Victor Hugo III. Napóleont gúnyosan a nagy nagybácsi kis unokaöccsének, röviden csak kis Napóleonnak nevezte. A „kis” jelző ezúttal nem a gúny, hanem a szerethetőség jele.
Mostanság nem nagyon dúskálhat a választékban az, aki customjellegű motorkerékpárt venne. Egyrészt a motorépítések zömét adó chopperek, cruiserek kimentek a divatból, másrészt a hazai hatóságok oktalanul ellehetetlenítették a műfajt. Nemhogy épített motort, de kismértékben módosítottat is nehéz levizsgáztatni. Maradnak a kis számban fellelhető gyári custom-szerű motorok, azok, amelyek gyári állapotukban azt a hatást keltik, mintha egyedi alkotások lennének. Mint például a Triumph Bonneville Bobber. Hozzá hasonlóan gyári állapotában egyedi kinézetű motor talán a teljes piacon sem volt található. Eddig. A Triumph példája már csak azért sem rossz, mert egyben megtaláltuk a kiindulópontot is a Benda Napoleonbobhoz. A hasonlóság nyilvánvaló. Mint az köztudott, az amúgy egyre jobb műszaki tartalmú motorokkal előrukkoló ipari nagyhatalom gyártói előszeretettel és mindenféle erkölcsi skrupulusoktól mentesen használják befutott brandek formai jegyeit és műszaki megoldásait. Van, akit ez zavar, van, akit nem, a copy motorok ettől függetlenül léteznek. Ráadásul vannak tulajdonságaik. A mi dolgunk pedig az, hogy ezeket értékeljük. Miután egy show bike-ról van szó, kezdjük talán a megjelenéssel és az általa kiváltott hatásokkal! Az első Benda-hatás a milánói EICMÁ-n ért minket. Mindenféle háttérismeret nélkül tetszett az, amit akkor még tanulmányként a Benda standján láttunk. Aztán most, amikor tesztmotorunkat fényképeztük, odajött hozzánk egy ismeretlen – akiről megtudtuk, hogy a szakmája szerint fotós –, és kijelentette, hogy a Benda Napoleonbob kinézete „nagyon ott van”. Márpedig a fotósok rendelkeznek esztétikai érzékkel, tehát az eset újabb pipa a Napoleonbob értékelő lapján. És ami a lényeg, hogy a mi véleményünk is pozitív lett a közben megszerzett háttérismeretekkel együtt.
Ha valaki bizonytalankodna, hogy hová is tegye tesztünk alanyát, a didaktikus névválasztás eloszlat minden kételyt, a Benda Napoleonbob a gyári bobberek nem túl népes táborát gazdagítja. A „bob” érthető, de hogy a Napoleon név honnan jött, arról halovány fogalmunk sincs. Mindenesetre egy fokkal jobb, mintha Super Bobbernek nevezték volna el. Két legjellegzetesebb vonása minden kétséget kizáróan a lengőnyerget imitáló egyszemélyes ülés és a teleszkópszárak lemezvillát idéző borítása, leginkább ez utóbbitól lesz a Napoleonbob félreismerhetetlenül Napoleonbob.
