Egy motor, ami tetszetős, semmi sem kiemelkedően jó rajta, de a részletei együttesen szuper csomagot alkotnak – vagyis Suzuki.
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Az egész a 2022-es EICMA-n kezdődött. Azzal, hogy az akkor a motoros piac elfekvő osztályán már jó pár éve tetszhalott állapotban vegetáló Suzuki végre életjeleket mutatott. Határozott életjeleket. Nem a szemhéja rebbent meg, nem az ujjai rándultak parányit. Felpattantak a szemei, és egyenes felsőtesttel felült. Lábait a padlóra helyezte, felállt, és határozott léptekkel elindult. Hála istennek, életben marad – gondoltuk mi, a látogatók, és a képzeletbeli szemétkosárba hajítottuk a képzeletbeli virágcsokrot, majd felfaltuk a képzeletbeli vaníliás madártejet.
Valami ilyesféle kép él bennem a vadonatúj sorkettes, 776 cm³-es blokkal debütáló GSX-8S és a V-Strom 800 DE megjelenéséről. Az esemény ugyanis több volt két modell bemutatkozásánál. Azt jelentette számunkra, hogy a Suzuki él, élni fog, és tervei vannak még ebben az életben. Ahogy az várható volt, az új erőforrásra olyan platformként tekintett a Suzuki, amelyre idővel egy sor modellt építhet. 2023 őszén bemutatkozott a GSX-8R, jött az utcaibb V-Strom 800 RE, a 800 DE megnyerte az AlpenMasterst – ahogy annak idején elődje, a 650 V-Strom tette kétszer is. Már csak valami klasszikusra volt szükség, de erre sem kellett sokat várni, 2025 nyarán minden előzetes szivárogtatás nélkül megjelent a GSX-8T- és a TT-változat. Már csak egy scrambler és egy cruiser hiányzik, hogy teljes legyen a kínálat. Cikkünk főszereplőjét, a GSX-8TT-t sokan – maga a gyár is – az 1980-as GS1000-rel és az amerikai legendával, Wes Cooley-val hozzák rokonságba, ehhez mi még megemlítenénk a sorkettes, bár kétütemű T500-at is, mint formai őst. Legközelebbi ma is élő rokona és abszolút kortársa a GSX-8S, amellyel nemcsak a 270 fokos gyújtásrendű, két kiegyensúlyozó tengelyes (Suzuki cross balancer) sorkettes erőforráson és a futóművön osztozik, de gyakorlatilag a vázuk is közös. Az üléspozíció az eltérő ülés és kormány miatt kis mértékben különbözik, Wes Cooley ide vagy oda, a GSX-8TT valamivel kényelmesebb testtartást kínál, mint abszolút naked rokona. A feltűnő különbséget tulajdonképpen a kis méretű, szögletes fejidom és a blokk alatt lévő alsó burkolat, az „eke” adja, ehhez olyan stílusos kiegészítő társul, mint a Suzuki első kormány végtükrei. Valójában kis különbségek tartalomban, nagy különbségek a látványban és a hangulatban. Kinek melyik jön be…
A 810 mm-es ülésmagasságnak, valamint a viszonylag keskeny – de kényelmes – ülésnek köszönhetően az átlagos termetű bájkerek biztonságosan elérik róla a talajt, 170-es magasság környékén egy kicsit már pipiskedni kell, 190 fölött pedig elég kompakt lesz az üléspozíció. E között egy enyhén sportos, aktív, nakedes testtartással kell számolni, két ismerősünk is azt nyilatkozta a GSX-8TT-ről, hogy két kanyar után úgy érezték, mintha évek óta motoroznának vele, annyira otthon érezték magukat az ülésben.
A vaskos kónuszos kormány nem túl széles ahhoz, hogy a városban bujkálhass vele a sorok között, de elég széles ahhoz, hogy egészen kis impulzusokkal, könnyedén lehessen vele irányt váltani. A kanyarokba szintén könnyen belefekszik, elég egy kicsit megnyomni a kormányvéget, de ha már íven van, szinte magától végigfut rajta. Váltott kanyarokon is könnyedén átfűzi magát, egyáltalán nem kell birkózni vele, a GSX-8TT hátán a motorozás könnyed, magától értetődő élmény. A kuplungkar nem állítható kézméretre, az első fék karja viszont igen. A 310 mm-es dupla tárcsaféket két radiális, négydugós Nissin tartja a markában, szorításuk jól adagolható, de abban biztosak vagyunk, hogy lesznek, akik ennél harapósabb karakterre vágynak majd. Gyári alapfelszerelésként blipperes gyorsváltót kapunk, ez a motor egyik kiemelkedően jó eleme, fölfelé abszolút pontosan, egész lágyan vált, az erőfolyam a váltás alatt állandó, nincs torpanás, rántás, és még tartott gázon is szépen vált el. Nem kell sem húzatni, sem keményen bánni vele, a fokozatok szépen simulnak egymásba. Lefelé váltásnál valamivel darabosabb a működés, de így is a finom gyorsváltók közé tartozik. Egy másik szerethető tulajdonsága a szinte karburátoros korszakot idéző lágy terhelésváltási reakciók. Akár gázt adsz, akár elveszed, mind a gyorsulás, mind a motorfékes lassulás lágy átmenetekkel történik, az ideges rángatózást hírből sem ismeri. A 270 fokos gyújtásrendű, kiegyensúlyozott erőforrás pont annyi vibrációt ad, amennyi kell a finoman karakteres működéshez, igazi good vibration – elnézést, kedves Harley-Davidson! Retrósága ellenére három, egymástól határozottan különböző karakterű menetmóddal kényeztet, ezek nevei suzukis egyszerűséggel A, B és C. A legdinamikusabb reakciókkal az A, a legvisszafogottabbakkal a C mód szolgál, de még ez sem tompa, lélektelen. A GSX-8TT megjegyzi az utolsó beállításokat, újraindításkor a legutolsó setup töltödik be, így lehetett az, hogy átvétel után egy napig C fokozatban jártam vele a legnagyobb megelégedéssel, míg rájöttem, hogy ez a legmoderáltabb fokozat. Naná, hogy ettől kezdve zömmel az A betű világított a műszerfalon, mert ebben a lenyűgöző dinamizmus mellett is megmarad a kifinomult viselkedés és a kulturált gázreakciók.
