Már csak egy keménykalap hiányzik a fejéről és egy sétapálca a kezéből, annyira brit a Brixton Cromwell 1200 X. A külső csillagos ötös.
De mi a helyzet belül?
Good morning, kedves uram. Szép időnk van máma. – Valóban, gyönyörűen süt a nap. Meghívhatom egy teára? Esetleg egy whisky, jéggel? – Köszönöm, inkább egy konyak, szivarral.
Ezzel a pár mondattal fel is vázoltuk a Brixton Cromwell 1200 X hangulatát. Ha ugyanezt egyetlen szóval kellene megtennünk, az anglofil lenne a szó, amit keresünk. A nevezett motorról ugyanis ordít az angolság. Annyira, hogy az már gyanús is. És most nem csak a márka- és típusnévre gondolunk – Brixton Cromwell –, hanem a motoron számtalan helyen fellelhető feliratra, ábrára, szimbólumra, amely akárhonnan is nézed a motort, sugallja, szuggerálja az üzenetet: angol vagyok.
Hogy a Brixton Cromwell 1200 X milyen származású, nem egyszerű megmondani, egy biztos, hogy nem angol. Talán egy olyan osztrák, aki maga tervezi és a kínai CFMotóval gyártatja motorjait, amit miért ne tenne meg, ha például a KTM is ezt teszi, hogy a BMW-ről és a Loncinról ne is beszéljünk. Szóval az eredet boncolgatása helyett talán érdemesebb azt nézni, hogy milyen ellenőrzés áll a gyártószalag végén, leginkább pedig azt, hogy származásától függetlenül milyen színvonalú az a termék, amiről éppen szó van.
Oké, a 2022-ben bemutatott Brixton Cromwell 1200 üde színfolt volt a feltörekvő márkák kínálatában. A KSR Groupnál – ahová a Brixton is tartozik – jó érzékkel és időben reagáltak a nosztalgiahullámra, amely olyan stílusokat kapott fel a hátára, mint a café racerek, trackerek, scramblerek és a klasszikus angol stílusú motorkerékpárok. Először az alsóbb géposztályokban jelentek meg retró stílusú soros egyhengeresek (BX125 2017-ből), most pedig itt áll előttünk egy hamisítatlan angol klasszikus kikezdhetetlen kiállással. A branden belül máig ez a legnagyobb lökettérfogatú, legkomolyabb motorkerékpár a maga sorkettes, 1222 cm3-es erőforrásával, amely – engedjetek meg egy összehasonlítást – semmivel nem marad el, mondjuk, a Triumph Bonneville T120 mögött.
A formákkal minden rendben, a kerek lámpa, a parányi indexek, a zárófények ízlésesek – és LED-esek –, az egyrészes, barna műbőr ülés nem is lehetne korhűbb, a méretes sorkettes erőforrás a fekete finishsel és a felcsiszolt hűtőbordaélekkel egyszerűen szép. A tank formája kellemesen semleges, a tanksapka pedig elmenne levélnehezéknek egy mahagóni íróasztalon. A tank horpadásában ott vannak az elmaradhatatlan tankbetétek, és amikor megnyomkodod, azt tapasztalod, hogy nem puszta dizájnelemek, hanem valódi rezgéscsillapítással rendelkező, radírpuhaságú gumiból készültek. Ha már az anyagminőségnél tartunk, akkor a következő meglepetés a fényszórórács, aminek illene olcsó műanyagból lennie, hiszen úgyis csak látványelem – naná, hogy fém az is. Ezek után már meg sem lepődtünk, amikor megkocogtattuk a kartervédő lemezt. Szépen csengett, merthogy szintén fémről van szó. Hasonlóan minőségi cuccnak látszik a kipufogórendszer is, így a színe alapján rozsdamentesre tippelnénk, a leömlő bordás hollandere pedig egy újabb korhű elem. Az ívelt markolatok rugalmas állagú gumik, a beléjük nyomott mintázat a korabeli bőrmarkolatok varrására utal vissza. Nem spóroltak a hébliknél, nemcsak a fékkar, de a kuplung is kézmérethez állítható.
A kormány kónuszos, igaz, csak a befogók környékén nagyobb átmérőjű, igen hamar huszonkettessé vékonyodik. Ami az egy darabból készült ülést illeti, annak borítása keresztcsíkozott barna műbőr, amiről el tudod képzelni, hogy idővel kireped, de a szervizben ilyesmivel eddig más, hasonló ülésű modelleknél nem találkoztak. A lábtartóknál lesz egy kis ambivalens érzésed, ugyanis a kartervédő, a gyári bukócső és a fényszórórács után ide már fogazott megoldást várnál kivehető gumibetéttel, de csak egy hagyományos utcai lábtartót kapsz. A futóművet a Kayaba szállítja, ez előre állítási lehetőséget nélkülöző telópárt, hátra előfeszítésében állítható, kétoldalra szerelt rugóstagokat jelent. A Cromwell előre egy pár 260-as tárcsát kapott, amelyeket úszóágyazású, kétdugós nyergek fognak szorításba.
Az erőforrás követi a kinézet diktálta irányt, természetesen soros, kéthengeres konfiguráció egyetlen vezértengellyel, nyolc szeleppel, 270 fokos gyújtássorrenddel és Bosch befecskendezéssel. Az elektronikai segédlet kimerül két menetmódban, egy ABS-ben, egy kikapcsolható kipörgésgátlóban és egy egyszerű tempomatban. A bicskakulcs elfordítása utáni indítózás meglepően telt, szép, mély tónusú hangot csal elő a kipufogóból. Kulturált motorhang. Az üléspozíció természetes, a 800 mm-es ülésből enyhén hajlított lábbal érem el telitalppal a talajt, 170-es magasságig nem fog gondot jelenteni senkinek. Az ülés elsőre kissé fura, elég széles, és mintha domborúra lenne tömve, de két órát egyhuzamban simán ki lehet bírni rajta, az utasnak viszont csak egy kapaszkodószíj marad – így csomagot sem lehet rögzíteni a hátsó ülésre.
