A terepmotorozás egyik baja, hogy a terepmotorral valahogy el kellene jutni a terepig. Egyik út az illegalitás. A másik az utánfutó, a kisbusz vagy a vagány pick-upplató. A harmadik pedig a street legal enduró.
A Fantic történelméről dióhéjban írtunk már tavaly a Caballero 500 Rally nevet viselő scrambler kapcsán. Tételesen nem ismételnénk önmagunkat, ezúttal legyen elég annyi, hogy a Fantic komoly múlttal rendelkező európai, pontosabban olasz gyártó, amely valóban Európában gyártja motorjait. A komolyabb off-road iránt kevéssé, a retró műfaj iránt élénkebben érdeklődő motorosok leginkább az imént említett Caballero sorozatról ismerhetik a brandet. Jó, jó, tudjuk, a scrambler is egyfajta off-road bringa…
Az XEF 250 Trail hasonlóan kettős célú találmány, de pont az ellenkező irányból közelít, mint a Caballero. Ő nem egy közúti motor, amellyel lehet terepezgetni is, hanem egy enduró, amellyel közúton is motorozhatsz. Mindkettőjükre jellemző, hogy sokoldalúságukért cserébe egy kis kompromisszumkészséget igényelnek gazdájuktól. Az XEF 250 Trail a motoroknak abba a nem túl népes családjába tartozik, amelynek tagjai vérbeli endurók, emellett felszereltségüknek hála, rendszámozhatók, vagyis közúti használatra is alkalmasak, mégpedig legálisan.
Vagyis rendelkeznek fényszóróval, féklámpával, irányjelzőkkel, tükrökkel, és megfelelnek a környezetvédelmi előírásoknak. Ja és közútra engedélyezett abroncsokon gördülnek. Az XEF 250 Trail annyira tökéletesen hozza a hard enduróktól elvárható jellemzőket, hogy inkább a közútra való alkalmassága lepi meg az embert. A hosszú rugóutak, a hatalmas szabad magasság, a kis tömeg, a tankkal egyvonalban futó, keskeny és spártai ülés, a magasra felhúzott kipufogó, a haspáncél és a fogazott lábtartók nem hagynak kétséget terepképességei iránt.
Ha egy abszolúte funkcionális motorra, egy enduróra lehet egyáltalán ezt mondani, a Fantic XEF 250 Trail csinos kis motor. Hja, az olaszok itt sem tudták megtagadni önmagukat, hiába a praktikum, muszáj volt egy kis szívet, érzelmet, egészen pontosan színt is vinni a dizájnba. A telószár külső csöve pirosra (bordóra) eloxált, és a Fantic-piros a műanyag idomok és az ülés mellett pár fém elemen is feltűnik, mint a kerékagyak, a láncvezető, a hátsó fékfolyadéktartály védőlemeze, sőt a felnik pereme.
Mindannyian kaptak egy kis pirosat, és ettől jó ránézni a kis szöcskére. Persze a keréktengelyek, csapágyak lehetnének valamivel masszívabbak ha… ha a Trail versenyenduró lenne, de nem az, és az amatőr igénybevételt valószínűleg így is jól fogja bírni. És akad pár részlet, amelyre fordíthattak volna több figyelmet, pár helyen lehetnének szebbek a hegesztési varratok, a lámpaidom matricája tesztmotorunkon eléggé narancsbőrösre sikerült és az amúgy masszív alumínium lengővillán futó láncvezető futhatna párhuzamosan a lánccal – ha már az a dolga, amit a neve sugall. Az összkép azonban így is egész meggyőző.
Az ülés a célszerűség, mintsem a kényelem támasztotta igényeket követi, viszont szinte a kormánynyakig előre lehet csúszni rajta, ha az első kereket terhelné a pilóta, emellett még egy mazochista utasnak is jut rajta hely – sőt, lábtartót is kap. Összehasonlítva az XEF 250 Enduróval, azt látjuk, hogy a furat-löket számok azonosak, mindketten négyszelepesek, ugyanakkor a versenyváltozat DOHC-, míg a Trail SOHC-vezérlést kapott. Teljesítmény- és nyomatékadatokat az Enduróhoz nem ad meg a gyár, a Trailről azonban tudjuk, hogy 21 LE-t ad le 8750-es fordulatszámon és 18,6 Nm nyomatékkal bír 6710-nél. 48-as Kayaba telók és minden paraméterében állítható rugóstag helyett a Trail állítási lehetőségeket nélkülöző 43-as Fantic FRS (Fantic Racing Suspension) telókat és előfeszítésében állítható, külső gáztartályos FRS rugóstagot kapott, ez utóbbi himbarendszerrel kapcsolódik a lengővillához.
