A Keeway Group olasz motormárkája, a Morbidelli (korábban MBP) nagyszabású nemzetközi eseményt rendezett „Morbidelli Days China 2025” címmel, amelynek keretében hivatalosan is megnyitotta új gyártóüzemét a délnyugat-kínai Cejangban.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MORBIDELLI, HAJNAL JÁNOS
Több mint 500 meghívott vendég vett részt 40 különböző országból – köztük forgalmazók, újságírók, mérnökök és stratégiai partnerek –, hogy együtt lehessünk tanúi egy új korszak kezdetének a Morbidelli történetében, vagyis az olasz szellemiség újjászületésének a világ talán legfejlettebb ipari ökoszisztémájában. Mi, újságírók a négynapos esemény utolsó, mégis legfontosabb napjára csatlakoztunk be. Az első három napon feltehetőleg belső információk hangoztak el az alkalmazottak és a partnerek számára, azonban az üzem ünnepélyes megnyitóján már mi is részt vettünk. A nagy nap reggel 8-kor kezdődött, amikor is a szállodából buszokkal szállítottak át minket Csengtu külvárosából Cejangba, a vadi-új Morbidelli-központba. Amikor megérkeztünk, a főépületbe kísértek bennünket, ahol a Keeway márkacsoport teljes modellpalettáját tematikusan kiállították előttünk, akár egy múzeumban. A vezetett útvonalon felsorakozott a Benelli, a Keeway és a Morbidelli teljes választéka, a falakról pedig modelltörténetek és a cégtörténet köszönt vissza.
Miután körbeértünk a látványos Keeway-tanösvényen, rövid kávészünetnyi szusszanás következett, aztán máris átkalauzoltak minket a gyártócsarnokba, ahol még maradt közel egy óránk feldolgozni a látottakat, mielőtt elkezdődött volna a nagy nyitóceremónia. Mivel szabadon lehetett az egész területen fotózni/videózni, ebből könnyen arra lehet következtetni, hogy amit láttunk, az valójában sokkal inkább egy jól berendezett showroom volt statisztákkal (összeszerelőmunkások, akik lábon jöttek-mentek a motorokkal hangos túráztatás közben), mintsem egy aktívan működő üzem.
Azonban a céljukat elérték vele, mert az egyértelműen kiderült az önjáró robotizált intelligens motorszállító alkalmatosságokról, meg hát az egész környezetről, hogy azt szeretnék demonstrálni számunkra, milyen nagyban gondolkodnak. S mivel azzal az érzéssel tértem haza, hogy a Morbidelli néhány éven belül fel fogja zabálni a konkurenseit, úgy gondolom, ez sikerült is nekik. Ennek az egyik legfőbb oka, hogy olyan anyagi háttérrel rendelkeznek, hogy nem kockáztatnak különösebben nagyot azzal, ha valamelyik szériájuk nem lesz olyan sikeres. Ez pedig óriási luxus. Addig fogják csiszolgatni a termékeiket, amíg el tudják csábítani a patikamérlegen kimért célközönségüket a konkurenciáiktól, és azt is pontosan tudják, hogy nem a BMW-vel vagy a Harley-Davidsonnal kell ujjat húzniuk. A másik lényegi dolog, ami végképp aggodalomra adhat okot a konkurenseknek, az pedig (dobpergés, jön a nagy bejelentés!), hogy lesz gyári Morbidelli-csapat a Moto2-ben és a Moto3-ban.
Ez pedig, ahogy korábban a CFMoto példájánál láthattuk, elképesztő ütemben gyorsítja fel a fejlesztéseket, amik bekerülhetnek majd az utcai motorokba is, arról nem is beszélve, hogy milyen mértékben tudják ezzel megnövelni a vásárlók bizalmát. Ezek az infók már a ceremónián hangzottak el George Wangtól, a Keeway Group elnökétől egy elég hosszú prezentáció keretében, amiben még szó volt továbbá arról is, hogy a 250 köbcentinél kisebb modelleket egy másik kínai városban, Tajcsouban gyártják majd, így 2028-ra a két üzemben összesen szeretnék elérni az évi egymilliós (!) gyártási darabszámot.
