Fontos tudni, hogy ezúttal nem egy olasz megjelenéssel rendelkező kínai motorral van dolgunk, hanem egy vérbeli olasz géppel, amiben ráadásul japán szív dobog.
Hogy kerül Yamaha-blokk egy Fanticba? A vállalatot 1968-ban alapították Barzagóban, a máig tisztán olasz márka egy közepes méretű konzorcium tulajdona, ami ritkaságnak számít a motorkerékpárok világában. A Caballero (spanyolul úriembert jelent) sorozat, amit egy cigarettamárkáról neveztek el, a 60-as évek végén indult útjára segédmotor-kerékpárként. Az ötvenes kétütemű blokkal szerelt terepmotor a jogosítvánnyal még nem rendelkező tinédzserek között nagyon népszerű lett, így az ötvenest hamarosan követte egy 100-as, majd egy 125-ös változat is.
A 70-es, 80-as évekre a terepversenyeken elért eredményeivel a Fantic sikeres branddé küzdötte fel magát, de sajnos ez nem volt elegendő ahhoz, hogy megakadályozza az 1997-ben bekövetkező csődöt. 2003-ban tulajdonosváltás következett be és 2006-ban ismét beindult a terepmotor gyártás, ezzel tovább öröklődött a Caballero név, de még nem a most ismeretes formájában. Utóbbit a 2014-es újabb tulajdonosváltásnak köszönhetjük, amikor is az irányítást Mariano Romanra bízták. Ő korábban többek között az Aprilia és a Moto Guzzi műszaki igazgatója volt. A Fantic Caballerók vadiúj vízióját 2016-ban mutatták be a milánói kiállításon, ahol mindjárt két változatot is lelepleztek (Scrambler, illetve Flat-Track), 125, 250 és 500 köbcentis erőforrásokkal. A Yamahával való együttműködés fokozatosan épült ki. Mindkét márka a bolognai Minarellinél gyártatta kisebb blokkjait, majd 2020-ban a Fantic Motor 100%-ban megvásárolta a Motor Minarelli részvényeit a Yamahától. A japán gyártó egyébként is évek óta szállított erőforrásokat a Fantic kifinomult, saját fejlesztésű terepmotorjaiba, és a bizalom olyan magasságokba hágott, hogy a méltán híres 700-as sorkettest is odaadta az olaszoknak a Yamaha. Igen, ez az a CP2 blokk, mely többek között az MT-07-ben vagy a Ténéré 700-ban is bizonyított.
Mai témánk, a Caballero 700 a 2022-es milánói EICMA-n debütált. A japánok bizalmának mértékéről az is tanúbizonyosságot ad, hogy a Fantic mérnökei a Caballeróban szabadon módosíthattak az erőforráson, és a saját kipufogórendszerükkel, saját légszűrőházukkal más karakterűvé faraghatták a motort. Nem is beszélve a modern elektronika beköszönéséről: ride by wire rendszert építettek be a gázbovden helyett, illetve kanyar-ABS-t és kipörgésgátlót is kapott a motor.
Már első pillantásra is feltűnik, hogy itt nem hétköznapi masinával van dolgunk. A minden porcikájában átgondolt, felső polcos alkatrészekből összerakott, szemnek nagyon jóleső arányokkal rendelkező paripa állandóan kalandra csábít. Hiába ismerjük jól a japán erőforrást, mégis mosolyt csal arcunkra az a feeling, ahogyan életre kel. Valami kis pluszfűszer került a gépezetbe, egy kevés fütyülés a kipufogóba, és máris különbözik a többi „snassz” Yamahá-tól. Tudod, hogy ugyanaz dübörög alattad, de mégis más. Egy alkalommal a sors volt oly kegyes, hogy tálcán kínált egy MT-07-et a pirosnál – nos, egyértelműen kidomborodtak az akusztikai különbségek. Szóval nem csak dögös, jól is szól a kidörrentő és tökéletesen passzol a motor 70-es éveket idéző, klasszikus megjelenéséhez. A menetkészen 184 kg-os tömegű Caballero az egyik legnagyobb ütőkártyája, hogy szinte magától megtalálja az ideális ívet a kanyarokban.
