KTM Duke II

Mindenhol komoly kihí­vásokkal küszködik, kivéve a motorozás egyetlen, rendkí­vül szűk területét, a huligánkodást, amiben viszont annyira jó partner, hogy nincs az a gond, amit ne feledtetne el néhány kanyar alatt.

Nagy igazság, hogy utcai supermotón elsősorban akkor érdemes gondolkodni, ha az emberben nemcsak úgy í­mmel-ámmal, hanem rendesen pezseg a vér. Ha a kérdésre, hogy mit szeret igazán a motorozásban, még véletlen sem olyan gondolatok jutnak az eszébe, mint hogy bármilyen napszakban könnyedén eljut a munkahelyére, keveset tankol, és ingyen parkol. De még csak olyan emlékképeknek sem szabad bevillanniuk, amelyeken mondjuk szikrázó napsütésben tekereg felfelé az Alpok valamelyik 2000 méter feletti hágójára három dobozzal és keresztbe dobott hengertáskával megpakolva.

A tapasztalatok szerint ugyanis ilyen kategóriájú gépet szinte kizárólag azért akar az egyszeri motoros, mert rendesen ki szeretné élni huligán énjét, és ezért nem hajlandó kompromisszumokat kötni. Nem érdekli se praktikum, se fogyasztás, se kényelem.

Szerencsére a kategória egyik legbefutottabb képviselője, a Duke II igazi rétegmodellségből fakadóan mostanra már nem számí­t annyira drágának, mint anno, 1999-es debütálásakor, amikor az első generációt leváltva öntött BBS felnikkel, 625 köbcentisre felfúrt blokkal, Brembo fékekkel és teljesen állí­tható WP felfüggesztéssel egy jól használható, normál utcai modell áráért kí­nálta az élménymotorozás lehetőségét. Az évek múlásával, pont a szűk használhatósága kapcsán konkurenseihez viszonyí­tva gyorsabban vesztett értékéből, és manapság hatszázezer forint alá süllyedtek a legolcsóbb rendszámos példányai.

Az alig néhány tucatból álló hazai felhozatal persze elsőre ijesztően kevésnek tűnhet, de abból kell kiindulni, hogy soha nem volt tömegtermék. Eleve évente alig néhány százat gyártottak, és többségüket rögtön a fontosabb piacokra, például Németországba vitték. Mindezekkel együtt Magyarországon sem lehetetlen kifogni teljesen használhatót, amellyel még évekig vadászhatjuk a kanyarokat.

Nem titok, hogy nem a városi ingázásokat vagy a hosszan hullámzó országutakat, hanem a gokartpályákat és a technikás hegyi felfutókat fogjuk igazán szeretni. Ott nem számí­t majd, hogy csak 55 lóerővel gazdálkodhatunk, és már a 4.-et vagy 5.-et kapcsoljuk, amikor a sportmotorosok még a másodikat forgatják, hogy nincs szélvédőnk és kemény az ülésünk, amire ráadásul az alig 12 literes tankról egyenesen ráfolyik a ví­z. Ott csak az érdekel majd minket, hogy mindenkinél jobban belátjuk az í­veket és sokkal könnyebben döntögetünk, mint az 50 kilogrammal nehezebb, csutkakormányos ellenfelek. A szűk hajtűkben, ahol mások küzdenek a visszafordulásokkal, mi a hátsó kereket meg-megcsúsztatva, talpunkkal söpörjük a belső í­vet, és fejben már csak arra koncentrálunk, hogy a következő egyenest a legnagyobb tempóval indí­tsuk.

Sajnos problémamentességről egy ilyen motornál nem érdemes álmodozni, hiszen legtöbbje egész életét olyan tulajdonosoknál töltötte, akik nem csak a garázsban nézegették. Sokkal inkább úgy ütötték-vágták, hogy az abroncsok ritkán húzták tovább néhány ezer km-nél, és a láncszettek meg a fékbetétek is állandó szereplői voltak a rendelési listáknak.

Jó hí­r viszont, hogy a régóta tökéletesí­tgetett LC 4-es erőforrással és a highváltóval kapcsolatban alig jött elő komoly probléma. Az esetlegesen felmerülő szerelések egyszerűbb fajtáit – nagyjából a szelephézag-állí­tással bezárólag – pedig akár házilag is elvégezhetik az ügyesebb kezű motorosok.

Szétrázza magát

A méretes egyhengeres egyetlen pillanatra sem hazudtolja meg önmagát, és a konstrukcióra jellemzően rángat, zörög, vagy éppen zsizseg, attól függően, hogy a 8000-ig használható fordulatszám-tartomány melyik szakaszánál járunk. A folyamatos kalapálás amellett, hogy minden két óránál hosszabb utazást végtag- és ülepzsibbasztással jutalmaz, meghökkentő anomáliákat is szülhet. Gyakran előfordul, hogy a folyamatos remegés hatására az izzók kimozdulnak a műszerfalban, vagy spontán kitekeredik néhány csavar az idomokból, esetleg eltörik a rendszámtáblatartó. Extrém esetekben még a váz is megrepedhet a kipufogók felfogatásánál, de ez utóbbi gyengeséget a 2005 után gyártottaknál már kiküszöbölték. Sőt, ugyanekkor nagyobb sűrí­tésű, úgynevezett High Flow hengerfejjel és hidraulikus kuplunggal is felszerelték, amelyek tovább javí­tották a használhatóságát.

Érdekesség ugyanakkor, hogy az önindí­tó mellett meghagyták a berúgókart is. A lábbal életre keltés mindig egy bensőségesebb kapcsolatot jelent motor és motoros között. Ez esetben azonban kifejezetten fontos nagyon határozott mozdulatokkal operálni, mert az elszántság hiányát csizmalyukasztó erejű visszarúgásokkal bünteti a méretes dugattyú. Nem véletlen, hogy inkább csak akkor vállalkoznak ilyesmire a tulajdonosok, ha a vázproblémák mellett a másik gyakori tí­pusbetegség, az önindí­tó szabadonfutójának bedöglése jelentkezik.

Ilyenkor érdemes arra gondolni, hogy ez még mindig jobb, mintha a problémák harmadik nagy csoportjából, a kontakthibákból kaptuk volna meg valamelyiket. A gyújtáskapcsoló rakoncátlankodása gyakori jelenség, és azon sem kell túlzottan meglepődni, ha netán a kitámasztó érzékelője mondja fel a szolgálatot. Ezek legtöbbször megtorpanások, spontán leállások formájában jönnek elő. Javí­tásuk, kicserélésük pedig szintén nem igényel átlagosnál magasabb műszaki érzéket.

A szinte állandó apró szerelések ellenére csak nagyon kevesen szidják a Duke II-eseket. Akinek van, imádja, akinek volt, azok közül sokan ismét vennének. Mindezekből egyértelműen látszik, hogy még ha nem is egyszerű vele az élet, azért nincs olyan baj, amelyet ne tudna néhány kilométernyi élménymotorozással elfeledtetni.