Ezután Andrea Ferrari, a vállalat európai értékesítésekért felelős vezetője vette át a szót, és mesélt a morbidelliségről úgy általában, azaz a múltról és a jelenről, de nem számadatokban, hanem filozófiában. Sok szó esett a névadóról, Giancarlo Morbidelliről és arról, hogyan szeretnék megőrizni és továbbvinni az egykori olasz világbajnok örökségét. A több mint egyórás, feltehetően helyi celebritások által lekonferált esemény után még egy rövidet sétálhattunk az üzemben, aminek az egyik részlegében az összes olyan járművet kiállították, aminek a létrehozásához közük van, és amikkel sajnos mi az európai piacon nem igazán fogunk találkozni. Az ebike-októl kezdve az elektromos kis haszongépjárművekig, a villanytuktukon keresztül az elektromos robogókig, mindent felvonultattak előttünk.
Aztán újra buszra szálltunk, és elindultunk, hogy motorozhassunk is végre. Erre egy külvárosi versenypályán biztosítottak számunkra lehetőséget egy rövid ismertető után, ahol elmondták a szabályokat: 3 különböző helyszínen, három különböző kategóriában próbálhattuk ki a T1002V, T502X, T352X, F352, C252V, N300, SC125LX, F200, NZ250 és T250X PRO modelleket, de természetesen nem volt lehetőség mindenkinek mindegyikkel menni. Inkább úgy mondanám, kinek mihez volt szerencsé-je, vagyis mi maradt, amire fel tudott pattanni. Az első körben a 3,2 km hosszú profi versenypályán mentem két kört, ahol az volt a szabály, hogy tizenkét fős csoportokban haladtunk egy felvezetővel, előzni nem lehetett, és a maximális sebesség 120 km/h-ra volt korlátozva, úgyhogy sok minden nem derült ki a motorokról.
Nekem a kis F352 naked jutott, és nagy örömmel konstatáltam, hogy az N300-hoz képest mennyivel finomabban jár alacsony fordulaton az erőforrás, valamint nagyon jól szuperál az egész vázgeometria és a futómű is, legalábbis azon a tökéletes aszfalton. Sajnos végig szemerkélt az eső, így inkább nézelődős krúzolásnak titulálnám azt a két kört, amihez egyáltalán lehetőségem volt. Ezt követően egy farönkökkel, sziklákkal, homokkal nehezített enduropálya következett, amin szintén kettő kört, azaz összesen körülbelül négy percet lehetett tartózkodni, maximum 40 km/h-s sebességgel. Érdekes volt látni, hogy a T1002VX-re senki nem akart felpattanni, én is inkább a legkönnyebb motort választottam a T352X személyében, de szíve-sen mentem volna egyet a T502X-szel is, csak több menetre nem osztottak zsetont. Így hát gyors öröm, gyors bánat volt ez a terepkaland, és azt hiszem, sokkal inkább a pályával való ismerkedésről szólt, mintsem a motor valódi képességeiről. Próbáltunk arra törekedni, hogy perecelés nélkül végigérjünk, de azért ez nem sikerült maradéktalanul. Voltak köztünk kevés tapasztalattal rendelkező, nem újságíró pilóták is, őket ta lán nem kellett volna a farönkökre felengedni, de komoly sérülés tudtommal nem történt. Aztán utolsó állomásként egy gokartpálya-méretű aszfaltcsíkra szabadultunk fel, ahol robogók voltak zömmel. Mentem is egy SC 300-zal szintén két kört, de végig leért a lábtartó a kanyarokban már a kisebb döntéseknél is, jelezvén, hogy nem erre lett kitalálva, úgyhogy nem is erőltettem. Azonban volt ott egy Keeway 350 RKR, és az első pillanattól, hogy megláttam a pálya mellett, arra bazíroztam, hogy felpattanhassak rá, úgyhogy valahogy sikerült is belopni magam még egy extra menetre, de nem igazán tudtunk összeszokni a kétszer 1,1 km-es körünk alatt. Csak annyi derült ki, hogy túl nagynak bizonyult a mérete a szűkös kanyarokban, és sokkal kevésbé tökös az erőforrása, mint amilyen a megjelenése. Egyébként arra a pályára leginkább egy nagyon könnyű 125-ös lett volna a legmegfelelőbb választás. De végül mindegy is, hiszen két körről beszélünk, ezek igazából olyan villámpróbák voltak, amikből nem szeretnék messzemenő következtetéseket levonni egyik általam kipróbált motorról sem. Majd úgyis elhozzuk őket tisztességes menetpróbára.
