KTM 1290 Super Duke GT

Extrémitásokért a KTM-nek jó ideje nem kell a szomszédba menni. A naked és a túraenduró osztályok kimaxolása után most a sport-túrában készülnek tarolni.

Kevesen gondolták volna az 1991-es csődhelyzetnél, hogy kevesebb mint három évtized alatt a kontinens legnagyobb gyártójává növi ki magát a KTM. A sikerhez a tudatos modellstratégia mellett könyörtelenül tolt fejlesztések kellettek és kellenek, mert amilyen gyors a felfelé, ugyanolyan gyors a lefelé vezető ú is. Éppen ezért Mattighofenben bolondok lettek volna kihagyni a lehetőséget, hogy a Super Duke R alapjait a Super Adventure után átültessék egy újabb kategóriába, és letegyék névjegyüket az igazán ütős sport-túra motorok között is

A szimplán csak bestiaként emlegetett ős beburkolása nehéz feladat volt, mert úgy kellett felruházni használható túraképességekkel, hogy közben megmaradjon az eredeti, lendületes karakter. így aztán a szélvédő, a hosszan lenyúló oldalsó idomzat és a két hatalmas koffer mind-mind az áramvonalasság jegyében született.

Kattintson a képre a galériához!

Ingerküszöb-emelés

Kifejezetten bizsergető érzés volt átvetni lábam a keskenyre formázott nyereg felett. Ahogy egy határozott mozdulattal egyenesbe billentettem, azonnal feltűnt, hogy a kormány kellemesen széles és vaskos, illetve hogy az állí­tható kuplung- és fékkar jelentősen kecsesebb, mint a hasonlóan nagy testű modelleken. Szintén pozití­v, hogy a kormányt jobbra-balra kitekerve egészen éles szögig elfordí­tható, ami elöljáróban jó manőverezési képességekről árulkodott.

A beindí­tást követően mindössze néhány másodpercig hallgattam az Akrapovic dobból feltörő, baljósan erősnek hangzó dorombolást, majd néhány óvatos gázfröccs után jöhetett a lényegi ismerkedés. Az első kanyarok, fékpróbák és visszafogott kihúzatások után elérkezett az idő, hogy sokkoljam magam, és megnézzem, mire képes a GT, ha maximális gyorsulást kérek tőle. Hátracsúsztam hát az ülésen, rádőltem a tankra, megfeszí­tettem a karom, és jó 5000-nél kicsaptam a kuplungot. Az első pillanatban minimálisan beesett a fordulatszám, majd ahogy ráfordí­tottam teljesen a markolatot, olyan katapultáláshoz hasonló vágta következett, hogy a tank szorí­tásától szinte begörcsöltek a combjaim. Igazából sejtettem, hogy botrányosan erős lesz, de azért ennyire észveszejtő dinamikára nem voltam felkészülve. Nem hiába, a 173 lóerő az nagyjából az első szériás Suzuki Hayabusa territóriuma, amiről mindenki tudja, hogy sokáig a leggyorsabb sorozatgyártott motorkerékpár volt.

Brutalitása annak köszönhető, hogy a Duke R motorjához csak nagyon szerényen nyúltak. A módosí­tások többek között kimerültek a szűkebb beömlőkben, az átalakí­tott égéstérben és az újraprogramozott befecskendezési térképben.

A hátsó dob elé bekerült pillangószelepnek hála 144 Nm-nyi csúcsnyomatékból 3250-nél már rendelkezésre áll 114, ami azért nagyon durva, mert rendkí­vüli vehemenciája dacára nem igazán süthető rá a sportmotor jelző. Sőt épp ellenkezőleg. Könnyű vezetni, a kormány nem csutka, viszont fűthető, állí­tható a szélvédő, az utas szép nagy helyen fészkelődhet, a felfüggesztés egészen puhára hangolható, a kofferei pedig temérdek holmit elnyelnek. Ráadásul ezt az egész komfort csomagot még megfejeli egy párját ritkí­tó biztonsági pakk is.

