Miért pont a Malaga-környéki hegyek kanyargós kis útjaira szervezte a Harley-Davidson a megújított Touring-sorozat zászlóshajóinak sajtóbemutatóját? Ezek a négyszáz kilós monstrumok leginkább az egyenes amerikai utakat kedvelik. Két napig nyílegyenesen, aztán enyhén balra.
SZÖVEG FILIP TICHY KÉPEK HARLEY-DAVIDSON
Mit mondjunk, villámteszt volt. A két modellnek szentelt fél napra pár perc autópálya jutott, egyébként a Malaga-környéki keskeny hegyi utakon kanyarogtunk. Azon a hírhedt, fehér mészkővel teli mediterrán aszfalton, ráadásul többnyire esőben, így a gumik csúsztak, mint a szappan a zuhanyzóban. Így visszagondolva a 200 km-es útra, nem is volt olyan rossz ötlet, a a gyártó részéről pedig elég bátor lépés. A nagy utazómotorokat olyasfajta körülmények között bemutatni, amelyekkel egy túra során valóban találkozhatunk, önbizalomról tanúskodik. Mondjuk az esőt nem a Harley-Davidson rendelte – bár ki tudja… Személy szerint azonban már alig várom a komoly tesztet a mi hazai útjainkon, amikor mindkét gépet alaposan kipróbálhatjuk utassal legalább egy hétig, hasonlóan a tavalyi Street Glide Ultra-teszthez. A két Limited-modell bemutatásával a márka befejezte az átállást az új, LED-es fényszórókkal és nappali menetjelző fényekkel ellátott dizájnra, legfőképpen pedig a Milwaukee-Eight VVT 117 erőforrások új, változó szelepvezérléssel ellátott konstrukciójára. Ehhez jön még egy sor fejlesztés a futómű, az aerodinamika, a kényelem és a technológia terén, illetve tíz kilogrammnyi súlycsökkentés. Látszólag jelentéktelen dolog, de az átszabott hátsó rész az integrált széles LED-es hátsó lámpával nagyon szépen kiegészíti mindkét változat markáns elejét, és szépen harmonizál a motorok vonalvezetésével. A Grand Tour-Pakdoboz könnyedén befogad két integrált sisakot és egy laptopot, amelyet itt egy 12 V-os aljzatról is feltölthetnek a luxuscirkálók gazdái. Az oldalsó táskatartókat is megerősítették a korábbi verzióhoz képest, így stabilabb benyomást keltenek. És ha már a tárolóhelyeknél tartunk, a motoros lába előtti deflektorokban is vannak rekeszek, a mobiltelefon pedig a műszerfal alatti lapos fiókba tehető. Az összes csomagtartó és rekesz teljes térfogata 144 liter.
BATWING
Az első kilométereket a Street Glide Limiteden teszem meg. Batwing fejidoma a tavalyi, Ultra nevet viselő verzióhoz képest érzésre nagyobb, a hatalmas oldalak és a kivilágított oldalsó lámpák érzésre szélesebbé teszik. Végül is a Limited-verzió a rengeteg extra felszereltséggel 12 kilóval nehezebb lett, mint a tavalyi Ultra – nesze neked 10 kg spórolás. Aztán indulás után a súlyérzet eltűnik, és csak a kiváló kezelhetőség és a kormány jó reakciója iránti lelkesedés marad. Az első kirándulás Malaga központjából sűrű esőben történik, amely aztán a nagy Touringokszámára fenntartott délelőtt nagy részében elkísért minket. Itt jön jól a hátsó kerék tapadását figyelő új elektronika, ami esőben, csúszós aszfalton remek dolog, csak egy kicsit meglepett a lassabb gázreakció. Alacsony sebességnél a rendszer néha hagyta, hogy a hátsó kerék egy kicsit oldalra táncoljon, mielőtt beavatkozott. Talán azért, mert a motornak nem volt dőlésszöge? Majd meglátjuk később a hegyekben, nagyobb sebességnél.
