Igazi atléta. 2020-as megjelenése óta a Ducati Streetfighter V4 S a hatalmas power naked motorkerékpárok táplálékláncának végén helyezkedik el. A bolognaiak most időszerűnek látták, hogy első ízben átalakítsák utcai harcosukat.
Bár egyértelműen országúti atlétának tartják, a Ducati egyelőre csak versenypályán mutatta be az első tesztpróba eredményét: kapaszkodjanak!
A Circuito de Andalucía hátsó egyenese úgy tűnik, soha nem ér véget. A kietlen környezet és az útszéli építmények hiánya miatt itt akár kóbor repülőgépek is biztonságosan fel- és leszállhatnának. Amikor az út bal oldalán a 200 méteres tábla jelzi a fékezési pontot, a digitális kilométeróra kereken 260-at mutat. Amikor azonban az erős Stylema féknyergek ráharapnak a tárcsákra, és a Desmosedici Stradale fordulatszáma valahonnan 14 500/min környékéről mennydörgő hörgéssel lezuhan, a következő jobbkanyar mégiscsak túlságosan lassan közeledik: a fenébe, már megint túl korán fékeztem! Azonban viszonylag hamar tanulok, a következő kö-rökben csak 270 km/h-nál kezdek fékezni, és a fent említett jobbkanyarba tökéletesen pontosan érkezem ahelyett, hogy csak tágra nyílt szemekkel gurulnék felé. De legkésőbb a harmadik kanyar után elkezdenek nyafogni a bokszban: mindjárt fájni fog a vállad és máris fogy az erőd, mert olyan erős a szél, és annyira kellett kapaszkodnod a kormányba. „Milyen kár, biztosan van valakinél egy csomag zsebkendő” – viccelődne rosszindulatúan Joker a Batmanből. A Streetfighter frontidomának dizájnja a Ducati állítása szerint a gonosz képregényfilm-figura ábrázatán alapul.
Hát jó, rendben van. Ha egy olyan naked bike-kal szeretnél száguldozni a versenypályán, mint a Ducati Streetfighter V4 S, az átlagon felüli erőnlét sokat segít, mert tényleg kíméletlenül ki vagy téve a menetszélnek. Kétségtelen, hogy egy teljes burkolatos motorkerékpár nemcsak egyenes sprintben, hanem gyors kanyarbemenetekben is spórolna az energiával. Sőt, sokkal energiatakarékosabb lenne ennél. Másrészt a 2023-as Streetfighter V4 S számos területen igyekszik a pilóta kedvére tenni, amit a Circuito de Andalucíán mindenhol – leszámítva a hosszú egyeneseket – érzünk is. Hogy miért? A pályát nem csak néhány trükkös kanyar tarkítja – maga az egész pálya egyetlen kihívás. Beláthatatlan szakaszok váltakoznak többszörösen összetett kanyarokkal és olyanokkal, amelyeket az érintési pont táján kell alávágni. Egy szakaszon hirtelen egy keskeny sávra szűkül az út. Ezt pontosan eltalálni egy kicsit olyan, mintha egy homokszemet kellene átdobni a tű fokán. A mélyedések és bukkanók, na meg egy-két durva úthullám kezdetben keserédes érzést közvetít: „Ha a négyes kanyarban nem fékezel elég korán, túl sokáig maradsz az út bal szélén, és későn fordulsz be, akkor egyenesen átrongyolsz a sivatagon, és a végén ott ülsz a Fort Bravóban* a Saloon bárpultjánál, jó vastag porréteggel borítva!” Dario Marchetti oktatónak és volt profi versenyzőnek van humora. És úgy tűnik, a 2023-as Streetfighter V4 S-nek is, mivel az akció során gyakorlatilag anyai mosollyal törölgeti a verejtékcseppeket a homlokodról – csak nyugodtan, kedvesem! Ez azt jelenti, hogy a motort nagyon egyszerű, szinte gyerekjáték irányítani. Különösen akkor, ha a menetprogramot és a motor gázreakcióját meghatározó elektronikus beállítás szelídre van állítva („Sport” menetprogram, „High” power mód). Ezenkívül az üléspozíció jó áttekintést ad mindarról, ami az első kerék előtt száguldva közelít a pilóta felé. Az üléspozíció kényelmes, de távolról sem inaktív. Kanyar előtti fékezéskor a pilóta szépen a helyére csusszan a Panigale-ből átvett üzemanyagtankon, mély bedöntésnél a szárnyak adnak stabil oldaltartást. Lassan gurulva megismerni a pályát? Azt is lehet. Nos, mondjuk ki úgy, ahogy van. Ha valaki azért venne magának egy Streetfighter V4 S-t, hogy nyugodtan gurulázhasson vele, az valószínűleg nála sokkal megfelelőbb játszótársakat is találhat ehhez.
Elképesztő az a tűz, ami ebben a gépben szunnyad, beleértve a gyors köridők lehetőségét is. Ehhez a „Full” üzemmód használata javasolt. Itt az elektronika csak az első sebességfokozatban szabályozza a nyomatékot, a többiben a Fighter szabadon száguldozhat – 208 lóerő 1103 cm3-ből, nem semmi! Ugyanakkor a különbség kevésbé drámai a „High” módhoz képest, amelyben az összes sebességfokozat nyomatékát az elektronika szabályozza, mint ahogy azt gondolnánk. Mivel zárt pályán egyébként is a magasabb tartományokban pörgetjük a motort, a „High” és a „Full” közötti különbség inkább csak az országúton lesz érezhető. Eközben a Desmosedici Stradale tovább játszsza egyedi ütemét: 0 és 90 fokban tüzel – szünet, tűz 290 és 380 fokban – szünet.