Pontos irányíthatóságában a rendkívüli széles kormány is segít, az „Oversized” felirat nem véletlenül van ráírva, tényleg az. Ráadásul kissé előredőlős is,így egy fekvőtámaszos, de mégis tekintélyes pozícióba keveredik a pilóta függetlenül attól, hogy a személyisége indokolja-e ezt a kivagyiságérzést. Igen, vannak dolgok az életben, ami nem választás kérdése. Mint például az a három legfontosabb pont a motorkerékpáron, amin keresztül közvetlenül érintkezik ember a géppel, és ami alapjaiban meghatározza a kapcsolat milyenségét. Ez pedig a kormány-lábtartó-nyereg szent hármasa. Ez esetben az elsőt már kitárgyaltuk, a térd enyhén hegyesebb szögben van az indokoltnál, és az ülés sem tartozik a legkényelmesebbek közé a scrambleres forma miatt. Összességében mégsem lehetne azt állítani, hogy kényelmetlen útitárs lenne, sokkal inkább karakteres. Nézzük csak meg azokat a gyönyörűen megmunkált alumíniumbetéteket a kormánynál és a lábtartónál. Mit számít, ha a dugóban nehezebb átfűzni a szélessége miatt, vagy ha hosszú távon nyom a nyereg? A kezelőszervek viszont jelesre vizsgáztak ergonómiai szempontból. Jó az anyagminőség, a kapcsolásérzet, minden azonnal kézre áll, egyedül a menetmódválasztó gomb hajlamos néha elbizonytalanodni, de a következő határozottabb nyomásra már reagál. Három üzemmód áll rendelkezésre: Street, Offroad – amiben a hátsó ABS nem aktív –, illetve Custom, ha minden segédrendszert deaktiválni szeretnénk. Menet közben egy mindenre kiható feszesség a jellemző. A 45 mm-es Marzocchi fordított villa határozottan tartja a 19 colos első kereket, és a hátsó 150 mm-es rugóúttal együtt kicsit keményen, de jól kiegyenlíti az aszfalt egyenetlenségeit.
Csak a mély kátyúk, nagyobb buckák, útfelgyűrődések okoznak kisebb felütést a gerincnek. Lassításkor a Brembo fékei azoknak kedveznek, akik szeretik, ha egy ujj is bőven elegendő a rövid féktávhoz. Ugyan elöl is csak egy tárcsával szerelték, de a 330 mm-es átmérő nem szokványos méret, és tény, hogy maximálisan kiszolgálja a Caballerót. A Yamaha-blokk nagyon közvetlen gázreakcióval és ritka lineáris teljesítmény-leadással bír. A soros kéthengeres az egyenetlen gyújtássorrendjével egy V2 működésére hasonlít, ami szintén hozzájárul a karakteres hanghoz. Mindig élénk, mindig készen áll, sosem hiányzik belőle az erő. Gyorsváltóval nem rendelkezik, ez is hozzájárul az általános analóg feelinghez, nem csak a megjelenése. A váltásérzet annyira semleges, hogy majdnem el is felejtettem megemlíteni, és ez mindenképpen dicséretnek minősül. Lehetne csontos vagy pontatlan, vagy igényelhetne nagy erőt kapcsoláskor, de ezeCsak a mély kátyúk, nagyobb buckák, útfelgyűrődések okoznak kisebb felütést a gerincnek. Lassításkor a Brembo fékei azoknak kedveznek, akik szeretik, ha egy ujj is bőven elegendő a rövid féktávhoz. Ugyan elöl is csak egy tárcsával szerelték, de a 330 mm-es átmérő nem szokványos méret, és tény, hogy maximálisan kiszolgálja a Caballerót. A Yamaha-blokk nagyon közvetlen gázreakcióval és ritka lineáris teljesítmény-leadással bír. A soros kéthengeres az egyenetlen gyújtássorrendjével egy V2 működésére hasonlít, ami szintén hozzájárul a karakteres hanghoz. Mindig élénk, mindig készen áll, sosem hiányzik belőle az erő. Gyorsváltóval nem rendelkezik, ez is hozzájárul az általános analóg feelinghez, nem csak a megjelenése. A váltásérzet annyira semleges, hogy majdnem el is felejtettem megemlíteni, és ez mindenképpen dicséretnek minősül. Lehetne csontos vagy pontatlan, vagy igényelhetne nagy erőt kapcsoláskor, de ezek közül egyik állítás sem érvényes rá. Egyszerűen észrevétlenül, megbízhatóan teszi a dolgát. Ez a motorkerékpár ínyenceknek való.Azoknak, akik szeretnek az átlagtól különbözni és azoknak, akik értékelni tudják a részleteket. A legnagyobb konkurense egyedisége miatt talán a Husqvarna Svartpilen 801. Amennyire neo az, annyira klasszikus ez.
ÖSSZEGZÉS:
Kifejezetten otthonosan érzi magát a Fantic-vázban a Yamaha blokkja. Nem csoda, hiszen bomba jó az összhang az olasz ízlés és a japán technika között, amit a fullos felszereltség tesz kuriózummá.
SZÖVEG: HAJNAL JÁNOS KÉPEK: HAJNAL JÁNOS, ÉGŐ KATALIN
