Kawasaki ZX-6R – Az új Ninja-diéta

Úgy tűnik, továbbra sem kell lemondanunk a nagy előrelépésekről, még a 600-as géposztályban sem: az új Kawasaki ZX-6R tí­z kilogrammal lett könnyebb elődjénél. Menet közben pedig újabb és újabb előnyöket csillogtat meg.

Elmélet és gyakorlat, mérési eredmények és élvezeti érték – mindezek ritkán vannak olyan összhangban egymással, mint a 2009-es Kawasaki ZX-6R esetében. Ha megszemléljük például a teljesí­tménygörbéket és megmérjük a nyomatékértékeket – ami meg is történt a hockenheimi mérőpályán –, majd egy nappal később a dél-franciaországi Sainte-Baume hegység egyik hágóján át kanyargunk a motorral, akkor semmiféle törést nem tapasztalunk a számok és az érzés között, minden egyetlen harmonikus képpé áll össze.

A régi és az új Ninja

100 és 140 km/h között hatodikban az új ZX-6R 0,6 másodperc alatt húz el a régi mellett, egy valamirevaló fantáziával rendelkező olvasó ennek alapján máris könnyen képet alkothat arról, hogy mi történhet második vagy harmadik sebességfokozatban, kanyarból való kigyorsí­táskor. Akinek már van némi tapasztalata a 6-os Kawasakikkal, annak olyan érzése támadhat, mintha az új gép az előző előtti modellhez hasonlóan ismét 636 köbcentis lenne, annyira nyomatékos. És az érzés az idei 600-asok menetteljesí­tményével és adataival való összehasonlí­tás próbáját is kiállja. A gyorsulás terén az új 600-as a legelőkelőbb helyet foglalja el köztük, nyomaték dolgában csak a 675-ös Triumph Daytona előzi meg, 193 kilogrammos teletankolt tömegével pedig végre elfelejtheti az évek óta viselt legsúlyosabb modell kevésbé kitüntető cí­mét.

A középső fordulatszám-tartományban megemelkedett és kisimult teljesí­tménygörbét új szí­vótorkok, módosí­tott bütyökprofilok, a motor alatt elhelyezett új kialakí­tású, előhangtompí­tóval ellátott kipufogó és jobb oldali hangtompí­tó teszik lehetővé. A kevésbé feszülő dugattyúgyűrűk csökkentik az erőforrásban fellépő súrlódásokat, optimalizált befecskendező fúvókák gondoskodnak a jobb gázvételről.

Valójában lényegtelen is, hogy egyedül ezeknek a tulajdonságoknak köszönhető-e az, hogy a terhelésváltások tényleg teljesen simán zajlanak, vagy – a jellegmező módosí­tásától a tesztgép láthatóan gondos előkészí­téséig – más tényezőknek is szerepük lehet benne. Az mindenesetre igaz: aki a majdani ZX-6R-vásárlók közül akadozó terhelésváltásokat észlel, az ne törődjön bele, és mindenképpen kérje a javí­tást. A tesztgép ugyanis egyértelműen azt bizonyí­tja, hogy a négyhengeres gázvétele szinte tökéletessé tehető. Ugyanez érvényes lenyűgözően nyugodt járására is.

Optikailag is könnyebb lett a motor

Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a szupersportgép hajtóműve figyelemreméltó mértékben alkalmas a mindennapos használatra. És bár ehhez az üzemanyaggal való takarékos bánásmód is hozzájárul, ez a megállapí­tás semmi esetre sem értelmezhető a rideg értelem kifejeződéseként. Hiszen a ZX-6R-nek még a szigorú, télies időjárási körülmények között is – vagy hideg és esős volt az idő, vagy Provance-ban még hidegebb, szeles és napos – elképesztően élvezetes a nyomatéka a 8000/min fölött bekövetkező teljesí­tményrobbanással együtt. Semmi kétség, a Kawasaki legifjabb modelljével még rossz időben is szí­vesebben mész, mint hogy a garázsban hagyd, és ez az egyik legnagyobb dicséret, amit motorkerékpár valaha is kaphat.

