A bigott veteránosok takarják el szemeiket. Az alábbi munka nem korhű restaurálás, sokkal inkább egy motorfantázia, egy alkotás, tisztelgés egy kor előtt.
Ha egy motoros társaságban a Maserati motorkerékpárokra terelődik a szó, az első mondat általában valahogy így hangzik: – Jééé, nem is tudtam, hogy a Maserati gyártott motorokat. Ilyenkor a leghelyesebb, ha jóindulatú elnézést tanúsítunk beszélgetőpartnerünk iránt, hiszen nem tudhat mindenki mindent. A „hát persze hogy gyártott” választ egy kissé erősnek érezzük, leghelyesebb, ha csak egy apró mosollyal jelezzük, hogy mi természetesen mindig is tisztában voltunk e ténnyel.
E cikkünk egy telefonhívással indult. Ha a hívó fél – Horváth László – neve ismerősen cseng az olvasónak, az azért lehet, mert László múlt havi számunkban is szerepelt, mint a szerveződő magyar endurance-vb-csapat idealizmustól fűtött látnoka, ezúttal mint motorépítő jelenik meg lapjainkon.
– Érdekel egy épített Maserati motor?
– Jééé, nem is tudtam, hogy a Maserati gyártott motorokat. Érdekel, naná, hogy érdekel – és megbeszéltünk egy találkozót, amelyen László elmesélte, nála hogyan indult a projekt. Egy ismerőse az iránt érdeklődött, hogy érdekli-e egy Maserati motor talpra állítása. Erre László a: Jééé, nem is tudtam, hogy a Maserati gyártott motorokat választ adta, majd sietve hozzátette, naná, hogy érdekli. Lászlónak ez az ismerőse veterán járműveket gyűjt, fanatikus veteránrali-rajongó, sőt versenyző, de a személyiségi jogait szem előtt tartva nevezzük csak egyszerűen T. Barnabásnak. Barnabás egyszer Imolában a legendás börzén nézelődve belebotlott egy vázba, egy tankba és egy szemre meglepően jó állapotbanlévő blokkba, amelynek egyik oldalán a legendás háromágú szigony, a Trident virított, a másikon pedig a Maserati S.P.A. Modena, valamint a Fabbrica Candele Accumulatori feliratok.
Nem tartjuk kizártnak, hogy az a beszélgetés is a Jééé, nem is tudtam… kezdetű mondattal indult, bár elkötelezett veteránosról lévén szó, feltételezésünk akár teljesen hamis, sőt bántó is lehet. Akár tudta, akár nem, a nevezett testrészeket megvásárolta. Bárki beláthatja, hogy egy blokk – bármilyen egyben van is – egy váz és egy tank meglehetősen messze van egy komplett motortól. Jogosnak látszott hát az igény valaki iránt, aki megszervezi a helyreállítási munkálatokat, amelynek a végén remélhetőleg egy, a) hitelesen restaurált, eredeti fényében pompázó motor,
b) egy ízlésesen megálmodott motorfantázia, kvázi egy custom alkotás áll majd előttünk.
T. Barnabás ez utóbbi mellett voksolt, ehhez a munkához kereste a megfelelő alanyt. És amikor fent nevezett Horváth Lászlóval találkozott, meg is találta a vágyott embert. Hogy a fantáziamotor, mint irány, azért győzött-e, mert a piacon nem lehetett fellelni a hiányzó Maserati-elemeket, vagy eleve ez volt a cél, azt nem lehet biztosan tudni. László elmondása szerint, ha T. Barnabás maga előre képzelte az elkészült ritkaságot, egy olyan kettős célú motort látott, amilyenből valószínűleg elég sok szaladgálhatott az 50-es évek Olaszországában: hétköznap közlekedési eszköz, hétvégén versenymotor.