Őrület, hogy a pulzáló V4-es milyen egyenletes és tisztán adagolható teljesítményt biztosít, és milyen magas fordulaton pörög. A fent említett Jokert a szemünk elé képzelve egy kétarcú motorkerékpár képe rajzolódik ki az erő és a kontroll, a V2- és V4-érzés közötti sokoldalúságnak köszönhetően. A különösen a nyomófokozati csillapítás tekintetében feszesebbé vált futómű a pályán is lenyűgöző. Elképesztő, hogy mi mindent kibír, érzéssel csillapítja és stabilan tartja a motort. Az az alapelv azonban érvényes, hogy a motort mindig a törzsünkkel, feszes testtel terheljük, emellett koncentráltan, de lazán irányítsuk a kormányt, és a mélyedésekben kissé felemelkedjünk a lábtartókon. Ellenkező esetben az út egyenetlenségei rövid időre, de alaposan megzavarhatják a motor elejét. Ilyen esetben örülhetünk az elektronikus kormánylengés-csillapító támogatásának.
Szóval minden teljesen rendben van? Hmm. A Streetfighter V4 S első modellfrissítése olyan motorkerékpárt hozott létre, amely intenzív közreműködést tesz lehetővé – vagy akár keményen igényli is azt. Például a tesztpálya két legszűkebb jobbkanyarjában, ahol bár lassan, de drámai dőlésszögben motorozva a kezes streetfighter első kereke kellemetlenül elkószál a kiszemelt ívről. Egy fordulattal több rugó-előfeszítés (már megint itt van, a jó öreg mechanika!) a lengéscsillapítón, és a motor hátulja kb. három milliméterrel megemelkedik. Ha nagyobb nyomás nehezedik az első kerékre, utána jobb lesz a helyzet. Az, hogy a lengőkar forgáspontjának gyárilag négy milliméterrel való megemelése előnyt jelent-e a 2023-as modellnek, aligha mondható el az elődjével való közvetlen összehasonlítás nélkül. A Ducati szerint az új modell egy teljes másodperccel gyorsabb. A hátsó kerék tapadása mindenesetre elképesztő, kigyorsításnál a hátsó kerék felől talán egyszer ha érezni egy pumpáló mozgást, legfeljebb egy-két kontrollált drift van benne a dologban. Ez biztonságot ad és lehetőséget teremt arra, hogy behatóbban foglalkozzunk a Streetfighter elektronikus menetasszisztenseivel. A műszerfalon lévő színkódolt mezők ugyanis villogva adnak jelet az éppen aktív menetasszisztens működéséről. Ezáltal arról is kapunk értesítést, hogy például a kipörgésgátló, a slide-kontroll vagy az egykerekezés-kontroll értékeit szeretnénk-e valamivel alacsonyabbra állítani. A bal oldali kormányvégen található billenőkapcsolóval ezt ráadásul még vezetés közben is megtehetjük. Az egykerekező-művészek kritizálják, hogy a kis segítő kütyü deaktiválásához viszont meg kell állniuk: az „Off” beállítást a biztonságunk érdekében csak álló helyzetben tudjuk kiválasztani.
Vad: amikor a hátsó egyenes elején kilövünk a motorral, és figyeljük a track műszerfalat, az egykerekezéskontroll kijelzője még négyes fokozatban villog (a nyolcból), a teljes hosszú egyenes jó feléig. Hármas állásban a pilótának már sokkal inkább saját magának kell kontrollálnia az elemelkedő első kereket az elektromos gázkar helyzetével és a felsőtestével. Ilyenkor vesszük igazán hasznát a szárnyaknak, amelyek 270 km/h-nál továbbra is 28 kilogrammos leszorítóerőt generálnak. Szárnyak nélkül inkább nem szeretnénk a versenypályán száguldozni vele.
A nap utolsó két programpontja a szeméyre szabott elektronikus beállítások megtalálása. Minden kisegítő rendszer az első, azaz a legkevésbé beavatkozó pozícióban van. Kivétel ezalól az egykerekezés-kontroll, amely kettes fokozatra van állítva. A Pirelli SC1 slick abroncsokkal felszerelt Streetfighter még minimális elektronikus beavatkozás mellett is tisztán kontrollálható.
A nap végén egy olyan motorkerékpár benyomása marad meg bennünk, amely bizony egy kicsit őrült. Akárcsak Joker. Ugyanakkor a 2023-as Streetfighter V4 S minden bizonnyal tökéletes lesz a versenypályákon és a jól ismert útvonalainkon egyaránt.
ÖSSZEGZÉS
Az új ergonómia a laposabb üléspárnának és a csúszásmentes tanknak köszönhetően valószínűleg még jobb, mint korábban, és remekül működik. De közvetlen összehasonlítás nélkül nehéz ezt megmondani. Az egyéb változtatások, mint például a lengővilla magasabb forgáspontja és az átalakított elektronika is azt a benyomást kelti az első versenypályás teszt során, hogy a műszaki változtatások tökéletesen megállják a helyüket: az új Ducati Streetfighter V4 S nagyon gyors. És annyi élményt nyújt, mint egy üveg kólába dobott kilónyi pattogós cukor. Természetesen intravénásan beadva. Érzésre a Fighter V4 S menettulajdonságai is szinte superbike-szintűek. Csak éppen magas kormánnyal. Márpedig emiatt a versenypályán akár a nyakad is megfájdulhat. Mi az, ami egyáltalán nem jó? Az ára. Súlyos szívfájdalmat fog okozni sokak számára, akik szeretik a sportmotorokat. Jó tanács: inkább ki se próbálják.
SZÖVEG TOBIAS MÜNCHINGER
KÉPEK DUCATI, YVONNE HERTLER