Vigyáz ránk, ha akarjuk

A Bosch fejlesztésű MSC (Motorcycle Stability Control) legfontosabb komponense a jármű dőlésszögét is figyelő blokkolásgátló, amely gyakorlatilag bolondbiztos fékezést tesz lehetővé. Emellett ott sorakozik még a kipörgés-, az egykerekezés- és a stoppie-gátló. Amikre í­gy együtt mondhatnánk, hogy ez már túl sok, de szerencsére a supermotós stí­lust kedvelőknek megmaradt a lehetőség, hogy a hátsó kerék felügyeletét kikapcsolják.

Az elektronikai különlegességek tortáján a habot a Hill Hold Control adja, ami fékezve tartja a motort, ha érzékeli, hogy emelkedőn próbálunk elindulni. Praktikus, de igényel némi megszokást. Nekem például elsőre meglepetést okozott, ahogy egyik reggel megpróbáltam kikerülni a teremgarázs feljáróján szabálytalanul parkoló furgont. A jó 20 fokos emelkedő közepén kicsit hátraeresztettem volna, hogy kényelmesebb legyen a manőver, de a fék óvatos engedésére határozottan egy helyben maradtam. Szerencsére a rendszer öt másodpercen túl old, í­gy végül kiszabadultam a csapdahelyzetből. A későbbiekben próbálgatva csak szép lassan sikerült tudatosí­tani, hogy az emelkedős elindulások előtt teljesen elengedhetem a féket. így ezt én inkább amolyan óvatos tartaléknak gondolom, ami védelmező kézként megtartja a hátunkat, ha magunktól netán nem sikerülne tökéletesre a hegymeneti nekilódulás.

A fejlett elektronikának hála háromfelé vezetési mód (Rain, Street és Sport) között váltogathatunk, amik egyszerre módosí­tják a teljesí­tményleadás, a menetstabilizáló rendszer és a félaktí­v WP felfüggesztés paramétereit. Utóbbi ugyancsak három üzemet kí­nál (Comfort, Street és Sport), de pluszba még szenzorok segí­tségével állandóan monitorozza is a felütések mértékét, melyek függvényében mindig finomhangolja a kiválasztott beállí­tást.

Sport-túra modellként azonban kiemelten fontos, hogy mennyire óv minket a széltől, az esőtől. A felső állásba húzott plexi szerencsére pont akkora buborékot hozott létre, amibe egyenes háttal homlokig simán bebújhattam, a térdeimet pedig az enyhén kifelé homorí­tott, LED-es kanyarfényszórókkal egybeépí­tett oldalidomok védték példásan. Esőben motorozva nemhogy a lábszáram, még a csizmám is jóformán száraz maradt.

Amit viszont nem igazán sikerült megértenem, azok a kormánykapcsolók, melyek olyan hatalmas elektronikai dobozokon ülnek, hogy kezelésükhöz normál tenyérméretű sofőrként annyira el kellett engednem a markolatokat, hogy már csak ujjbeggyel fogtam őket. Értem én, hogy ezzel a motorral úgy magunk mögött hagyunk mindenkit, hogy a legritkább esetben van kinek irányjelezni, de akkor is furcsa, hogy az indexeléshez í­zületkitekerő mutatványokat kell végrehajtani. Viszont érdekesség, hogy ha már sikerült bekapcsolni a jelzőt, legalább kikapcsolásával nem muszáj bajlódni, mert a rendszer tí­z másodperc vagy 150 méter után automatikusan megteszi. Ha valaki ennél többet akarna villogni, akkor időközben újra nyomja meg a gombot, ilyenkor a számlálók mindig nullázódnak.

Összegzés:

A KTM nem hagyta elúszni a lehetőséget, hogy a Duke R-ben és a Super Adventure-ben kiválóan bevált konstrukciót alapul véve mind megjelenését, mind erejét, mind felszereltségét tekintve létrehozza a sporttúra kategória egyik legextrémebb indulóját. Hogy végül hányan fognak rákapni, még nem tudni, de az biztos, hogy az AlpenMasters tavalyi bajnokának, a BMW R 1200 RS-nek van oka az aggodalomra.