Akár a reggeli lapot hozza el Surrey-ből, akár Devon dombvidékét szeli át ebédidőben, a Speed Twin nem hagyja cserben. Egyesíti az angol mérnöki zsenialitást a sebesség és a megbízhatóság minden eddiginél magasabb fokával. Urak, ajánljuk figyelmükbe a világ legkulturáltabb, soros kéthengeres motorját, íme a Triumph Speed Twin 5T!
SZÖVEG JOHNNY MEADOW, KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Valami hasonló szöveg láthatott napvilágot, amikor Edward Turner, a Triumph főmérnökének büszkesége 1938-ban bemutatkozott a nagyközönségnek. Nem túlzunk, ha azt állítjuk, a motorozás új korszaka köszöntött be a vadonatúj soros, kéthengeres blokkal hajtott Speed Twin 5T-vel. Hogy mi volt benne olyan különleges? Először is abban az időben, amikor a motorok zöme még egyhengeres blokkal próbálta elcsábítani a motorosok szívét, a Triumph előállt egy kompakt, az akkori viszonyok között sima járásúnak számító, könnyű, de erőteljes erőforrással, ráadásul az egész motor könnyebb volt egyhengeres kortársainál. A soros, kéthengeres, 498 cm3-es, OHV blokk 27 lóerőt termelt együtt járó dugattyúival és 360 fokos gyújtásrendjével, s megbízhatónak is bizonyult, így népszerűsége gyorsan nőtt az utcán és a versenypályákon is. A sorkettes konfiguráció anynyira jól sikerült, hogy gyakorlatilag máig ez lett a „brit motor” technikai alapképlete. A perifériák is méltók voltak az erőforráshoz, a Speed Twin 5T négysebességes váltót, masszív csővázat és teleszkópvillákat kapott, 145 km/h-s végsebessége pedig egyszerűen lenyűgözte az embereket. Azóta sok víz lefolyt a Temzén, és a Speed Twin név hosszú ideig pihent, mígnem a Triumph 2016-ban teljesen átalakította a Bonneville-sorozatot az új, Euro 4-es, vízhűtésű motorblokkal. A 900-as, vízhűtéses platform első tagja a Street Twin 900 nevet és a Bonneville-vonal belépőmodelljének szerepét kapta. Kedvező ára, könnyedsége, kezelhetősége egy mindenki számára szerethető, stílusos, de nem tolakodó városbarát motort eredményezett, amelytől nem álltak messze a kanyargós másodrendű utakon tett lendületes kirándulások sem. 2023-ban a Triumph egy testcsellel átnevezte a Street Twin 900-at Speed Twin 900-zá, ezzel sikeresen összezavarva a diszlexiás és a kevésbé figyelmes rajongótábort. 2025-re az Euro 5+-megfeleltetéssel együtt a sikermodellt tovább finomították.
A Speed Twin 900 feladata az, hogy hidat verjen a nagyon klasszikus Bonneville T100 és a nagyon hipster, de valamivel kevésbé klasszikus Scrambler és Thruxton közé. Klasszikus ő maga is, de úgy, mint egy öreg, konzervatív lord fia. Egyértelműen látszik, hogy a felső néposztályhoz tartozik, de már modernebb, karcsúbb, sportosabb, ergo fiatalosabb formában. Tiszta szem, könnyed mozdulatok, karcsú derék, lapos has.A fenti eszmefuttatással azt is kiderítettük, hogy kik lettek a Speed Twin 900 célcsoportja. Azok a fiatalabb, sportosabb motorosok, akik szeretik a klasszikus formák modernebb értelmezéseit, így nem szörny- vagy rovararcú japán nakedekre vágynak, hanem kereklámpás, csepptankos, egyszerű motorformákra, na meg persze dinamizmusra, agilitásra, városi és örömmotorozásra.
NEW FACE
A külső frissítés jegyében kompakt, osztott LED-fényszórót terveztek rá, a tompított mellett nappali menetfénnyel és természetesen hosszú fénnyel, a szegmensek találkozásánál jól látható Triumph-embléma néz rád. Csak a miheztartás végett. Sportosabb, tagoltabb tankot álmodtak rá, és levehető helyett zsanéros tanksapkát kapott, így a benzinkútnál már csak a kulcsot kell keresgélni. A játékosabb kialakítású oldalpaneleknek köszönhetően fiatalosabb lett a kisugárzása, a hatást erősíti a látványosan kisebb, enyhén felfelé húzott, filigrán kipufogója – lám, az Euro 5+ korában is lehet ilyesmit tervezni.