Erőforrásául a sorkettesek reneszánsza óta egyre ritkábban látható V2-es konfigurációt választották, és azok, akik egy kicsit is otthon vannak a motorépítés világában, tudják, hogy ez így volt helyes, a bobberek ugyanis történelmileg túlnyomórészt épített Harley-Davidsonokból származnak. A hengerszöget 60 fokosra tippeljük, azt viszont tudjuk, hogy 475 cm3-es, hengerenként négyszelepes, SOHC, vízhűtéses erőforrással van dolgunk, amely 46 LE-s teljesítményt állít elő 9000-es fordulatszámon és 42 Nm-es nyomatékot 7200-nál. Mindkét érték elég magas fordulatszámon realizálódik, pláne, ha azt nézzük, hogy a Benda csinos kis TFT-kijelzőjén 8000-es fordulatnál kezdődik a piros zóna. A blokk termelte hajtóerővel egy könnyen és meglehetősen puhán járó hatsebességes váltón keresztül gazdálkodhat a Napoleonbob vezetője, aki jobban járna egy határozottan definiált fokozatkiosztású változattal, mert így elég bizonytalan érzés a váltás, nem tudni, hogy vette-e a fokozatot, vagy sem. Eláruljuk, az érzéstől függetlenül mindig veszi. A kuplung kellő rugóerővel rendelkezik, a bovden holtjátékának beállítása után pontosan adagolható, jár a jó pont. A félliteres erőforrás szépen ki lett téve a kirakatba, mindössze a légszűrőház takar bele valamelyest. Egy V2-es esetében ez így helyes, még akkor is, ha sem valódi hűtőbordákat, sem pedig tolórudakat nem találunk, a Benda blokkja – mint fentebb részleteztük – korszerű, mai blokk. Természetesen befecskendezős és természetesen vízhűtéses. A Benda becsületére legyen mondva, a hűtőradiátort igyekeztek elrejteni a dupla bölcsőváz szárai között, így nem zavaró a látványa, a vízpumpától jövő vaskos gumicsőről viszont ez már nem mondható el. A hűtőradiátor lefelé ívelt kartervédőben folytatódik, ez nemcsak funkciójában hasznos, de optikailag is jól lezárja a blokk elejét. A lengőnyerget imitáló egyszemélyes tányérnyeregről már szóltunk. Érdekessé teszi a formát, viszont túl sok helyezkedési lehetőséget nem kínál a vezetőnek. A karakteres dizájnnak köszönhetően az üléssel szinte meg is szűnik a motor, mögötte már csak a hátsó kerék található, az viszont igencsak hangsúlyosan van jelen.
Körkeresztmetszetű, masszív lengővilla fogja közre, a zárófényeket, rendszámtáblát jobb oldalról benyúló egykarú konzol tartja. A 180-as abroncs fölött csak jelzésértékű sárvédő található – akárcsak az első kerék fölött –, de ez megint csak a bobberek sajátossága. Egy radikális épített bobberen esetenként nincs is sárvédő. A Napoleonbob meglehetősen sajátos kerékméreteket kapott tervezőitől, mindkettő 16 colos, az első felnin hátulra is méretesnek számító 150/80-as Timsun-abroncs feszül. (A Timsun egy tibeti etnikum – ez Kínában nem feltétlenül jelent előnyt –, a Timsun-gumik ellenben kedvező ár-érték arányú abroncsok autókra, haszongépjárművekre és motorokra.) A Napolenonbob másik, szemet szúró jegye a lemezvillákat idéző teleszkópburkolat, amely valójában teljesen hagyományos, állítási lehetőségeket nélkülöző, 41 mm-es teleszkópokat rejt, felső végükön egy kis képzavarról árulkodó „Benda V Twin Engine” felirattal. Persze, most lehet filozofálni a dizájn-funkció-öncélúság kapcsolatán, ezt jóindulatúan hadd oldjuk fel azzal, hogy a Napoleonbob villaburkolatának az a funkciója, hogy úgy nézzen ki, mintha lemezvilla lenne. És lám, a dizájn máris funkciót kapott.
