Már az 1980-as évekből származó BMW K 100 is a gúnyos Flying Brick (repülő tégla) becenevet kapta. Az új GS Adventure kialakítása körüli izgalom most is legalább akkora, mint akkoriban. De várjuk ki a végét: a K 100 valaha óriási siker volt.
Karl Valentin után szabadon már mindent elmondtak az új BMW R 1300 GS Adventure dizájnjáról, csak nem mindenki. E sorok írója elzárkózik a kommentártól, de leszögezi, hogy A: a képek csak féligazságot mutatnak, és nézőponttól függően az Adventure egészen tetszetős, ugyanakkor brutálisan nehéznek is tűnik. De azt is, hogy B: amikor ráülsz, ebből semmit nem érzel. A külseje mindenesetre senkit sem hagy hidegen. De ezen a ponton ismét elhagyjuk az egyéni ízlés kérdését, és inkább a tényekre koncentrálunk. Alapvetően két változat létezik: Adventure és Adventure Trophy, az előbbi Triple Black és Karakorum változatban is kapható. Ami végső soron csak azt jelenti, hogy gyakrabban és máshová nyúltak a kiegészítők polcán. A lehetséges felszereltségkombinációk korántsem teljes leírása azonban teljesen szétfeszítené cikkünk kereteit. Aki mélyebben szeretne megismerkedni a BMW konfigurátorában rejlő lehetőségekkel, aznapra inkább már ne tervezzen semmi mást.
A BMW honlapja szerint a két változat – a különbségekre később még kitérünk – alapfelszereltsége nagyjából ugyanaz, de a mostani első találkozáskor nagyon eltérőek voltak: az Adventure (a képeken piros) automatizált váltóasszisztenssel (ASA), adaptív járműmagasság-szabályozással és különféle radaralapú asszisztensekkel volt felszerelve, míg a Trophynak (kék) mindezen nyalánkságok nélkül kellett boldogulnia. Az ASA azt jelenti, hogy a továbbra is mechanikus körmös kuplungot már nem kézzel, a kuplungkar útján, hanem aktuátorokkal, elektronikusan működtetjük. Továbbra is válthatunk sebességet a kar segítségével, vagy rábízhatjuk azt az elektronikára. A váltási fordulatszám ilyenkor a kiválasztott menetprogramtól függően kisebb vagy nagyobb, és a sebességváltások száma is nagymértékben változik. Ugyanakkor, ha gyorsan megtekerjük a gázkart, az elektronika automatikusan visszavált. Ugyanígy megálláskor mindig visszakapcsol egyesbe. Az első közvetlen összehasonlításban az ASA váltási folyamatai következetesen gördülékenyebbek voltak, mint a gyorsváltós, blipperes Trophy esetében.
A teljes cikk a Motorrevü 2025/1-es számában, Ha az ASA vált, akkor a folyamat érzésre nagyon steril és gyakorlatilag nincs semmiféle visszajelzés, minden bizonnyal a sebességváltóval való mechanikus kapcsolat hiánya miatt. Az ASA minden bizonnyal rengeteg kedvelőre talál majd, de a cikk szerzője tökéletesen meglenne nélküle is. Főleg, hogy egy igazi kuplungkar azt az érzést kelti a pilótában, hogy kézben tartja a helyzetet, különösen nehezebb szituációkban, amilyenek az aszfaltról letérve könnyebben elő is fordulhatnak. A méltányosság kedvéért azonban meg kell említeni, hogy a teljes út során az ösvények és a terepezés magas aránya ellenére egyetlen alkalommal sem hozott volna előnyt az önálló kuplungolás. A magasságállítás a hosszú lábúak számára felesleges, mert az ülésmagasság a legvastagabb párnával és a legfelső állásban is alig haladja meg a 900 mm-t; a magas pilóták lába még mindig könnyen leér a talajra. A kisebb termetűek esetében ugyanakkor áldásos az állítási lehetőség. Amint a GS 25 km/h-nál lassabban megy, az ülésmagasság automatikusan 30 mm-rel csökken, 50 km/h-tól pedig ismét megemelkedik. Ez automatikusan, a pilóta beavatkozása nélkül történik. Enduro módban a nagyobb hasmagasság érdekében a menetmagasság a felső pozícióban rögzíthető.