A máshol Road nevet viselő B mód is van olyan dinamikus, hogy jól elvagy vele, már ez is kiváltja az emberből az „én vagyok az utak királya” érzés jóindulatú változatát. Tudod, amikor szuper képességeid tudatában olyan megbocsátó jóindulattal viselkedsz a többi vezető irányába, hogyszegénykék, hadd közlekedjenek csak ők is a maguk korlátozott módján. A három menetmód mellé egy 3+1 állású TC-t is kapunk, viszont dőlésszenzor híján sem ő, sem pedig a kétcsatornás ABS nem jár kanyarfunkcióval, tehát a GSX-8TT-t csak afféle szolidabb menetasszisztensekkel bocsátották útjára. Az elöl-hátul 130 mm-es rugóúttal rendelkező futóműnél szintén maradtak a józan választásnál. A 41 mm-es belsőcső-átmérőjű fordított KYB-teleszkópok hangolása nem változtatható, a himbarendszerrel szerelt központi rugóstag (szintén KYB) előfeszítése viszont állítható, de eszünkbe sem jutott megpiszkálni. Jól elvoltunk a kapott jelleggel, még akkor is, ha inkább kényelemre hangoltak, mint extrém sportosságra. Nagyobb sebességgel az ismétlődő talajhullámokon eléri teljesítőképessége határait, de ez inkább hazai útjaink állapotáról árulkodik. Kanyarokban a rumplikra hajlamos enyhe felegyenesedési hajlammal reagálni, ez a villa kis mértékű alulcsillapítására utaló jel. Ha mindenképpen valami hiányosságot kellene találnunk, az egyik az lenne, hogy az említett, negyedes méretű, inkább dizájncélokat szolgáló fejidom ad ugyan valamennyi szélvédelmet, és a legális sebességtartományban még úgy-ahogy működik a dolog, de azért nem egy túraplexi, sem a bogarakat, sem a menetszelet nem tartja tökéletesen távol a vezetőtől. Ugyanakkor azt is tudjuk, hogy ez a naked bike-ok, roadsterek építési módjukból eredő alapvető jellege, tehát jogtalan lenne hibaként értelmezni. Ha tovább kellene hiányosságok után kutatni, azt említhetnénk, hogy az utasnak spártai körülmények között kell helyt ülnie, kapaszkodni csak élete értelmébe vagy a klasszikus üléspántba lesz módja, bármilyen méretű poggyászt pedig lehetetlen egy GSX-8TT-n szállítani, ezt kulturáltan a gyári extrák közé tartozó nyeregtáskával lehet megoldani. Topcase? Stílusgyilkos, és nincs is nagyon hová rögzíteni az alaplapját, és hát egy tanktáska sem a legszebb megoldás. A legeslegutolsó észrevétel pedig: úgy véljük, az a zárófényeket tartó nyúlvány nemigen fog Red Dot-díjat nyerni.
ÖSSZEGZÉS
Mondhatnánk, hogy a GSX-8TT kellemes meglepetést jelentett, de hát suzukiságát tekintve valami ilyesmire számítottunk. A 776-os blokk – de valójában az egész motor – már a V-Stromban lenyűgözött azzal a „feltűnés nélkül minden a legnagyobb rendben” természetével, amit csak fokoztak a GSX-8R-en szerzett élményeim. Ez azért nagy szó, mert alapvetően nem vagyok sportmotoros beállítódású fazon. Aztán most az enyhén retrobeütésű TT csak ráerősített a Suzuki iránt érzett elismerésemre, megint csak azzal, hogy semmi kiugró fícsör, de ami van, az egy nagyon kerek egészet alkot. A GSX-8TT-vel egészen egyszerűen jó motorozni. Egy élmény. Dinamikus, kezes, könnyen kezelhető. Ezek általános érvényű megállapítások. Az, hogy a motorozás közbeni pihenőkben szereted-e nézegetni, már az esztétika világába tartozik. Az biztos, hogy van egy szolidan határozott karaktere. Ha netán szereted a nakedeket, roadstereket, de még a dizájnos lámpatestek előtti időszakból, érdemes fontolóra venni a megvételét. Hogy a dolog nem a próbaúton fog meghiúsulni, azt borítékoljuk.