SPORTOSABBAN KOMFORTOS
A váz ülés alatt futó részét összébb húzták, ez pedig keskenyebb ülés kialakítását tette lehetővé, az alacsonyabb fazonok a gyári 780 mm-es ülés helyett akár 760 mm-es magassággal is kérhetik. Az ülés keskenyebb lett ugyan, de így sem kényelmetlen, a lábnak van tér helyezkedni, és nagyobb mozgásteret biztosít testsúlyáthelyezésekkor is. Két óra egyfolytában abszolúte nem jelent problémát rajta. Az ülés-kormány-lábtartó szentháromság által kiszabott tér több tesztelő szerint tágasabb lett az előző verzióénál, a kormány magasabb és szélesebb, így lazább felső testtartást ad ki. Különösen a magasabb pilóták üdvözlik az üléspozíció finomhangolását, amely városi motorozáshoz és túrázáshoz egyaránt jobb lett.
DIGIMINI
A kijelző természetesen kerek, mert mégiscsak egy klasszikusról beszélünk, és természetesen digitális, mert mégiscsak egy fiatalos bringáról van szó. A műszerfal hibrid megoldás, ugyanis nagyobb részt LCD-, kisebb részt színes TFT-megjelenítőn láthatjuk az adatokat. A kerek óra mellett egy USB C típusú töltőportot és Bluetooth-csatlakozási lehetőség kapunk, amely a My Triumph alkalmazáson keresztül lehetővé teszi a már megszokott interakciót telefon és motor között. Opcióként fűtött markolat és tempomat is kérhető vásárláskor.
FUTÓMŰ, BREAKING NEWS ÉS AZ ŐRANGYALOK
Az agilitás fokozása érdekében a tavalyi 41 mm-es hagyományos telópárt 43-as fordított Marzocchira upgrade-elték, bár az állítási lehetőségeket továbbra is nélkülöznünk kell. A villa hangolása feszesebb az elődjénél, ugyanakkor elmarad az amúgy hasznos, egyben stíluselemként is szolgáló porvédő gumiharmonika – olyan, mint egy borotválkozás – csak ettől húsz évet fiatalodott. Az új, rövidebb, merevebb alumínium lengővillára két vadonatúj piggy-back, vagyis tartályos Marzocchi-rugóstag támaszkodik, amelyek előfeszítése menetes megoldással, fokozatmentesen állítható. A hátsó rugóutat a mérnökök 116-ról 110 mm-re csökkentették, állításuk szerint ezzel nőtt a motor stabilitása, az 1450-ről 1435 mm-re csökkentett tengelytáv pedig a fordulékonyságot növeli. A korábban 310-es, axiálisan szerelt Brembo-nyergeket 320-as, radiálisan szerelt, négydugós Triumph feliratú Netuddki-féle nyergek váltják, saját összehasonlítási alap híján csak feltételezzük, hogy hatékonyabbak, adagolhatóbbak elődjüknél. Az első hatásfoka jó, a fékerő jól adagolható, a hátsó fék ellenben kifejezetten tompa érzést ad. A futóműről korábban a sportosabb riderek úgy nyilatkoztak, hogy alapból feszesebbre kell cserélni, ők egyébként a fékektől sem voltak elragadtatva, ezek az észrevételek gyakorlatilag a Bonneville család 2001-es újraindítása óta elő-előkerültek. Már a 2024-es Speed Twin is ride by wire rendszer volt, így rendelkezett menetmódokkal (Rain, Road) és kikapcsolható TCS-sel is a kötelező ABS mellett. A 2025-ös változat ABS-e és TCS-e már a dőlésszenzor adatait is figyelembe véve szabályozza az erőleadást és a fékerőt, vagyis kanyar ABS-szel és kanyar TCS-sel óvja a maga és gazdájának testi épségét. Ehhez mi annyit tennénk hozzá, hogy inkább korábban, mint később avatkozik bele a vezetésbe, normál használat során nálunk egy rumplisabb lefelénél kezdte oldogatni a fékerőt, véleményünk szerint egy kicsit még várhatott volna a beavatkozással. A Speed Twin 900 öntött, ötküllős felniket kapott elöl 18, hátul 17 colos méretekben, ezek a méretek pontosan megegyeznek a gigaklaszszikus T100-éval, holott a név és a sportosítási szándék ismeretében akár 17-es felniket is feltételezhetnénk, ahogyan az felmenőjénél, a Bonneville SE-nél volt.
