KTM RC8

A búcsú sokszor arra csábí­t, hogy a szép emlékekről áradozzunk, amelyekből számtalan akadt is a KTM RC8 1190 életében. Ugyanakkor néhány negatí­vum is megmaradt az emlékezetünkben. Visszatekintés az osztrákok máig egyetlen superbike-jára.

Először a 950-es Adventure, aztán a 990-es Super Duke: a KTM az ezredforduló után nagyon komolyan vette kéthengeres programjának kiépí­tését. Mi hiányzott még? Egy superbike. Aztán az is megérkezett az RC8 személyében. Különleges akart lenni, nem illedelmesen a sorba simuló. Ez azonnal látszott is rajta.  Kiska cakkos vonalaival, matt és csillogó felületeinek váltakozásával emelkedett ki a tömegből. Ez már az első változatra is igaz volt, amely 2008-tól gazdagí­totta a superbike-ok világát. És amin máig sem változott semmi. Ennek azonban most vége. Az RC8 ugyanis, amelynek jelenlegi változata még viseli az R kiegészí­tést, lelép a szí­nről. A KTM megszünteti a gyártását. Törli a teljesí­tménysport kategóriát a forgalomba helyezésre alkalmas utcai motorok között. Kész, pont.

Kattintson a képre a galériához!

Ennyi lett volna? így nem lehet vége. A szerző ezért gyorsan megragadta az alkalmat, és egy-egy 2010-es modellt, hogy méltó módon búcsúzhasson el tőle. Egyvalami ugyanis már most biztos: ez a motor sosem fog egészen eltűnni. Aminek jó okai vannak. Tisztán objektí­ven szemlélve az RC8 már 2008-ban a legjobb kéthengeres sportgép akart lenni, legfőbb ellenfele a Ducati 1098 volt. Mért 156 lóereje és 201 kilogrammos élősúlya egyértelmű hadüzenet volt, ráadásul lenyűgöző tulajdonságai máig sem veszí­tettek semmit jelentőségükből.

Számos sarka és éle, vonalzóval húzott egyenesei különleges megjelenést kölcsönöznek az RC8-nak, jó érzékkel adagolva hangulatos egésszé állnak össze. Ugyanez érvényes a menetélményekre. Az élvezeteket a transzparens futómű, a jól sikerült ergonómia és a nyomatékos erőforrás biztosí­tja az elnyújtott kanyarok és a szűk í­vek váltakozásában

A kormánycsutkák, a hátsó váznyúlvány magassága, a lábtartók, a kuplung- és a fékkar, a lábfék és a váltókar mind-mind állí­tható volt. Éppúgy, mint a futómű. És mindehhez elegendő volt csupán a fedélzeti szerszámkészlet. A KTM egyaránt megfelelt kicsiknek és nagyoknak. Ez ma is azonnal egyértelművé válik, amikor az alacsonynak éppen nem nevezhető szerző lábai gond nélkül megtalálják helyüket a tank mélyedéseiben. Amikor kezei megmarkolják az emberhez méltóan elhelyezett kormánycsutkákat. Amikor lábai megpihennek a lábtartón anélkül, hogy ez komoly vérellátási problémát okozna a térde körül. Sportosság és kényelem – a KTM RC8 megmutatta, hogy ezt is lehet. A jelenlegi superbike-ok is példát vehetnének róla.

Ez az ergonómia mellett a motor teljesí­tményére is igaz. Oké, az első RC8 tí­pusok 103 milliméteres furattal és 69 milliméteres hengerlökettel ellátott V2-es erőforrásai kis fordulaton nem járnak éppen simán, és jó hangosan csörömpölnek is. Gyakran a kuplungnak kell kisegí­tenie őket. És nem, a sebességfokozatok nem igazán kattannak be simán. Pontosabban mondva: az egyesnél elképesztően csörög-zörög minden. 30 km/h nem megy kettesben, hármasban sem az 50 km/h. Tervezéskor a városi forgalom egyértelműen egészen hátul kullogott a teljesí­tendő feladatok listáján. De efölött elérkezik a KTM V2-esének ideje. Amint a hátsó rendszámtábla mögött elmarad az idegesí­tő csúcsforgalom, és a megengedett országúi sebesség jelenti a finoman kitolható határokat, a 75 fokos V motor végre igazán elemében érezheti magát. Egészen különleges erényekről tesz tanúbizonyságot. Teljesí­tményre vágyva sem kell mindent erővel kipréselnünk belőle, mint egy narancsból a napi vitaminszükségletünket. Az RC8 ott kí­nál erőt, ahol arra szükség van, 4000 és 8000/min között mintaszerűen tolja előre a motort. Ebben a tartományban folyamatosan növekvő nyomatékhegyeket küld a hátsó kerékre. 7500/min-nél 117 newtonméterrel éri el a csúcsot, és jó ideig ott is marad. Emlékeztetőül: a jelenlegi Yamaha R1-nél a fordulatszámmérő kijelzője épp csak 8000/min alatt vált zöldre, ami azt mutatja: most nagy tettekre vagyok képes. Ekkor egyesben már 95 km/h-t mutat az óra. Ez alatt csak unalmas kényszergyújtások vannak az égéstérben. Az RC8 pont fordí­tva működik, teljesí­tményének kihaszálhatósága sokkal praktikusabb. Ezzel talán sosem állt az élen az egyre nagyobb sebességre és teljesí­tményre menő harcban. Akinek viszont bármikor is része volt abban az élményben, hogy vezesse ezt a brutális kéthengerest, az igencsak megbecsülte ezt a tulajdonságát.