A T. Barnabás tulajdonában lévő blokk eredetét titok övezi, pontos gyártási időpontját nem sikerült kideríteni, nagy valószínűséggel 1955– 56-os Tipo T2 gyártmány lehet egy 123 cm3- es blokkal, 6,5:1-es sűrítési viszonnyal és 5000- es fordulaton leadott 6,8 LE-s teljesítménnyel. A blokkszám után látható SS jelzés (super sport) tovább nehezíti az eredet meghatározását, mert a fellelhető dokumentumok szerint e jelzéssel az 50-esek 6 lóerős tuningváltozatát látták el. A blokk belsejét jó állapotban találták, a dugattyún azonban hajszálrepedést leltek, így az eredeti alapján újat öntettek a felújítók, legnagyobb meglepetésükre a blokk így sem indult. Mint kiderült, a mintául szolgáló dugattyút korábban egy kevéssé sikerült házi tuningkísérlet során használhatatlanra reszelgették. A megoldást egy új dugattyú öntése és szoknyájának pontos méretezése jelentette. Egyes források szerint a Maserati 1955-től gyártott teleszkópvillás motorokat, a korábbi (tehát 1953–1955) modellek trapézvillát kaptak, ehhez képest még a leghíresebb aukciós oldalakon is kizárólag teleszkópvillás példányokat látni.
A T. Barnabás által megálmodott motor csakis paralelvillával és természetesen rugós (de nem tányér) nyereggel jöhetett világra, így a motor egy Bianchi feliratot viselő – Imolából származó – futóművet kapott, amelyhez természetesen átméretezett kormánynyakat kellett készíteni a megfelelő csapágyazással. Ami az ülést illeti, annak váza egy ismeretlen – talán Moto Guzzi – motor hátsó ülése lehetett, amelyet László és a Berger motor hozott a képeken látható állapotba, itt egy kikötésnek kellett megfelelniük: a bőrözés színének mennie kellett T. Barnabás korábban vásárolt sisakjának bőrözéséhez.
A 17 colos felnik és az agyak egy korabeli Ducatiról származnak, a dobfékek belsejét, a fékpofákat, kulcsokat azonban más típusok alkatrészeiből kellett átfaragni. A némi módosításon átesett sárvédők egy Simsonról származnak. Eredetiek viszont a fék- és kuplunghéblik, a gázhúzó szerkezet és a Maserati feliratot viselő, döbbenetesen jó állapotú markolatgumik. Ez utóbbiak állítólag egyenesen a Maserati-múzeumból származnak. Hadd nyugtassuk meg a törvénykövető polgárt, nem betörés útján. T. Barnabás némiképp talán paranormális befolyásolási képességét bevetve, Imolában beszélgetésbe kezdett egy joviális úrral, aki az említett múzeumban dolgozott, és aki a hébliket és a gumikat állítólag önszántából adta át a parafenoménnek – igaz, üvegesen merev tekintettel, mintegy önkívületi állapotban. Végezetül nem mehetünk el szó nélkül a kezelőszervek ma talán szokatlan kiosztása mellett. Az ismert, de titkolt eredetű kormány jobb markolatánál lévő első fékkar mellett található a kuplungkar, a bal markolatnál pedig a hátsó fék karja. A blokk bal oldalán csak a berúgókart láthatjuk, a háromsebességes, fordított váltóra a motor jobb oldalán bukkanunk rá, így a kis Maserati kezelése, hogy úgy mondjuk, egy kis megszokást igényel.
László ment egy keveset kreálmányával, tapasztalatai megerősítik azokat a véleményeket, melyek szerint az adrenalindús motoros élményhez nem csak kétszáz lóerőn keresztül vezet út. A szokatlan hasalós üléspozíció, a talajhoz való közelség, az őszinte futómű és a mindenféle harapós túlzásoktól mentes fékek együttesen minimum megduplázzák a 60 km/órás sebesség érzetét.
A fotózáskor a motor tulajdonképpen késznek volt mondható, már csak a kis kerek hátsó lámpát kell felszerelni, és a már meglévő fényszóróház várja még a belevaló foncsort. Az majd a felhajtható rajtszámtartó mögött kap helyet. Tudják, ahogy arról az elején már szó volt: hétköznap közúti, hétvégén pályamotor.
SZÖVEG ÉS KÉP: JAN LUKA