A megjelenésükben nagyon markáns gyári bukócsövek szintén a pozíció rögzítésére szolgálnak. A két extra rúd tökéletesen alkalmas támaszként a hosszú autópályás szakaszokon a lábunk számára. Valójában azonban az a céljuk, hogy egy esetleges problémánál a motort csak annyira hagyják az oldalára dőlni, ahonnan még fel lehet állítani herkulesi erők nélkül. Megnyugtató dolog, különösen, ha a 30 literes tank tele van. Ennek a kipróbálását azonban most nem forszíroztuk. Megint le a kalappal a bokszer előtt.
A kéthengeresek országúti kategóriájában jelenleg megkerülhetetlen. Alapjárattól kezdve rendkívül erőteljesen, kulturáltan indul meg a kiválasztott sebességfokozattól függetlenül, és 1300-ashoz képest meglehetősen halkan jár. Az alacsony tömegközéppontnak köszönhetően azonnal feledésbe merül a körülbelül 270 kilogrammos (és a megrendelt felszereléstől függően akár ennél jóval nagyobb) tömeg, amint a kerekek forogni kezdenek. A 120 Nm körüli nagy alapjárati nyomaték pedig gyakorlatilag lehetetlenné teszi, hogy a bokszer lefulladjon. Természetesen másképp is tud viselkedni, 6000/min körüli fordulatszámtól egészen dühössé válik, ami később hallható is lesz, majd a leszabályzó nem sokkal 9000/min előtt lekapcsolja a villanyt. A TFT-kijelző azonban már harmadik fokozatban 166 km/h-t mutat, amit sem közúton, sem a teszt helyszínén, a Malaga körüli hegyekben ne forszírozzunk, már amennyiben még hosszú életet szeretnénk. A valóságban általában 1500 és 5000/min között jártunk vele, és ezzel is igencsak gyorsan. Természetesen ez nem jelent kihívást a futóműnek és a kanyar-ABS-szel ellátott, teljesen integrált féknek. Ha megszokjuk, hogy az első kerék visszajelzése a Telelever miatt továbbra sem túlságosan jó, és a gyárilag felszerelt durva bütykös Metzeler Karoo 4 gumiabroncsok megfelelően átgyúródtak és felmelegedtek, könnyedén lehetségesek a 45 fok feletti dőlésszögek, ahogy az a kijelzőn Sport módban látható is. A kora reggeli első néhány kilométer cserébe pengeélen táncolás. És mi a különbség az Adventure és a Trophy között? Egyszerűen fogalmazva, a szélvédő és a hozzá tartozó szárnyak mérete, valamint az ülésmérete és formája. Az Adventure-ön a tank vállait gumiborítással látták el, hogy a sokat idézett kávéscsésze ne csússzon le, a Trophyn ugyanitt egy résekkel ellátott fényes alumíniumlemez van. Ez azt jelenti, hogy az egész termoszt rászíjazhatjuk. Általában vegyes megoldások (balra termosz, jobbra csésze) is lehetségesek, de ezek – legalábbis jelenleg – nem szerepelnek a konfigurátorban.
Végül néhány szó az anyagiakról. Az Adventure alapára 8 748 000 Ft. De nem kell prófétának lenni ahhoz, hogy megjósoljuk, a gyakorlatban a Dynamic (332 600 Ft), az Innovációs (527 300 Ft) és a Túracsomag (373 200 Ft) lesz az általános. De ebben még nincsenek benne a könnyű kovácsolt endurókerekek (375 200 Ft) és a magasságállítás 208 900 forintért. Ha ezekhez még hozzáadjuk a koffereket, a felső dobozt és a különféle tankra és vázra rögzíthető táskákat, elérhető akár a 12 000 000 Ft is. De valószínűleg még ez sem fogja lefékezni az Adventure sikerét.
ÖSSZEGZÉS
Pusztán funkcionális szempontból aligha lehet kritikával illetni az Adventure-t a puszta méretén kívül. Amint mozgásban van, a megszokott módon ünnepli a lét könnyedségét. Azonban ahhoz, hogy ezt kiélvezhessük, jelentősebb anyagi forrásokra lesz szükségünk. De van technikai gazdagság és mindenféle elektronikus kütyü, a külsejét meg majd megszokjuk.
SZÖVEG STEFAN GLÜCK
KÉPEK MARKUS JAHN/BMW, JÖRG KÜNSTLE