A Napoleonbob harmadik sajátossága a szíjhajtás, amely a láncnál lágyabb erőközvetítést tesz lehetővé, és különösebben ápolni sem kell. A négyszer nagyobb nyomatékot leadó Harleykon a szíjcsere 80 000-160 000 km között szokott bekövetkezni, úgyhogy nem kell tartani tőle. A váz merev hátsókerék-felfüggesztést imitál, a kerék mozgásait egy a magasság csökkentése miatt jobb oldalra kihozott, elfektetett rugóstag moderálja, ezt a megoldást a Harley-Davidson után szabadon Softail-váznak hívjuk, és nem mellesleg hihetetlenül jól áll a Napoleonnak. Rugóútja a gyár szerint mindössze 30 mm, s ez egy kicsit kevésnek tűnik. Ez a rugóstag dugattyújának nettó mozgása lehet, az áttételek miatt a kerék mozgása ennél több. Kis szépséghibája a megoldásnak, hogyha például egy lámpánál a kormányt elengedve felegyenesedve ülsz az ülésben, akkor a rugóstag felső, kiálló befogatása nyomja a comb felső-hátsó részét. A 695 mm-es ülésmagasság, az előreszerelt lábtartók és a szűk kormány együttesen igazi csibészes üléspozíciót adnak ki, már csak egy széles vigyor és egy felfelé mutatott középső ujj hiányzik az összképből. Igen, a Napoleon (röviden) egy csibész motor. Ezt sugározza az üléspozíció, sőt, a blokk hangolása is. A hangja kifejezetten vagány, erőtől duzzadó, mély tónusú, sokkal komolyabb erőforrást sugall – illetve bömböl –, mint egy alig félliteres „Benda V-Twin Engine”. Csak gratulálni tudunk a hangmérnököknek – ha voltak olyanok. A V2-es blokk 42 Nm-es csúcsnyomatékát 6700-as fordulatszámon adja le, tehát ahogy az a lökettérfogatból sejtehető volt, nem alapjáratról fogja felszaggatni az aszfaltot. A dinamikus haladáshoz – hogy azt ne mondjuk, randalírozáshoz – forgatni kell a blokkot, amely ezt a bánásmódot kellemesen borzongató hanggal és dinamizmussal fogja megköszönni. A futómű hangolása meglepően jól sikerült, a rugóutakhoz képest már-már kényelmesnek mondható, a belvárosi macskaköveket nem egy, kevésbé radikális megjelenésű motor is kevésbé tolerálja, mint a Benda Napoleon. Mély építése miatt a Benda lábtartói elég hamar leérnek, pláne, ha az amúgy körülményesen állítható rugóstag előfeszítése lágyra van belőve. A sportosabb ambícióknak az is határt szab, hogy kicsivel a lábtartó után már maga a váz ér le, ez pedig kiemelheti a motor hátulját, aminek garantáltan esés lesz a vége. Pedig a Napoleon a vaskos első gumi és a méretes, 1550 mm-es tengelytáv ellenére egész könyedén kanyarodik, persze a szokásos „custom” stílusú fenékből induló döntéssel, és örömhír, hogy csak egészen kis felegyenesedési hajlamot produkál fékezéskor.
A kis Napoleon a fékek terén egészen jól el van engedve, előre radiálisan rögzített négydugattyús nyerget kapott, amelyen a felirat, ha nem is Brembo, de legalább Benda. A lényeg az, hogy feltűnés nélkül, jól teszi a dolgát, jól adagolható, de nem harapós, a motor tömegével, teljesítményével pariban van, különösen a két fék együttes használatakor. Természetesen ABS felügyelete alatt teszik a dolgukat, ami nem kikapcsolható, viszont a meglepetésajándék kipörgésgátló a bal kormányvégen külön gombot kapott. Ötletes és mutatós a kör alakú, színes, érintésérzékeny TFT-kijelző, amelyen menürendszer híján a megtett távolságok között tallózhatunk mindössze. Kesztyűben nem sikerült a képernyőt működésre bírni.
ÖSSZEGZÉS
A Benda Napoleonbob egy olyan látványmotor, amellyel rövidebb-közepes távolságokat kifejezetten élvezetesen lehet megtenni. Ezeken a távokon nem igényel nagy kompromisszum készséget gazdájától. Eleven erőforrásának, kezelhetőségének, alacsony ülésmagasságának és súlypontjának köszönhetően városban szuper járgány. Emellett tökéletes ingázómotornak, sőt hétvégi kirándulótársnak is, természetesen szigorúan utas és bármiféle poggyász nélkül. Nem otthon hagyni kell a barátnőt, hanem rá kell ültetni őt is egy Napoleonra, a közönségsiker garantált lesz. Vizes úton az amúgy szemrevaló bobber használhatatlan, tapasztalataink szerint már enyhén nedves úton is pár száz méter alatt eláztatja vezetője hátát, derekát a hátsó kerék által felvert víz. Sajátos üléspozíciója szorgalmazza, hogy óránként megállj vele egy kis pihenőre, lazításra. A formavilága egyedi, a kivitelezése rendben van, az erőforrása élvezetesen eleven, a hangja pedig egyszerűen szuper. Ha nem bírod a kérdezősködést és a kíváncsi pillantásokat, akkor viszont kerüld el!
ZÖVEG JAN LUKA KÉPEK MEZŐ J., HAJNAL JÁNOS (1)