A rendezvény zárásaként egy vörös-szőnyeges gálavacsorán láttak minket vendégül. A királyi lakoma közben folyamatosan színpadi produkciókkal szórakoztattak minket, és időnként értékes ajándékokat sorsoltak ki a jelenlevők között. Az est házigazdái szintén az a két helyi celebritás volt, akikkel már délelőtt megismerkedhettünk a nyitóceremónián, a vacsorát követően pedig egy rooftop partyn vehettünk részt. Öröm volt látni a sok felszabadultan táncoló helyi alkalmazottat, akiknek nem sok lehetőség jut az elképesztő munkamorál mellett a kikapcsolódásra. Félreértés ne essék, az állandó dolgozás nem a Keeway Group elvárása, ez a kínai mentalitás. A szervezés egyébként nagyon rendben volt, 500 embert lekoordinálni nem kis feladat, de mégis sikerült megoldaniuk. Ettől függetlenül vegyes érzésekkel tértem haza, de nem az esemény miatt, hanem hogy mennyire másként gondolkodnak a kínaiak a világról. Más dolog elképzelni és távolról látni valamit, mint belecsöppenni, még ha csak egy pillanatra is. De ne térjünk el a tárgytól, mert a lényeg, hogy egyértelműen érezhető az a lendület, amivel a Keeway Group a Morbidellin keresztül szeretné leuralni a motorpiacot néhány éven belül, és azt hiszem, van is mitől tartania a többi gyártónak, ugyanis azt a célt tűzték ki maguknak, hogy a világ legdinamikusabban fejlődő és leginnovatívabb mobilitási vállalatává szeretnének válni, amihez ráadásul minden eszköz a rendelkezésükre áll. Érdemes őket komolyan venni.
Még annyival egészíteném ki a történetet, hogy szerencsére a hazaút az esemény után két nappal volt, így lehetőségünk nyílt a kínai szemmel nem különösebben nagy, „mindössze” 21,47 millió lakosú Csengtuban várost nézni, ami több mint kétszer annyi ember, mint ahányan Magyarországon élünk, de közben úgy, hogy Magyarország területe 6,5-ször nagyobb a kínai városénál. Ez talán valamennyire szemlélteti, mennyire más léptékben kell gondolkodni. Az infrastruktúra olyannyira előrehaladott, hogy a kátyúk tengerében szocializálódott kis egyszerű magyarnak erősen kell koncentrálnia ahhoz, hogy egyáltalán fel tudja fogni a látottakat. Hogy létezhet olyan, hogy egy autópálya-bővítés nem évekig tart, vagy hogy egy jól megtervezett városban teljesen magától értetődően közlekednek a különböző járművek a kétszer hatsávos úton anélkül, hogy azon kellene aggódniuk, melyik keresztbordán röpülnek le a motorról. Közlekedés szempontjából különben egyértelműen a robogósok uralják az utakat, hiába van egy külön sáv kijelölve a számukra. Egyébként kizárólag elektromosokat látni belőlük, zömmel ismeretlenek az európai szemnek, de azért legalább néhány NiU előbukkant a tömegből. Érdekes volt megtapasztalni azt is, hogy a városban 95%-ban elektromos járművek közlekednek, így a zajszennyezettség a jóval kisebb Budapesthez képest elenyésző. Mivel hangtalanul mennek, ezért a dudálás mára kommunikációs eszközként funkcionál náluk, szóval sokkal inkább figyelmességet, mintsem anyázást jelent a kürt hangja, és ezáltal a káosznak tűnő közlekedés sokkal nagyobb békében történik ott, mint mondjuk itthon. Ja, nagyköbcentis motorkerékpárokból egy Ducati Panigalét leszámítva mást nem is láttam.