ESŐMENET
Később eláll az eső, a felvezető motoros gyorsabb tempóra vált, és azonnal kézjelekkel figyelmeztet, hogy a világos aszfalton nagyon csúszik. A Street Glide méretes hátsó részével is kiegyensúlyozottnak és magabiztosnak tűnik, amikor dőlés közben a hátsó kerék megcsúszik az aszfalton, azonnal érzem az elektronika beavatkozását. Az új, dőlésszöget figyelő egység kellemesen, érzékenyen reagál, de nem tolakodó, nem zavaró. A gyártó sokat dolgozott az új ülésformán és a fűtésen is, de itt be kell vallanom, hogy a folyamatos megállásokkal járó fotózás, a lemaradókra való várakozás közben nem éreztem jelentős különbséget. Az ülés kényelmes és egyben elég aktív ahhoz, hogy a motort kanyarokban is jól lehessen irányítani. A kézikönyv szerint az új forma a motoros csípőjét semleges helyzetbe hozza a gerincéhez képest, kissé előreforgatja, és csökkenti a hát és a nyak terhelését hosszú utakon. Ezt egy hosszabb teszt során fogjuk kipróbálni a nyáron. A megnövelt plexi a standard Glide-okhoz képest lényegesen magasabb, és nagyon jó védelmet nyújt a szél és a mi esetünkben az eső ellen is. Persze egy ilyen drága motor megérdemelne egy elektronikusan állítható szélvédőt, de miért változtatnánk meg azt, ami jól működik? A Harley emellett egy zseniális SlipStream szellőzőnyílással rendelkezik a plexi alatt, amelyet egy karral lehet kinyitni vagy bezárni, és így a turbulencia nélküli légáramlást pontosan a magasságomhoz lehet beállítani. A Batwing burkolat a lábszárvédőkkel és a deflektorokkal kombinálva jelentősen jobb aerodinamikai védelmet nyújt, mint az előző Ultra modellen. Kezem és lábam enyhe esőben is szinte száraz marad, az alsó elemek pedig még nagyobbá teszik a motort, még nagyobb ha jóvá varázsolják. Nagyon jól sikerült részek a lábvédő burkolatokban elhelyezett pontszerű LED-es ködlámpák is, amelyek modernebb és letisztultabb dizájnt adnak, mint a korábbi modellek vaskosabb kerek ködlámpái.
VVT, MENETMÓDOK
Végre egy kicsit megszáradt az út, és lehetőségünk nyílik kipróbálni a Milwaukee-Eight 117-et, amelynek hűtése részlegesen folyadékkal történik, legfőképpen pedig változó szelepvezérléssel rendelkezik. A H-D motoroknál nem különböző bütyökprofilok váltásával működik a rendszer, mint például a BMW-boxermotoroknál, a Harley-Davidson a vezérműtengelyt a főtengelyhez képest forgatja el, így a szelepek valamivel korábban vagy később nyílnak, mint a rögzített beállításnál. Az előnye, hogy a rendszer folyamatosan működhet az egész fordulatszám-tartományban, nem csak két rögzített üzemmódban. Az eredmény papíron csak kissé magasabb maximális érték, mint VVT nélkül. A 1923 cm³-es motor maximális nyomatéka 175 Nm 3500 fordulat/percnél, teljesítménye pedig 80 kW (107 LE) 5020 fordulat/percnél. Azonban vezetés közben érezhető a különbség a motor teljes lendületében, karakterében és hangjában. A vezető mindkét cirkáló esetében négy vezetési mód közül választhat: Road a mindennapi használatra, Sport a maximális teljesítményért, Rain a nedves időjáráshoz és Custom az egyéni beállításokhoz. Már 2000-es fordulat táján érezni a bődületes nyomatékot, amely aztán szünet nélkül tolja a gépet a felső határig. Soha nem érezni, hogy vissza kellene váltani csak azért, mert a felső tartományban jobban húz. Ugyanakkor kanyarokból való gyorsításkor és emelkedőn való haladáskor a motor mintha nagyon élvezné a magas fordulatszámot is. Egészen lenyűgöző! Alul is nyomatékos és felül is. A gyártó szerint a fogyasztás is csökkent néhány százalékkal, a hatótávolság megnőtt, de ez a hatalmas, 23 literes tank miatt szinte lényegtelen. A hang is teltebb, mindkét modell valamivel kevésbé tompított, mint korábban volt. A sebességváltó továbbra is a jól ismert, precíz és kényelmes, hosszabb karú változat, amely ezeknél a modelleknél kényelmes utazási lemezekkel és felhúzható sarokkal is kiegészül. Így kell hangzania és működnie egy amerikai motornak, ezen nem változtatnék semmit. Ezzel szemben az átkozott oldalsó állvánnyal már tehettek volna valamit az új generációra való átálláskor! Amikor végre a lábaddal megfogod és kiemeled, terhelés alatt minden alkalommal meging, és egy kicsit elmozdul, s amíg megszokod, minden alkalommal megijeszt.