A Trail fékekkel is valamivel szerényebben lett ellátva, elöl 270 helyett 260, hátul 245 mm helyett 220 mm-es tárcsák lassítják. A Trail jellegéhez illően valamivel alacsonyabb ülésmagassággal is rendelkezik (955 helyett 915 mm), alacsonynak azonban így sem nevezhető. Mindkettőjük erejével hatsebességes váltó gazdálkodik, végezetül pedig, a Trail szárazon 7 kg-mal nehezebb, mint az Enduro menetkész állapotban. Az XEF 250 Trail üléspozíciója valószínűleg szinte ugyanaz, mint még terepesebb társáé, említettük, hogy meglehetősen magas gép, de a 83 kg-os, 172 cm magas Zozee még éppen leért róla, az én 82 kg-omhoz és 180-as magasságomhoz teljesen rendben volt. Az egész motor keskeny, állva motorozásnál jól lehet lábszárakkal irányítani, a kormány és a rajta lévő kezelőszervek pont kézre állnak.
Talán az volt egy kicsit zavaró, hogy az indítógombot nehezen éri el az ember, miközben a féket húzza, tehát egy feljáróban lefulladva azért kell vele bűvészkedni egy kicsit. Mondjuk jóval kevesebbet, mintha be kellene rúgni. A Trail a maga 21 lóerejével és 18 Nm-es nyomatékával tök jól ugrik, jól gyorsul, igaz, a rövid áttételezés miatt valahol 100 körül vége is van a tűzijátéknak. Talán ki lehet belőle préselni egy 120-at, de 100 fölött már veszít erejéből. Gázreakciói kellemesek, a fékek nyomáspontja, adagolhatósága rendben van, bár Nádor Balu barátunk és tesztelőnk (a képeken) arról panaszkodott, hogy krosszcsizmában nem éri el rendesen a féket. Ami mindannyiunknak feltűnt, az volt, hogy a váltó darabosan, csontosan működött, mintha nem emelt volna ki rendesen a kuplung, holott a bovden holtjátéka jól volt beállítva. Álló helyzetben nem egyszer lehetetlen volt megtalálni az üres fokozatot.
A hangsúlyozott erények közé tartozik, hogy az XEF 250 Trail közutakon is legálisan használható motor, ide az a pontosítás kívánkozik, hogy az erősen terepmintás gyári Michelin gumikkal inkább arra jó, hogy lábon megközelíthető legyen a terep, ne kelljen utánfutóra tenni a motort. A nagy blokkokon ugyanis erősen lépeget a motor aszfalton, kanyarba nem akar befordulni, ha meg bedöntöd, olyan érzésed van, hogy pofára esel vele, mert bebillen, szóval, ha valaki kétéltűként többet jár vele szilárd burkolatú úton, jobban teszi, ha kevésbé radikális gumit választ rá.
A motor eleje egész jól veszi az egyenetlenségeket, a hátulja azonban kemény, így folyamatosan érik ütések a vezető derekát, vagy dobálja a motor hátulját. Nincs igazán harmóniában az első és hátsó futómű hangolása, és ez megint csak a közutakon idegesítő egy idő után. Szummázva tapasztalatainkat, a Trail indexekkel és lámpával együtt is egy igazi enduró maradt.
NÁDOR ISTVÁN TÖBBSZÖRÖS MAGYAR ENDURÓBAJNOK ÉS NÁDOR BALU VERSENYZŐ VÉLEMÉNYE
István első szavai a tesztkör után: Nagyon kezes, barátságos motor, feltűnően halk erőforrással. Nincsen zavaró kipufogóhang, sem erős mechanikus zajok. Tetszik az üléspozíciója, a magas ülésnek és a mélyen lévő lábtartóknak köszönhetően bármeddig el lehetne vele motorozni. Jól eltalált a vázgeometria, szuper az egyenesfutása, ugyanakkor nem érzed, hogy bután fordulna. Ellenben a kuplung körül valami nem stimmel, olyan, mintha nem emelne ki rendesen. Ellenőrizni kellene a lamellákat, lehet, hogy valamelyik elvetemedett, mert így eléggé darabos a váltás. A futómű pedig felemás, elöl puha, ehhez képest hátul pedig meglehetősen kemény a hangolása.
Balu
Jól el lehet vele kirándulgatni, de nehezebb körülmények közé kissé gyengének érzem. Amikor ülve fordultam vele, az eleje besüppedt, így könnyű volt vele fordulni, de a hátulját túl keménynek találtam. Az első fék tetszik, a hátsó ellenben nem áll lábra, állva szinte le sem tudta annyira nyomni, hogy krosszcsizmában elérjem a nyomáspontot. Az üléspozíciója nagyon jó, hozza a mai krosszmotorok szintjét, könnyű előreülni, pozíciót váltani, mozogni rajta stb. Nagyon jó, hogy keskeny az egész motor, jól lehet lábszárral irányítani, ugyanakkor a hátsó lábtartó konzolja kicsit útban van a krosszcsizmának. Szerencsére pár csavar megoldásával levehető a lábtartó. Az is tetszik benne, hogy nem túl hangos, így ha nem pörgeted szét, nem zavaró a hangja. Abszolút működőképes az az elképzelés, hogy kimész vele lábon a rétre, elmész vele kirándulni az erdőbe és hasonlók.