###

Ez érvényes akkor is, ha a motor bármely eldugott sarokban lévő alkatrészét megnézzük. Mindenütt finom hegesztéseket találunk, az RC8 váza és lengővillája egyenesen művészi darab. Váza tizenegy acélcsőből áll össze, amely a motort teherviselő elemként integrálja magába. És a váz egyenes vonalai közti kötések láthatóan olyan odaadással, olyan tökéletességre való törekvéssel készültek, hogy azon csak ámulni lehet. Ugyanez érvényes a több alumí­niumdarabból csodásan hegesztett lengővillára is. Egyszerűen szép, csodálatra méltó munka. De hogy is van ez a dicséretekkel? Csak ne vigyük nagyon túlzásba. Hiszen végül is a KTM RC8-at nem ok nélkül veszik ki a kí­nálatból. A döntő érveket minden bizonnyal csak a KTM vezetője ismeri. A lehetséges okokat viszont mi is sejtjük. Az RC8 a Motorrad tartóstesztjén kétszer is kifeküdt, a hajtókarcsapágy hibája kényszerí­tette megállásra. A rugóstag kérlelhetetlen keménységével tette próbára a pilótát. Az évek során végrehajtott módosí­tások aztán elhallgattatták a kritikát. Az aprólékos utómunkákból elsősorban az erőforrás profitált, amely a dupla gyújtásnak köszönhetően 2011-től példaértékűen működött, és méltó partnere lett a futóműnek. Amik azonban máig sem részei a felszereltségnek – és most már nem is lesz –, azok a korszerű kisegí­tőrendszerek. ABS és kipörgésgátló? Sosem volt hozzá. Bár az RC8 hátsó kerekének kiváló a tapadása és nagyon transzparens, de kanyarokból kijövet nemegyszer hagyott maga mögött fekete csí­kot az aszfalton. Egy kipörgésgátló ilyenkor megnyugtató lett volna, az ABS-ről nem is beszélve.

Ritkán ilyen egyszerű a dolog: az acentrikus, kónuszos csatlakozás a lengővillához lehetővé teszi, hogy pillanatok alatt módosí­tsunk rajta (egészen balra). A műszerfal kis helyen számos funkciót zsúfol össze, mí­g a váz és a lengővilla a hegesztőművészet mintadarabjaiként is szolgálhatnának. A tökéletesen egyenletes varratokat a váz csöveinek összekötésénél éppúgy megtaláljuk, mint a lengővilla alumí­nium alkatrészeinek nagy felületű illesztéseinél

Mindez nem is maradt következmények nélkül. 2012-ben az RC8 R részt vett a Motorrevü szupersportgép-megatesztjén (2012/7–9), országúon, versenypályán és a nardói highspeed pályán mérkőzött meg a többiekkel. És általában a mezőny végén végzett. A többi superbike ekkorra ugyanis teljesí­tmény dolgában már felzárkózott hozzá, elektronikus csomagjuk ugyanakkor a legkorszerűbbek közé tartozott. Stefan Kaschel kollégánk akkoriban az országúi teszt után í­gy összegezte tapasztalatait: „íme, még egy motorkerékpár, amely nem hajlandó bizonyos dolgokra. Ha az ABS-t és a kipörgésgátlót figyelmen kí­vül hagyjuk, akkor a KTM kiváló motor.“ Úgy bizony. És mivel tényleg kiváló motorkerékpár, ezért most felejtsük is el ezt a dolgot az előnyökkel és a hiányosságokkal. Söpörjünk végig a jó öreg RC8-cal a kanyarokban, élvezzük, ahogy az első kerék a forduló előtti fékezéskor rászí­vja magát az aszfaltra. Ahogy érezhető felállí­tónyomaték nélkül fordul. Ahogy tisztán tartja az í­vet, ahogy a kormánymozdulatokat követi. És ahogy minden kanyar kijáratánál új életre kel, motorizált örömet sugározva környezetébe. A mechanikus működés hangjai és a motor robbanásai töltik ki a teret anélkül, hogy zavaró lenne, a motor száguldásra sarkall anélkül, hogy túlterhelné a pilótát. Az egyeneseket kanyar követi, a kanyart egy újabb egyenes. Mámoros motorozás, intenzí­v élmény.

Amikor leszállsz róla, fülig ér a szád, öröm tölti el a lelkedet. Egy jó motorkerékpár nemcsak funkcionalitásával győzi meg az embert, hanem a szí­vét is rabul ejti. Márpedig ott az RC8-nak mindig lesz hely. Jólesően más, mint a többi motorkerékpár – és biztosan nem tökéletes. De ha mindenki egyformán tökéletes akar lenni, akkor gyorsan minden uniformizáltan egyforma lesz. Amire a rokonszenves KTM RC8 mindig nyelvet öltött. Különleges akart lenni, nem illedelmesen a sorba simuló.