ÉS AKKOR A GYAKORLATBAN
A Speed Twin 900 még a legszerényebb – ezüst – fényezéssel is visszafogottan szemrevaló jószág, megjelenése nem tolakodó, de nem is siklik át rajta a tekintet, a modernizált, finomított klasszikus formák működnek. Az anyag-minőség és kivitelezés méltó a névhez, a perifériák rendben vannak, a kormányleszorító kidolgozása szép, a végein 22-essé keskenyedő, középen vaskos kónuszos kormány bizalmat keltő. A markolatok jól kézbe simulnak, a gáz pont annyira jár könnyen, ami még a pontos gázmanővereket garantálja, a fék- és kuplungkarok kézméretre állíthatók. Az ülés ugyan kissé egyszerűnek tűnik, de anyaga megfelelően vastag, a varrása szép. A vízhűtés amúgy méretes radiátorát ugyan nem rejtették a bölcsőváz szárai közé, de a szemnek így sem zavaróak, ráadásul már a lég-olajhűtésű elődöknél is találtunk itt egy radiátort, még ha kisebbet is. A fekete blokk ízléses kontrasztot alkot a csiszolt élű hűtőbordákkal, a szálcsiszolt takarólemezzel a szívóoldalnál és a pár kilométer után bronzossá színeződő leömlőkkel. És ha még a csíkos tankos kivitelhez van szerencséje az embernek, hát igazán elégedett lehet a látvánnyal. Amint helyet foglalsz rajta, az ugrik be, hogy milyen kompakt, milyen barátságosak a méretei. Annak idején a Trident 660-nál éreztem valami nagyon hasonlót, vagyis azt, hogy a motor kisebb, könnyebb, barátságosabb annál, mint amit a kategóriától várnál, és hogy azonnal otthon érzed magad rajta. A könnyedén telitalpas talajfogás (180 cm-es magasságot véve) is fokozza a biztonságérzetet, amit tovább növel, hogy a tankolt 216 kg-os tömegről talán 180-at feltételezel, annyira jó helyen van a súlypontja. Az üléspozíció egészen enyhén sportos, inkább menetaktívnak, tettre késznek kellene nevezni: jól átlátod a környezetedet, a városban a forgalmat, csavargás közben akár a tájat is. Elég lesz tankolásoknál megállni, ami a 12 literes tankot és az öt liter alatti fogyasztást véve 300 km körüli kényelmesen megtett távot jelenthet. Arra oda kell figyelni, hogy három csík után hamar elérkezik a pillanat, amikor már a tankolásra figyelmeztető üzenet jelenik meg a kijelzőn. Az ergonómia egyetlen helyen szenved csorbát, amikor is a jobb térd esetenként hozzáérhet a forró hengerfejhez. A filigrán kipufogóból nem sokat néznél ki, így annál meglepőbb az a telt, mély hang, amelyen a Speed Twin megszólal. Nem igazán csendes, de ez a mély tónus nem citerázik az ember idegein, mint az éles-magas hangok, s ebben örömét leli tán még az a lehúzott ablakú autós is, aki mellé beállsz a lámpánál. A kuplungról és az ötsebességes váltóról nincs mit mondani, teszik a dolgukat észrevétlenül – vagyis jól.
A Speed Twin 7500-as fordulaton adja le 65 lóerejét, amire persze egy magára valamit is adó bájkernek fanyalognia illik. Mármint a 65 lóerőre. Aztán egy álmatlan, komor éjszakán bikerünk magába száll, megvizsgálja az életét, a lelkiismeretét és úgy érzi, üdvössége érdekében be kell vallania, hogy a Speed Twin kifejezetten élvezetesen adja le erejét, amit korán ébredő és 3800-as fordulatnál tetőző 80 Nm-es nyomatékának köszönhet. Azt is bevallja, hogy a Speed Twin 900 az alsó és középső fordulatszám-tartományban kifejezetten lendületes és élvezetes motorozásban részesíti gazdáját. Azt viszont ismét mi mondjuk, hogy dinamikus közúti motorozáshoz nem kell még 6000-ig sem elforgatni a blokkot. Alulról például úgy tol, mintha V2-es lenne – hja, persze, 270 fokos főtengely-elékeléssel van dolgunk.
