Az affektáló illemkódexek egyik alapszabálya, hogy pénzről nem illik beszélni. Márpedig a pénz sok esetben elkerülhetetlen téma, ha elegáns dolog, ha nem. Mint például a Harley-Davidson CVO Pan America esetében. Arról a tizenhárom millió forintos CVO Pan Americáról van szó, amelyet egy kis szemtelenséggel akár budgetmotornak is nevezhetnénk. Alkalmi vétel jó áron, extra felszereltséggel.
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
A Harley-Davidson kódrendszerében a CVO a high end, a non plus ultra szintjét jelző, elit csapat modelljeit jelenti, amelyeket a gyár saját custom részlege tervez meg és gyárt le limitált mennyiségben, jellemzően gazdag és spéci felszereltséggel. Az új, nagyobb, erősebb blokkok rendszerint először a CVO-modellekben mutatkoznak be, pár évvel megelőzve a nagy szériás modelleket. Ez volt a gyakorlat eddig. Aztán bejelentették a Pan America CVO kivitelét, mi pedig izgatottan találgattuk, hogy mekkora blokkot kaphatott, mert az 1250 cm3-es, 150 LE-s Pan Am újoncsága ellenére már eddig is a túraendúrós vonal élharcosának számított. A valóságot látva minden más esetben csalódottak lettünk volna, ugyanis a CVO Pan Am ugyanazzal a blokkal jött ki, mint a szériaváltozat, se nem nagyobb, se nem erősebb, és csak egy kicsivel nyomatékosabb. A CVO-ságot esetében a speciális fényezés és egy rakás alapáron kapott kiegészítő jelentette. És itt jön a csavar a dologba, mert a CVO Pan Am így olcsóbb, mint ha egy széria-Pan America Specialt a tulajdonosa szerel fel ugyanezekkel az extrákkal. Ezért vettük a bátorságot, hogy le budgetmotorozzuk alanyunkat. A CVO Pan America megőrzi a Pan America 1250 Special összes alapfelszerelését, a forradalmian hatékony Revolution Max 1250 motort, a félaktív felfüggesztést, az érintőképernyős TFT-kijelzőt, a menetmódokat, az adaptív fényszórórendszert, emellett pedig alapból megkapja a következő extrákat. Kezdjük a Harley-Davidson világelső megoldásával, az adaptív ülésmagasság-állítással! Természetesen kódneve is van, ő az ARH, miszerint Adaptive Ride Height, amely Napoleon-termetű milliomos motorosoknak is biztonságosan használhatóvá teszi a szálfatermetű Pan Amet azzal, hogy az ülésmagasságot megálláskor, illetve lassú menetben lecsökkenti, menet közben pedig megemeli, visszaállítva a szükséges hasmagasságot. Nagyjából 5 km/h-s sebességre lassítva aktiválódik a rendszer, csökkenti az olajnyomást a hátsó lengéscsillapítóban, így az összeül, a 880 mm-es aktív ülésmagasságot 805 mm-esre eresztve le. Az ARH működését többféleképpen is beállíthatjuk. Auto módban a fékezés intenzitása alapján lép működésbe, ezenkívül létezik kis késleltetés (short delay), például megálláshoz, vagy nagy késleltetés (long delay) lassú manőverekhez, de ki is kapcsolhatjuk a rendszert, ekkor marad a teljes magasság. A CVO Pan Amhez jár a hatalmas, 125 literes tárolókapacitást kínáló, levehető, minőségi fém dobozrendszer, amelyet az SW-Motechkel közösen terveztek a Company mérnökei – megkapja a Screamin’ Eagle blipperes gyorsváltóját, a golyóálló kartervédőt, hűtővédőt, féktárcsavédőt, tubeless, küllős felniket, a kiegészítő világítást, az intelligens Daymaker-kanyarfényszórót, markolatfűtést és különféle emblémákat, dekorbetéteket, karbon kiegészítőt. Mindezeket olyan speciális fényezés egészíti ki, mint a „Carbon Blue”, tónusos szürke terepmintával, „Bar & Shield”-logóval és narancssárga „Legendary Orange”-részletekkel,amelyek a segédvázon, a radiátoron, az ülésen és a csomagtartón is visszaköszönnek. A rengeteg extrának persze ára van – és ezt most képletesen is értjük –, a CVO-változat 299 kg-os menetkész tömege jóval meghaladja a Special 245-260 kg-os tömegét.
