A kevesebb is gyors
Az új Panigale V2-vel a Ducati merész lépést tett. Kisebb teljesítményével, kisebb tömegével és alacsonyabb árával a Panigale olyan új vásárlókat igyekszik meghódítani, akik a pályahasználat mellett közúton is élvezni szeretnék a motor sportosságát. Az első tesztvezetés viszont kizárólag pályán zajlott – vajon mennyire hiányoznak itt az elvesztett lóerők?
Ki gondolta volna, hogy a Ducati egy Panigale átalakításakor egyszer csak „a kevesebb több” mottót követi majd, és jelentősen csökkenti a motor teljesítményét? Mi sem… De 2025-ben erre is megérett az idő, és a Panigale V2-es erőforrása nem kevesebb mint 35 lóerőt veszített teljesítményéből. Ennek ellenére a Supersport világbajnokság homologizációs modelljének új fejlesztése (ahol csak a 2026-os szezontól szánják bevetésre) teljes mértékben a teljesítményre öszszpontosít. A Motorrad a 2024 végén megnyitott Sevilla Circuit pályán lezajlott első tesztvezetés során képet kaphatott arról, hogy a két dolog hogyan is fér meg egymással.
Mielőtt nekivágnánk a pályának, vessünk egy rövid pillantást az új Panigale V2-vel kapcsolatos legfontosabb adatokra: az új tervezésű, továbbra is 90 fokos V2-es erőforrás lökettérfogata már nem 955, hanem csak 890 cm3. Ezenkívül elbúcsúztak a kényszervezérelt szelepműködtetéstől is, helyette változó szívószelep-vezérlést alkalmaztak. A V2-es erőforrás gyári állapotában 120 lóerőt ad le, amint említettük, 35-tel kevesebbet, mint 955-ös elődje. De a Panigale V2 nemcsak lóerőt veszít, hanem kilókat is. Szám szerint 17-et, a tesztvezetésre megkapott S modell száraz tömege csak 176 kg (a standard modellé 179 kg). A Ducati tájékoztatása szerint csak az alváz tömegén több mint hét kilogrammot csökkentettek. Ha megnézzük a monocoque-vázszerkezetet, ez az adat valósnak tűnik. Nemcsak azért, mert a motor teherviselő elemként az összes futóműalkatrészt összeköti, hanem mert a minimalista fővázat úgy tervezték, hogy egyúttal airboxként is funkcionáljon. A hátsó kereket már nem egykarú, hanem a superbike testvérhez, a Panigale V4-hez hasonlóan kétkarú alumínium lengővilla vezeti, amely felületének nagy áttöréseivel igazán filigránnak tűnik. Megjelenésében az új V2-es modell egyebekben is erősen a V4-re hasonlít. Az első burkolat és a vonalvezetés hasonló, csak a szárnyak hiányoznak róla. Első üléspróba a boxutcában. Az új Panigale V2 ergonómiája nagy változást jelent az elődjéhez képest. Bár a pilóta a 837 milliméteres ülésen magasan és egyértelműen az első kerék felé dőlve ül a motoron, a kormánycsutkák immár hat centivel magasabban vannak, mint korábban, így egyenesen is lehet ülni rajta a megszokott versenyzős kuporgás helyett. Ez egybevág az olaszok magabiztos kijelentésével, miszerint a Panigale V2 mára „a Ducati valaha épített legjobb sportmotorja az országutakra”. Azt azonban ma nem tudjuk tisztázni, hogy ez igaz-e, mert ahelyett, hogy országúton mennénk vele, ahogy az elején említettük, inkább a dél-spanyol versenypályán próbáljuk ki a motort – úgyhogy fejet a tankra, és csak húzzuk a gázt!