SHARK NOSE
Átülök a Road Glide Limitedre, és hirtelen egy teljesen más világban találom magam. A műszaki paraméterek gyakorlatilag megegyeznek, de pár kilóval nehezebb a maszszívabb Shark nose – cápaorr – burkolat miatt, amely a Batwing idommal ellentétben nem a kormányhoz, hanem a vázhoz van rögzítve. A hosszú kormány mögötti üléspozíció itt kissé szabadabb, a vezető távolabb van a digi-tális műszerfalaktól. Ez a pozíció azonnal egy laza autópályás utazás érzetét kelti, és a hosszútávú utakon a Road Glide Limited biztosan sokkal kényelmesebb lesz, mint a Road Glide. Gyakorlatilag nincs súly a kezeken, de az első kerék felől érkező visszajelzés is lényegesen kevesebb. Lassú manővereknél nem érzed a motor tömegét a kormányon, gyors kanyarokban pedig az előttem lévő hatalmas karosszéria egyedülálló vezetési élményt nyújt. Érzésre nehezebb, rosszabb visszajelzéssel, de ugyanakkor elképesztően dinamikus. A Road Glide-on kisebb sebességnél a nagyobb karosszéria ellenére kissé rosszabb a szél- és esővédelem, a karosszéria és a plexi nagyon messze van a motoros előtt. A nagy Road Glide arra is jobban csábít, hogy zenét hallgassunk, és teljes mértékben kihasználjuk a 12,3 colos kijelzőt és a hangszórókészletet. A hangrendszer is új – Rockford Fosgate rendszer 4 csatornás erősítővel, összesen 200 watt teljesítménnyel. A korábbi BOOM! Box GTS rendszerhez képest ez a teljesítmény megduplázódását jelenti. Nagyon hasznos és kellemes az önálló navigáció is, személy szerint csak az Android Auto hiányzott, mert egyelőre csak az Apple CarPlay támogatott.
SHOWA JOBBAT
A hegyvidéki falvakban, ahol fekvőrendőrök állják útját a motorosnak, a rosszabb állapotú útszakaszokon is lehetőségünk adódik kipróbálni a Dual Outboard Emulsion technológiával felvértezett Showa-rugózást. A Touringok új kialakításával hosszabb rugóutak is járnak, hátul most 76 mm, elöl 117 mm a bejárható út. Kellemes figyelmesség a gyártó részéről, hogy a rugó előfeszítését egy bal oldalra kivezetett kerékkel, szerszámok használata és az oldaldoboz leszerelése nélkül is be lehet állítani. Az első és a hátsó rész jól össze van hangolva, a figyelemre méltó tömeg még nagy súly mellett is stabil marad a bukkanókon, illetve tökéletesen tartja a pályát, csak nagyon nagy lyukaknál nem bírja a hátsó felfüggesztés, és jelzi koppanással, hogy teljesítőképessége közeledik a határaihoz. Nagy dicséretet érdemelnek az összekapcsolt működésű fékek is (Linked Brake System), amelyek azonban lassú manőverezéskor szétkapcsolódnak, és lehetővé teszik az első és a hátsó fékek egymástól független használatát. Ehhez jön még a teljes dőlésszög-elektronika C-ABS-szel, a tapadásellenőrzés, az emelkedőn való elindulást segítő hill control és a TPMS gumiabroncsnyomás-figyelő rendszer. Az első fék karja (végre!) kézmérethez állítható. Érzésem szerint a Street Glide Limited sokkal jobban fékez, mint a Road Glide Limited, mert a kormányon jobban érezhető a gumiabroncs terhelése. A Road Glide távolságtartóbb, és nagyobb tiszteletet parancsol, itt sem akartam az első kerék tapadásának határait megtapasztalni, ezért még inkább örültem a dőlésszög érzékeny ABS-nek. Visszavisszük a motorokat, és két érzés küzd bennem. Az eszem azt mondja, hogy a Street Glide valójában mindenben jobb, gyorsabb, biztonságosabb… de a szívem erősebben dobog a Road Glide-ért, amely jobban megtestesíti a Grand American Touring érzését. Ez a két modell befejezte a márka átalakulását egy új dizájnnal, a vásárlók visszajelzései szerint pedig az innováció sikeres volt. A korábbi kétüléses, 114-es motorral felszerelt túra-motorkerékpárok tulajdonosai most lényegesen modernebb és erősebb gépekre ülhetnek át, amelyek azonban érzékenyen megőrizték a H-D szellemében a legjobb és legszórakoztatóbb vezetési élményt.