ÉS MINDEZ A GYAKORLATBAN
A közel 300 kg-os tömeghez tényleg jól jön az ARH, de még így is szinte biztosra mondhatjuk, hogy csak idő kérdése, hogy egy Pan Am-tulajdonos mikor fogja eldobni a motort, a legtöbbjük szerintünk parkolás közben, megállás után fogja ezt tenni. Üléspozíciója kényelmes, bár kissé oldschool, mert eléggé benne ülsz a motorban. Az irdatlan hosszú tanktól nemigen tudsz közelebb kerülni a kormányhoz – amely egy kicsit magasan is van –, ettől húznád magad előre, mert így nagyon magad előtt kell kormányoznod, ez pedig nem olyan magától értetődő, mintha a kormány közelebb és lejjebb lenne. Ez leginkább a finomabb manőverekre igaz. A vaskos, kónuszos kormányt persze elforgathatod a leszorítóban, ekkor az összes kezelőszervet utána kell állítanod, ráadásul, ha a kormányt oldalra fordítod, szélső állásban szinte biztosan bele fog érni a szélvédőbe. A kézzel állítható szélvédőbe, amely ilyen szinten már nyugodtan lehetne elektromosan működtethető darab. Ezzel együtt hamar megszokod a sajátosságokat, és ettől kezdve otthon érzed magad a Pan Americán, akár terepen, közepes tereptudással is. A futómű minden állásban finoman indul meg, a kisebb egyenetlenségekre is reagál, és határozott progresszivitásával a nagyobb, durva úthibákat is szépen eldolgozza, stabilitást, önbizalmat ad vezetőjének. A kiválóan hangolt futómű, a geometria és az erőforrás sok mindent megold a vezető helyett, sokszor tényleg segít a „bajban gázt”-megoldás, a túlzásokat szépen elsimítja a kipörgésgátló, a tulaj pedig csak annyit fog az egészből érezni, hogy jééé, tud terepezni. Félreértés ne essék, a Pan Am azért nem egy versenyenduro a maga 300 kg-jával. A testhelyzet az ülésből kiállva egy szerűen tökéletes, tehát jobb, mint ülve. A műszerfal a CVO-n is egy 6,8 colos tablet, amely gazdagon ellát információval, Apple CarPlay, Bluetooth, connectivity, navigáció, futóműhangolás, menüből rendelhető szenteltvíz. A menürendszer logikus, nem kell túl sok idő megismerni a működését.
MOTOR ÉS HAJTÁS
Ha meg kellene nevezni a CVO Pan America három fénypontját, a finoman dolgozó futómű mellett az erőforrás karakterét emelnénk ki, majd rátérnénk a brutál jól sikerült, de már ismerős dizájnra. A blokk karakterét az öt menetmód határozza meg (és a négy egyedi beállítási lehetőség). Miután kiélveztük a Road üzemmód frissen ébredő nyomatékát és erejét, átváltottunk a Sport módra – a jobb markolaton lévő dedikált gombbal –, ami függőséget okozó tűzijátékot produkál gátlástalan erejével, spontaneitásával. Olyan érzésed lesz – ismétlés a Street Glide Ultra-tesztből –, mintha a motor ledobna magáról 100 kg-ot, és szumóbirkózóból ketrecharcossá vadulna. Már a lámpánál állva is olyan, mintha toporzékolva várná a zöldet. Ahogy kigyorsítasz, olyan érzésed támad, hogy a gyorsulásnak nincs végső határa, és végsebesség sincs, mert annyival megy, amennyivel csak akar. És ehhez még egy kormány-lengéscsillapítóval megtámogatott stabilitás is járul. Kanyarokba viszonylag könnyen betehető, de a tömeg és a tengelytáv miatt nem a szűk csikicsukis váltott kanyarok a kedvencei, hanem a közepes és tágabb ívek, amelyeken nagyon élvezetesen és stabilan száguld végig. A Pan America kifejezetten macsó motor, és ezt nemcsak marcona, karakteres küllemének köszönheti, hanem a kezelőszervek kialakításának is. A váltó például szándékosan keményen jár, határozott, már-már durva bánásmódot igényel a sima váltásokhoz. Nem csontos a működése, hanem szándékoltan kemény, ezzel nem fogsz az érzéketlen krosszcsizmában véletlenül váltani, az biztos. Még úgy a legkörülményesebb a váltás, ha azt hagyományosan, kuplungolva teszed. Jól veszi a fokozatokat, ha menet közben kuplung nélkül csak gyors gáz elvétellel váltasz felfelé, vagy gázfröccsel vissza, de a legjobb formáját akkor adja, ha a gyorsváltót használod akár tartott gázon, akár kihúzatva, akár elcsukott gáznál. A lényeg a határozott és kemény lábmunka. A lenyűgöző hang szintén a tervezett macsóság része. Ha indítasz, akkor felhördül, ha kihúzatod, akkor nem túl hangosan, de határozottan harsog, ha ráereszted a motorféket, akkor pedig hörög és bugyborékol. Nem hagyja, hogy ne vegyen róla tudomást, aki csak a közelében van, jóindulatúan ugyan, de állandóan szerepel.
ÖSSZEGZÉS:
A Pan America alig négy év alatt beverekedte magát a túraendúrók felső ligájába, ahol olyan nevek játszanak, mint a BMW R 1300 GS, a Honda Africa Twin vagy a Ducati Multistradák. Kialakult egy rajongótábora, akik nem csak a korábbi Harley-tulajdonosok soraiból kerülnek ki, a Pan America-vásárlók kb. 40%-a új ügyfél a márkánál — ez a Harley történetében nagyon magas arány. Ezzel együtt az utakon még nem annyira megszokott látvány, mint évtizedek óta a topon lévő versenytársai. Egy CVO-változat pedig már csak azért is ritkább, mert limitált modell lévén akkor is nehezebb hozzájutni, ha megvan rá a szükséges 13 185 000 forintod. Itthon még azért akad…
