Rosszcsont
Ne hagyd magad átverni. Attól, hogy tükör, lámpa és indexek vannak rajta, még nem lesz egy szolid jófiú. Csibész ez a javából.
Az egész úgy kezdődött, hogy kaptunk egy hívást a pozsonyi KTM-től, hogy érdekel-e minket egy GasGas SM 700. – Miért, megújult? – kérdeztük. – Nem – hangzott a válasz. – Oké, nem baj, már rég volt róla szó. Az az igazság, hogy az SM 700 2022-ben volt igazi szenzáció, mert ez volt a KTM Grouphoz került GasGas első utcai motorkerékpárja. A GasGas amúgy akkoriban eléggé mozgalmas időszakát élte, 2020-ban belépett a Moto3-ba, 2022-ben Sam Sunderlanddel elkönyvelhette első Dakar-győzelmét, ezzel egyidejűleg jött ez a nyitás az utca felé. A Pierer-birodalom koronájának új ékköveként a GasGas részesült a közös fejlesztések és a platformozás áldásaiból, na, végre csak kinyögjük, hogy a GasGas SM 700, a KTM 690 SMC R és a Husqvarna 701 SM közös műszaki alapokon nyugszik, a különbségek közöttük elenyészők. Mindhárom modellben a KTM 690-es LC4-es blokkja működik, az egyhengeresekre jellemző rezgéseket két kiegyensúlyozótengely semlegesíti, 74 lóerőt ad le 8000-es fordulaton és 73,5 Nm forgatónyomatékot állít elő 6500-as fordulatszámon. A színeket most hagyjuk, első és legszembetűnőbb különbség, hogy a GasGas SM 700 öntött, míg a családtagok fűzött felniken gördülnek. Mondhatnánk, hogy a sportosabb, igényesebb megoldás a drótküllő, ám az öntött felni 400 grammal könnyebb, és ennyit spórolni kerekenként a rugózatlan tömegből nem is olyan kevés, arról nem is beszélve, hogy a kerék súlypontja így közelebb kerül a középponthoz, vagyis a tengelyhez, tehát könnyebben gyorsul és lassul a kerék forgása.
A váz króm-molibdén térhálós váz, ehhez egy üzemanyagtankként szolgáló műanyag segédváz kapcsolódik, amelynek kapacitása 13,5 liter. A hátul elhelyezett üzemanyagtartály alacsony súlypontot eredményez és azt, hogy az ülésen szinte a kormánynyakig előre lehet csúszni, ha az első kerék terhelése a cél. Elöl minden paraméterében állítható 48 mm-es WP Apex villát találunk 215 mm-es rugóúttal, hátul WP Apex Pro rugóstagot 240 mm-es rugóúttal. Masszív, kónuszos kormány, minőségi kezelőszervek, állítható kuplungkar, radiális főfékhenger, 320-as szimpla féktárcsa radiálisan szerelt, négydugós Brembo nyereggel elöl, 240-es tárcsa és egydugós nyereg hátul.
És ha már street legál, akkor tükrök, indexek, világítás képezik a csomagot. A bal kormányvégen különálló kis kapcsolót találunk, itt lehet a kipörgésgátló beavatkozási szintjét és a menetmódot kiválasztani. Menetmódból kettő áll rendelkezésre, egy Street és egy Supermoto, ez utóbbi a hátsó keréken kikapcsolja az ABS-t, de manuálisan a kipörgésgátló is kikapcsolható, ezzel aztán tényleg bedobod a gyeplőt a lovak közé. Az erőforrás hangolása tökéletesen megfelel az anyacég ready to race mentalitásának, bár 3000-ig elég kelletlenül rángatja a láncot, aztán ahogy elkezded húzni a gázt, úgy talál egyre inkább magára. Na, ez aztán oda vezet, hogy az SM-mel nem közlekedsz, hanem randalírozol. Kortól, nemtől, vérmérséklettől, előzetes elképzeléstől függetlenül. Mondhatod, hogy te nem vagy olyan, ha ráülsz az SM-re, olyan leszel. Valamit megbirizgál az elmédben, olyan érzésed lesz, mintha három kávét ittál volna, bináris üzemmódba váltasz az első sarok után, gáz-fék, gáz-fék, beszúrás, gáz-fék.
Ezzel el is érkeztünk oda, hogy mi is az SM pontosan? Hová való? Mire jó? Ha még emlékeztek, a 2000-es évek elején még voltak hasonló streetlegál supermoto-konfigurációk a japán és olasz gyártók kínálatában is, mint például a Honda FMX650, a Suzuki DR-Z400SM, a Yamaha XT660X, az Aprilia Dorsoduro vagy akár a BMW G 650 Xmoto, hogy aztán szép sorban eltűnjenek a piacról. Mára a Pierercsoport márkáin kívül csak a Ducati kínál hasonlót a Hypermotard képében. Közös jellemzőjük volt a magas élvezeti érték, a funfactor és a korlátozott felhasználási környezet, vagyis leginkább adrenalindús csapatásokra, pályákra használták őket szóló üzemmódban, egyikük sem éppen túrakényelméről volt híres. Így vagyunk a GasGas SM 700-zal is, ha hétköznapi motoros igényekkel ülsz rá, szinte mindenben találsz valami kivetnivalót. Az ülés kemény és keskeny, a térd hajlított, szélvédelem semmi, pakolni nem lehet rá, az utasnak szenvedés az egész, mert alig győz kapaszkodni a gyorsulások és lassítások során. Az SM pontosan az, amit a neve sugall, egy supermoto, ahol a geometria, az üléspozíció, a hardver és szoftver sportos használathoz lett kialakítva. Terheld az első kereket, a hátulja hadd csúszkáljon, Supermoto módban nem fog beavatkozni sem a traction control, sem az ABS. A 898 mm magas, ám keskeny ülésből 180-as magassággal már leérsz, tömege még tele tankolva is csak 160 kg környékén mozog, ehhez eléggé mellbevágó tud lenni a 74 lóerő és ugyanekkora forgatónyomaték, és ehhez csak az kell, hogy forgasd az erőforrást. Ehhez a dinamikához nem árt sem a méretes féktárcsa, sem a négydugós radiális Brembo, amely eléggé harapósan lát munkához. A kuplung jól adagolható, a váltó ellenben egy kissé csontosan veszi a fokozatokat, nem veszi rossz néven, ha keményebben megtaposod. Szóval rendszám ide, tükör és világítás oda, az SM 700 sportos génjei lépten-nyomon kiütköznek természetéből, ennek tudatában kell közeledni hozzá. Így nem fog csalódást okozni.
A fotózáshoz nyújtott helyért és segítségért köszönet az Aktív Parknak és Miklósy Tamásnak.
SZÖVEG ÉS KÉPEK: JOHN MCFIELD
