaton 1 másodperc után kerül sor. A motor menüjében akár teljesen ki is kapcsolható a segédlet, azonban ezt minden indításkor el kell végeznie annak, aki nem tart igényt rá. Manuális üzemmódban inaktív a gyorsváltó funkció, így teljes lehet a manuális váltó biztosította felhasználói élmény. Ilyenkor a műszerfal jobb szélén nem világít az E-Clutch működését jelző zöld piktogram, helyette egy M+ jelzést találunk a fokozatkijelző alatt.
További érdekesség, hogy a motor azzal a helyzettel is megbirkózik, ha megálláskor nem váltunk vissza 1-es fokozatba. Finoman csúsztatott kuplunggal ilyenkor is sikeresen el tudunk indulni, a műszerfalon azonban megjelennek az autókból már ismerős, visszaváltásra biztató nyilak. A menüben továbbá állítható a fel- és lefelé váltásokhoz szükséges erő is. Itt három módot különböztethetünk meg, ezek a kemény, a közepes és a lágy, melyek segítségével a váltókar működtetésének erősségét tudjuk változtatni. A teszt során a motor többnyire közepes módban volt, azonban alacsony sebességnél többször is előfordult üres váltás az egyes és kettes fokozat között. Ez valószínűleg könnyen kiküszöbölhető, ha a módválasztó segítségével személyre szabjuk az E-Clutch működését.
És milyen a gyakorlatban?
A helyszín Franciaország, Marseille. Hűvös, borús márciusi reggel van. A hőmérséklet 10-12 fok, délután akár eshet is – nem éppen motorozásra hívogató idő, azonban ahogy a hotel parkolójában meglátom az új modelleket, máris máshogy látom a világot. A megfontolt, japánokra jellemző apró ráncfelvarrások szép lassan oda vezettek, hogy az idomos változatról már nehéz megmondani, hogy nem a kemény, szupersportos géneket felvonultató 600 RR vagy a nagy tesó Fireblade áll előttünk. A napot a burkolt verzión kezdem, a CB délután lesz terítéken. Az előző esti gyorstalpalónak köszönhetően nem okoz problémát az E-Clutch-hoz való adaptáció, könnyedén gurulok ki a parkolóból, a kuplungkar használata nélkül.
Körülbelül negyedóra telhetett el indulás óta. A hétfő reggeli dugóban araszolás máskor már kezdene frusztrálni, most azonban mégis teljesen nyugodt vagyok. A kocsisorok között állok, lenézek a műszerfalra, a motor sebességben. A kezem a tankon pihen. Amint zöldre vált a lámpa, csak ráhúzok a gázra és máris a következő kocsisort filterezve gurulok előre az újabb pirosig. Nem kell tennem semmit, a motor teljes mértékben kiszolgál. Valahogy természetesnek hat az érzés. Mintha régóta használnám, pedig még csak ismerkedem a segédlettel.
Rövid autópályás szakaszt követően célba vesszük a környező dombokat. A várost magunk mögött hagyva nő a tempó, kisimul minden. Ilyen körülmények között egy hagyományos gyorsváltóval szerelt motor is tökéletesen megállja a helyét. Terhelés alatt felváltva nem igazán érezhető különbség az E-Clutch javára, a visszaváltások során azonban más a helyzet. A gyors egymásutánban visszataposott fokozatokat is sallangmentesen veszi a váltó, a motor hátulja nem inog meg, az útra van ragasztva. Komolyabb féktávokat véve sem lesz ideges, az elektronika egyszerűen kidolgozza az agresszív vezetési stílusból következő tapadásvesztést. Akarva is nehéz olyan helyzetbe hozni, amikor ne lenne a helyzet magaslatán, a menüben pedig könnyedén személyre szabhatjuk a váltó működtetéséhez szükséges erőt, így fals ürest sem fogunk váltani az egyébként hondásan precíz működtetésű szerkezettel.
Ahol meglepő a különbség, az a terhelés nélküli felváltás vagy a kigyorsítás közbeni visszaváltás. Az elektronikus kuplungkontrollnak köszönhetően bármikor könnyedén kapcsolhatunk magasabb sebességfokozatba, akár zárt gázállás mellett is, vagy válthatunk vissza egy elkottázott kanyart követően, amikor már javában a gázon lennénk ideális esetben. Ezek a helyzetek korábban megkövetelték a kuplungkar használatát egy fel-le gyorsváltóval szerelt motoron is, esetünkben azonban emiatt se kell aggódni, az E-Clutch kézben tart mindent.
A csupasz típusra váltva kifejezetten jól jön a kényelmesebb üléspozíció, illetve a széles kormány, amivel játszi könnyedséggel terelgethető a motor a szűk, hegyi utakon, és a közutakon vállalható tempók mellett a szélvédelem sem hiányzik igazán. Félreértés ne essék, a CBR sem egy hasalós, kényelmetlen célszerszám, sokkal inkább egy sportos külsőbe öltöztetett mindenes. A neoklasszik kinézetű CB650R egyszerűen csak észszerűbb választásnak tűnik, hiszen az E-Clutch előnyei is kisebb tempónál, főként városi-agglomerációs közlekedés közben jönnek elő igazán. Ilyen körülmények között rengeteg energiát spórol meg pilótájának az újítás. Nem fogunk lefulladni, miután elbambultunk a piroasnál és a kezünk sem fárad el dugóban araszolás közben. Ha mégis kedvünk tartja, a kuplungkar segítségével bármikor kiemelhető egykerékre a motor, de ha rábízzuk magunkat, akkor a könnyed fel- és lefelé váltások miatt több figyelem jut az ívválasztásra, a kanyarodásra és a fékpontok helyes felmérésére. A tesztet megelőző félelmem – miszerint a rendszer kiveszi kezünkből az irányítást, csorbát ejtve ezzel a motorozás adta élményen – teljes mértékben alaptalannak tűnik így utólag. Amit kapunk, az egy hasznos segédlet, mellyel a hétköznapi motorosok nyernek igazán nagyot, hiszen az elektronika legalább olyan szinten kezeli a kuplungot, mint bárki, aki a motort közlekedésre használja majd.
Összegzés
A bemutató során a japán mérnökök olyan szavakat használtak, mint „világelső” vagy „forradalmi újítás”, én pedig csak mosolyogtam magamban. A túlzó jelzőket elhagyva azonban kijelenthetjük, hogy a Honda által piacra dobott E-Clutch valószínűleg minden utcai motoros számára megéri majd a 180 000 forintos felárat, én pedig alig várom, hogy a márka többi modelljénél is feltűnjön opcióként a konfigurátorban.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK
KÉPEK HONDA