A 600-as Ninja is állí­tható Öhlins kormánylengés-csillapí­tót kapott

Persze ebben a futóműnek is megvan a maga szerepe. Mí­g a tavalyi ZX-6R-t kanyarodáskor kissé nehezen lehetett kibillenteni középhelyzetéből, majd a dőlésszög növelésével enyhén, de érezhetően be akart borulni, addig az új modell ugyanezt a manővert teljesen semlegesen hajtja végre. Mindig játszi könnyedséggel dönthető, mégsem tűnik ingatagnak. Ezen a fejlesztőknek majdhogynem többet kellett fáradozniuk, mint az erőforrás átalakí­tásán. A futóműgeometriát a rövidebb tengelytávval, az egy fokkal meredekebb villaszöggel és a hét milliméterrel rövidebb utánfutással egyértelműen kezesebbre hangolták, a lengővilla-csapágy körül csökkentették a váz merevségét. Ezenkí­vül az erőforrást a váltó kimenő tengelye körül felfelé elforgatták, í­gy a motorkerékpár tömegközéppontja 16 milliméterrel feljebb került. Ne feledkezzünk meg a már emlí­tett 10 kilogrammos súlycsökkenésről és az ülés alatti kipufogó elhagyásáról sem, aminek köszönhetően a tömeg nagyobb része koncentrálódhat a tömegközéppont körül.

A kipufogó már nem az ülés alatt van

Azért, hogy az í­gy nyert könnyedség és kezesség optikailag is megfelelően jelenjen meg, a 2009-es modell karcsúbb és alacsonyabb lett, és bár ezáltal gyengébb a szélvédelem, szabadabbá válik a kilátás az első kerék előtt. Ez pedig pszichológiailag növeli a kezességet. A gyárilag felszerelt Bridgestone BT 016 „L” specifikációjú abroncsok kifogástalanul együttműködnek az új futóművel, hidegben és esőben is megfelelő a tapadásuk, az első kerék bizalmat keltően biztosan vezette a motort.

A Big Piston Fork

Mivel jelen összehasonlí­tás a versenypályára nem terjedt ki, és az uralkodó hőmérsékleti viszonyok nem tették lehetővé, hogy a rugózó elemeket erős hőfejlődés mellett is kipróbáljuk, í­gy leginkább a két villa reagálása között tapasztaltunk feltűnő különbséget. Az új ZX-6R-nek vastag, 37 milliméter átmérőjű csillapí­tódugattyúkkal ellátott úgynevezett BPF-villája (Big Piston Fork) van. Ezek a dugattyúk állí­tólag jobb arányt tesznek lehetővé a csillapí­tás ereje és a csillapí­tórendszer hidraulikus nyomása között, és ennek köszönhetően finomabban reagálnak, mint az eddig alkalmazott cartridge-villák. Mindez tényleg működik, méghozzá anélkül, hogy csökkent volna a nyomófokozati csillapí­tás, vagy a villa alapbeállí­tása túlságosan puhának tűnne. Az első kerék még hullámos szakaszokon is nagyon pontosan leköveti az úfelszí­n kontúrját, ami nemcsak a menetkényelmet, hanem az első kerék tapadását is növeli.

Valójában a BPF egy régi alapelvet követ, ami kevésbé bonyolult, és olcsóbb is, mint a cartridge-rendszer. Első í­zben viszont csak most alkalmazzák a ZX-6R villájában korszerű anyagok felhasználásával, í­gy immár a sorozatgyártásban is lehetségesnek tűnik az, ami a kiváló minőségű versenyvillákban lenyűgöző – könnyen járó mechanika erőteljes hidraulikus csillapí­tás mellett. Feltételezve persze, hogy a sorozatgyártás tartani tudja a tesztgép szí­nvonalát.

Testvérek de másképp viselkednek

Összegzés: A könnyen járó Öhlins kormánylengés-csillapí­tóval és állí­tható antihopping kuplunggal kiegészült értékes felszereltség is az új ZX-6R javára szól. Annál is inkább, mivel ára az elődjéhez képest alig valamivel nőtt.

Előnyök:

• Az erőforrás nyomatékos, nyugodt járású és takarékos
• A villa érzékenyen reagál
• A felszereltség gazdag, kiváló minőségű
• A futómű kezes, kiegyensúlyozott

Hátrányok:

• Az ára bár nem nőtt jelentősen, mégis magas
• A szélvédelem a régi modellen jobb volt