Gyorsan kiderül, hogy az üléspozíció is jól illik a versenypályához. A szerző 1,83 méteres magasságával és ennek megfelelően hosszú lábaival jól ül a V2-es Panigalén, és a nagy mozgásszabadság mellett a keskeny tankon tiszta érintkezési felületeket talál combjai számára. Annak ellenére, hogy a kormány a versenymotorokhoz képest viszonylag magas, a pilóta felsőtestével kellően terhelheti az első kereket, és nagyszerű visszajelzéseket kap az S-változat Öhlins-villájától (az alapkivitelben Marzocchi-villa teljesít szolgálatot). Még akkor is, amikor néhány óvatos kör után egyre később és mélyebben fékezünk a kanyarokban, a Panigale nagyon stabil és semleges marad, s továbbra is különösebb erőfeszítés nélkül lehet vele ráfordulni az ívre. A 320 mm-es tárcsával, az M50 féknyergekkel és a radiális fékpumpával ellátott Brembo-fék kívánság szerint igen erőteljes lassulást biztosít. A beállításánál azonban nyilvánvalóan az adagolhatóság játszotta a főszerepet, ugyanis a fék kezdeti behúzása után a fékkar még hosszú úton mozog a maximális lassulásig. Ennek eredményeként a féket összességében nem éreztük olyan feszesnek, mint például a V4-es testvérmodellnél. Bedöntéskor az új váz szinte összesimul az aszfalttal, és türelmesen itt marad egészen addig, amíg a gázmarkolat elforgatása nem torkollik kellő gyorsulásba, a kétkarú lengővilla és az Öhlins-rugóstag (standard modell: Kayaba) által vezetett hátsó kerék pedig akkora tapadást hoz létre, hogy a tesztre felszerelt Pirelli Diablo Superbike Slick (elöl és hátul is SC1 keverék) abroncsot sem a maximális 93 newtonméter, sem a 120 lóerő nem tudja zavarba hozni. De ez nem jelenti azt, hogy az új motor gyenge lenne. A Ducati szerint maximális nyomatékának 70 százalékát már 3000/min fordulatszámon, 4000/min-nél pedig nem kevesebb mint 80 százalékát leadja. Még ha a pilóta a boxutca elhagyása után kerüli is az alacsony tartományt, a V2-es közepes fordulattól remekül tol, és kellemesen könnyedén pörög fel.
A szívószelepek vezérlőidejének eltolása a 955-ös előd számára ismeretlen rugalmasságot tesz lehetővé – a szigorúbb Euro 5+-korlátozások betartása ellenére. A Multistrada 1260-ból ismert rendszer érdekessége, hogy a váltás folyamatosan történik, nem két fix bütyökprofil között vált át a rendszer egy bizonyos fordulatszám mellett, mint a BMW vagy a KTM esetében. A három teljesítmény-üzemmóddal, a kipörgés- és egykerekezésgátlóval, a változtatható motorfékkel és a kanyar-ABS-szel is rendelkező elektronika is megfelel a közismerten igényes Ducati-színvonalnak. Ha lépésenként állítgatjuk visszafelé a kipörgésgátlót, hamar megtalálhatjuk a saját vezetési stílusunknak megfelelő üzemmódot. Versenypályán az ABS már a 2-es üzemmódban is nyugton marad, és csak azok fogják észlelni a működését a fékkar pulzálásán, akik kimondottan későn fékeznek kanyarodáskor. 1-es módban még táncoló hátsó kerék esetén sem avatkozik be a rendszer, az anti-hopping kuplung pedig megbízhatóan megakadályozza a kellemetlen pattogást lefelé váltásokkor. Csak a gyorsváltóval, teljes terhelés mellett történő felfelé váltásoknál reagál az elektronika időnként a fojtószelepek rövid megrándulásával a sebességváltás után. A Ducati szerint az ilyen esetekben észlelhető „dadogás” megvédi a sebességváltót a nem túl jól sikerült sebességváltástól. Mivel a tesztvezetéshez megfordították a váltási sémát, várnunk kell arra, hogy kiderüljön, a jelenség országúton és a mindennapi használat során is előfordul-e.
Apropó hétköznapok: állítólag a motor által kisugárzott hő mennyisége is jelentősen csökkent az új Panigale V2-nél. A lazább ergonómia, a homogénebb teljesítményleadás és mellesleg az alacsonyabb karbantartási költségek mellett (a kényszervezérlés szervizének megszűnése és a hosszú, 15 000-es szervizintervallumok miatt) az új Panigale V2 valóban az olaszok eddigi legjobb sportmotorja lehet napi használatra. A Motorrad az első adandó alkalommal – tehát az első rendelkezésre álló tesztmotorral – tesztelni fogja ezt az elméletet. Azt máris tanúsíthatjuk, hogy az új V2 Panigale kiváló teljesítményt nyújtott a versenypályán. A kevesebb is gyorsabb tudott lenni. És a kevesebb olcsóbb is. A motor alapára 7 590 000 Ft (S modell: 8 690 000 Ft), ami 1 500 000 forinttal kevesebb, mint az előző modell. Még egy erős érv az új változat mellett.
ÖSSZEGZÉS
A Panigale V2 barátságosabb lett. Új erőforrása minden helyzetben jól kihasználható teljesítményt biztosít, és kellemesen könnyeddé teszi a versenypályán való vezetést. Ez vonatkozik a kezelhetőségre is, az agilitás mellett ugyanis a semlegesség és a pontos ívtartás is jellemző a Panigaléra. Finoman hangolt elektronikus menetasszisztensek egész sora segíti, ami ebben a kategóriában lenyűgöző. Egy időnként akadozó gyorsváltó nem változtat az első benyomáson: ez a Panigale egy nagy teljesítményű, de nem túl radikális sportmotor.
SZÖVEG: FABIAN DRESLER KÉPEK: DUCATI (ALEX PHOTO, BEPPE VERTEMATI), TOBIAS BEYL