A kuplung rugóereje, adagolhatósága szuper, a váltó szintén, a fokozatokat se nem csontosan, se nem túl lágyan veszi, a kapcsolások pontosan érezhetők, kis szokás után már simán megy a kuplung nélküli váltás. A 80 lóerős blokk kicsivel 3000 fölött adja le legnagyobb, 108 Nm-es nyomatékát, tehát fölösleges elforgatni. Úgy tűnik, a Brixton mérnökei figyelmet fordítottak arra, hogy pár lóerővel és pár Nm-rel túlszárnyalják a Triumph Bonneville T120-at, hogy miért pont őt, ki tudja. A 2022-es Cromwell 1200 befecskendezési algoritmusát az X verziónál áthangolták, mert kritikák érték a durva gázreakciókat. Örömmel konstatáltuk, hogy a finomítások hatására a blokk karaktere, működése a Cromwell fénypontjának számít, több japán és egy osztrák márka példát vehetne azokról a finom gázreakciókról, amikkel a Cromwell kényezteti vezetőjét, akinek olyan érzése támad, mintha karburátoros motort vezetne. Legyen szó akár az ECO, akár a Sport menetmódról, az erőforrás mindenféle ütés, rántás nélkül reagál a gázmarkolat utasításaira, még szándékosan sem lehet kihozni béketűréséből, mintha gumiszalagon keresztül közvetítené erejét a keréknek. A teljes hajtáslánc kellemesen, rugalmasan feszes.
A két menetmód közötti váltáshoz külön e célra (és a tempomathoz) dedikált gombot kapunk. Menürendszer nincs, a két módhoz viszont két külön képernyő-összeállítás jár. Az ECO-nál a sebességet mutató jelzi, a fordulatszámot pedig digitális számok, a Sport módban fordítva, ott a fordulatszámé a fő szerep. A két mód között hangsúlyos különbség érezhető, de ez nem azt jelenti, hogy ECO módban lusta lenne a Cromwell, Sport módban viszont kifejezetten agilissá válik. Legjobban a 90-120 közötti tartományt kedveli, 4000-es fordulat fölött – ez hatodikban 140 km/h-s sebességet jelent – egyre erősödő rezgések jelzik a komfortzóna határait, még akkor is, ha a végsebessége 200 km/h körül van. Az abszolút csupasz motoron egyébként meglehetősen nagy a sebességérzet, 120 fölött már muszáj kar- és hasizmozni a sima, semmiféle támaszt nem nyújtó ülésen. Tempomatja amolyan egyszerűbb fajta, aktiválása után a gombot megbökve megjegyzi és tartja az aktuális sebességet, de azt menet közben sem felfelé, sem lefelé nem lehet léptetni.
Az elöl 18, hátul 17 colos felnik jó egyenesfutást adnak, de a kanyarindításhoz sem kell különösebb erőt kifejteni a kormányon. Kisebb sebességnél érezni a Pirelli Scorpion Rally STR barázdáit, és kissé talán hangosabb is, mint egy utcai gumi, ugyanakkor örülhetünk, hogy a Cromwell már gyárilag minőségi gumikat kapott.
A nevében szereplő X egyfajta terepjáró képességre is kötelezi a Cromwellt, ennek a hibrid kerékméretekkel, az említett Rally STR gumi mintázatával, kartervédőjével és fényszórórácsával igyekszik eleget tenni, meg azzal, hogy egész jó állva vezetni, de csak kisebb tempóig, mert nagyobbnál az egyenes testhelyzet miatt hamar hátra kerülhet a súlypont. A kormány magassága viszonylag jó ekkor is, de a motor elég széles az ülésnél és az alatta lévő idomoknál, így nehezebb lábszárakkal irányítani.
A kétoldalt lévő ezüstszínű, perforált hőterelő lemezekbe néha beleakad a motoros nadrágja, ezek elhelyezését jobban át kellett volna gondolni. Az ABS laza talajon eléggé hamar beavatkozik, ezzel nincs mit tenni, a traction control ellenben kikapcsolható. Az alapverzió futóművét áthangolták, mert a korábbi tesztek szerint az elég feszesre sikerült, mi azzal szembesültünk, hogy hírhedten dobálós útszakaszokon (például Balatonkeresztúr és Berény között) simán siklunk át mindenféle megrázkódtatások nélkül. Az új beállítások úgy teszik kényelmessé a Cromwellt, hogy kanyarokban, kigyorsításokkor nem kezd el hintázni.
ÖSSZEGZÉS
A Brixton Cromwell 1200 X minden téren kellemes meglepetésekkel szolgált. A dizájn tetszetős, a tervezőknek sikerült elkerülniük a csapdákat, amelyekbe az esetleg eklektikusan összeválogatott alkotókkal, dizájnelemekkel könnyű lett volna beleesni. A kevesebb ezúttal valóban többet jelent, ha ezt az elvet még a mindenhol felbukkanó Cromwell- és Brixton-jegyeknél is követték volna, az eredmény még kifinomultabb – már-már tökéletes – lenne. Műszaki téren minden rendben van, a nyomatékra hangolt erőforrás alighanem a csomag legjobb részét jelenti. Sajnálatos tény viszont, hogy nincs igazán jelentős árkülönbség a Brixton Cromwell 1200 X és legközvetlenebb versenytársa, a Triumph Bonneville T120 között.
SZÖVEG: JOHN MCFIELD
KÉPEK: HAJNAL JÁNOS, JMCFIELD
